Ścigacz.pl

Zaprezentowanie 6 grudnia 2007 roku modelu 848, a następnie wprowadzenie do produkcji Panigale 899, zawsze było krytykowane przez część miłośników Ducati. Taka decyzja oznaczała bowiem, że firma słynąca z produkcji rasowych maszyn sportowych sama wyklucza się z rywalizacji w klasie Supersport. Włosi pozostają jednak przy swoim i już za kilka tygodni do salonów trafią nowiutkie Ducati Panigale 959 zbudowane według tej samej filozofii co 848 i 899.

Co właściwie oznacza ta filozofia? Oznacza taką konfigurację motocykla, która będzie optymalną dla danego zastosowania, a nie taką która wpisuje się w ramy regulaminów wyścigowych. To dlatego Włosi odeszli od Supersportowej pojemności 750 ccm (dla silników dwucylindrowych), na rzecz pojemności dającej większą frajdę z jazdy, choć niekoniecznie tak deprymującej amatorów jak w przypadku modeli 1199, a tym bardziej 1299 Panigale. Jednocześnie dwucylindrowiec o pojemności w okolicach 900 ccm będzie znakomicie spisywać się w codziennej eksploatacji na drogach publicznych, gdzie dostarczy odpowiednich osiągów, jednocześnie nie męcząc swojego kierowcy narowistością. Tak oto po kilku latach rozwijania tej koncepcji dochodzimy do Panigale 959.  

M jak modernizacja

Nowy „Supermid” przeszedł, może nie gruntowną, ale realną modernizację. Zacznijmy od silnika, którego pojemność zwiększono do 955 ccm poprzez zastosowanie dłuższego o 3,6 mm skoku tłoka. To ruch we właściwym kierunku, ponieważ jednym z najczęstszych komentarzy odnośnie 899 był przeciętny średni zakres obrotów. Z uwagi na dłuższe ramię wału korbowego Włosi musieli zastosować nowy system smarowania łożysk głównych, który nie był wcześniej stosowany w żadnym z modeli serii Panigale. Dla lepszego zatomizowania mieszanki paliwa i powietrza oraz dla płynniejszego oddawania mocy w układzie dolotowym pojawił się dodatkowy wtryskiwacz. Teraz każdy cylinder 959 dysponuje dwoma wtryskiwaczami paliwa - jednym przed przepustnicą i drugim za nią. Powietrze trafia do komór spalania poprzez filtr o zwiększonym przepływie. Sterowanie układem zasilania rzecz jasna powierzono systemowi Ride by Wire. Rozrząd jest oczywiście desmodromiczny.

Efekt końcowy? 157 KM przy 10,500 obrotów na minutę i moment obrotowy na poziomie 107.4 Nm przy 9,000 obr/min. Oczywiście żaden z fanów Ducati nie przegapił nowego wydechu. To niestety efekt wejścia normy Euro4, ale na pocieszenie powiedzieć mogę, że na żywo dwie puszki nie wyglądają źle i po chwili można się do nich przyzwyczaić. O otwierającym się przed właścicielami bezkresnym polu do modyfikowania wydechu nawet nie będę się rozpisywał…

Aby ułatwić zapanowanie nad tym dostatkiem Ducati dorzuciło do małego Panigale również sprzęgło antyhoppingowe, z opcją regulacji poziomu hamowania silnikiem. Skrzynia biegów pozostała niezmieniona, choć zmieniło się przełożenie końcowe. Ważną zmianą jest obniżenie punktu łożyskowania wahacza. Ma to zdaniem inżynierów zapewnić lepszą stabilność na wyjściach z zakrętów oraz wyższy poziom przyczepności. Osobiście ucieszyłem się także z zamienienia podnóżków kierowcy na aluminiowe, wykonane w technice CNC, dokładnie takie same jakie instalowano do Superleggery. Te montowane wcześniej (odlewane z aluminium) nie dawały solidnego oparcia podeszwom butów i w przypadku jazdy torowej nadawały się zupełnie do niczego.  

W motocyklu pozostawiono to co wygodne i łagodne dla portfela, czyli długie interwały serwisowe. Przegląd z wymianą oleju przewidziano co 12 000 km, a do zaworów zajrzeć trzeba co 24 000 km.

Włoskie elektro

Podobnie jak w poprzedniku kierowca ma do dyspozycji takie udogodnienia jak Ducati Traction Control (DTC), Ducati QuickShift (DQS), Engine Brake Control (EBC) oraz rzecz jasna zintegrowany ABS wykorzystujący sterownik Bosch 9MP. Nowością jest przygotowanie elektroniki (na zasadzie plug-and-play) pod wszczepienie systemu Ducati Data Analyser, który oczywiście obsługuje przystawkę GPS (DDA + GPS). Oznacza to, że chętni do jazdy po torze będą mogli bardzo łatwo zgrywać dane telemetryczne oraz dysponować precyzyjnym laptimerem wykorzystującym GPS. Kierowca na swoim komputerze zobaczy dane obejmujące stopień otwarcia przepustnicy, prędkość motocykla, obroty, wybrane przełożenie, temperaturę silnika, pokonany dystans oraz ilość przejechanych okrążeń, a także uzyskane czasy. Na to wszystko nałożony zostanie poziom interwencji kontroli trakcji. Jak na wóz przeznaczony dla hobbystycznych zastosowań jest to całkiem obszerny pakiet.

Praktycznie wszystkie ustawienia elektroniki można zmieniać pod siebie. Informacje na temat tego co udało się nam dokonać przy wykorzystaniu mało intuicyjnego interfejsu podane są na ciekłokrystalicznym wyświetlaczu.

Stare, dobre, sprawdzone

Obok nowości wymienionych powyżej, Panigale 959 pozostaje wierne sprawdzonym rozwiązaniom ze swojego poprzednika. Oznacza to, że Ducati stosuje w swoim pojeździe odlewaną próżniowo ramę typu monocoque, która wykorzystuje silnik jako element nośny. Układ ten stał się znakiem rozpoznawczym rodziny Panigale i pozwala na obniżenie masy oraz uzyskanie bardziej kompaktowej konfiguracji nadwozia.

Z przodu pozostał widelec Showa Big Piston Fork (BPF), którego główną zaletą jest lepsza kontrola tłumienia przy małych prędkościach tłoczyska. Z tyłu pracuje amortyzator Sachs i oba elementy zawieszenia dysponują rzecz jasna pełną regulacją.  

Układ hamulcowy dostarcza Brembo i z przodu składają się na niego tarcze o średnicy 320 mm z zaciskami M4.32, a z tyłu z tarczy o średnicy 245 mm i jednotłoczkowego zacisku. Motocykl toczy się na lekkich 10-ramiennych felgach fabrycznie obutych w Pirelli Diablo Rosso Corsa.

Torowanie

Jak zatem jeździ ta kombinacja nowego i sprawdzonego? Wrażenia przy pierwszym kontakcie są podobne jak w przypadku poprzednika. Superkompaktowa maszyna, wyciągnięta do przodu pozycja kierowcy, szeroko rozstawione końcówki kierownicy – nikt nie będzie miał tutaj wątpliwości co do sportowego rodowodu maszyny.

Oczy cieszy najwyższa jakość wykonania każdego detalu maszyny. Spasowanie plastików, powłoki lakiernicze, obróbka metalu i każdy inny aspekt wykonania tej piękności stoi na najwyższym poziomie. Co więcej do 959 już w chwili prezentacji motocykla przygotowano mnóstwo fajnych dodatków, w tym znakomicie prezentujący się niehomologowany wydech Akrapovica i homologowany, ale już nie tak fajny. Tak czy inaczej każdy właściciel będzie mógł swoje wypasione Ducati łatwo wypaść jeszcze mocniej. Pytanie jak cały ten wypas działa w praktyce?

Zacznijmy od największego minusa. Mi osobiście średnio odpowiada pozycja kierowcy za sterami tego motocykla. Ukształtowanie baku ogranicza możliwość porządnego zaparcia się o niego nogami, co w połączeniu z mocno wyciągniętą do przodu pozycja kierowcy oznacza spore problemy ze zdjęciem ciężaru z kierownicy i rozluźnieniem rąk. Dlaczego to takie ważne? O tym za chwilę. Oczywiście do wszystkiego można się przyzwyczaić, pytanie jednak czy tędy droga? Rozumiem wyjaśnienia inżynierów Ducati, że ta maszyna ma być przyjazna przede wszystkim dla ludzi codziennie użytkujących ten wóz na ulicach, ale jeśli myślicie o porządnym torowaniu nie obejdzie się bez Stomp Gripów, przyczepnego sportowego siedzenia oraz wyścigowych podnóżków.

Po naciśnięciu rozrusznika spod owiewek zaczyna dobiegać znajomy warkot Superquadro. Dwucylindrowiec dosyć mocno zmienia swój charakter w zależności od wybranego trybu pracy. W trybie Race, który na torze spisuje się najlepiej, otrzymujemy bardzo dobrą reakcję na gaz, mocny ciąg już od 7000 obr/min, ale także niezłą kulturę pracy przy niższych obrotach, którą użytkownicy docenią jeżdżąc tymi maszynami po ulicy. Czy 959 jest mocniejszy od 899? Przy poprawionym o 2% stosunku mocy do masy trudno jest to precyzyjnie ocenić bez zestawienia obu maszyny ze sobą. Praca skrzyni biegów jest lekka i precyzyjna, quickshifter działa znakomicie. Bardzo fajną opcją jest możliwość regulowania siłą hamowania silnikiem. Im jest ona większa, tym niżej jest środek ciężkości motocykla w chwili wprowadzania maszyny w złożenia. To daje każdemu opcję pobawienia się ustawieniami i dokonania samodzielnego wyboru, kiedy na wejściu w zakręt potrzebujemy większej stabilności, a kiedy większej zwrotności. Przy okazji warto odnotować, że sprzęgło antyhoppingowe po raz pierwszy zastosowane w małym Panigale działa wzorowo.

Prowadzenie maszyny, podobnie jak w przypadku poprzednika jest lekkie i intuicyjne. Należy pamiętać, że wóz pomyślany jest o jeździe po ulicach oraz o atakowaniu imprez typu track day, niekoniecznie zaś o biciu rekordów. Oznacza to że geometria motocykla nastawiona jest na kompromis pomiędzy stabilnością, a zwrotnością. Rzućcie okiem chociażby na sam rozstaw osi, zwiększony w stosunku do 899 z 1426 do 1431 (dla porównania japońskie 600-tki dysponują rozstawem w okolicach 1380mm…). Oznacza to, że 959 nie składa się w zakręt tak agresywnie i szybko jak np. R6. Co więcej, pozycja za sterami sprawia, że jeśli kierowca zapomni się i na hamowaniu zawiśnie na kierownicy, sterowanie będzie trudniejsze i wolniejsze. Jedna ręka bowiem będzie chciała wprowadzić motocykl w założenie, a druga będzie robiła jej kontrę. Jak już wspomniałem, bez Stomp Gripów ani rusz…

Gdy Panigale jest już w złożeniu zachwyci was stabilność podwozia. Nawet przy dużych kątach pochylenia wóz jedzie jak po sznurku i precyzyjnie trzyma raz zadaną trajektorię. Zastosowane zawieszenia w zupełności wystarczają do dynamicznej jazdy także na oponach torowych. Widelec Showa BPF pozostaje stabilny nawet na najostrzejszych hamowaniach i daje bardzo dobre wyczucie tego co dzieje się z przednią oponą. Amortyzator Sachsa radzi sobie bez większych problemów z mocą i masą motocykla. Jednocześnie jest w stanie utrzymać dobrą kondycję nawet torowego ogumienia przy typowo sportowej eksploatacji (jeździliśmy na Pirelli Diablo Supercorsa SC2) pod warunkiem, że kierowca płynnie operuje gazem.

Bardzo fajnie działa pakiet elektroniki zastosowany w tym motocyklu. Interwencja kontroli trakcji jest mało wyczuwalna i nie przeszkadza kierowcy. Przy poziomie ingerencji DTC ustawionym na 1 działanie elektroniki łatwiej rozpoznać po kontrolowanym, delikatnym odjeżdżaniu na bok tyłu, niż po np. obcinaniu mocy silnika. W przypadku jazdy po torze ABS warto ustawić również na poziom 1, albo wyłączyć go całkowicie, szczególnie, że nie dysponuje on opcją hamowania w zakrętach. Mówiąc krótko pakiet elektronicznych wspomagaczy działa bardzo dobrze i daje realne wsparcie kierowcy czuwając nie tylko nad jego dobrymi czasami przejazdu, ale także (a może przede wszystkim) nad jego bezpieczeństwem.

Skoro była mowa o hamowaniu warto odnieść się do hamulców. Ducati sięgnęło po rozwiązania z wyższej półki, dzięki czemu nawet po 4. dniach intensywnego upalania (rzuciłem okiem na klocki hamulcowe i nie były one już w idealnym stanie, płyn też wziął na siebie odpowiednią ilość ciepła…) motocykle którymi jeździliśmy hamowały jak należy. Dają one odpowiednią siłę hamowania, niestety brakuje im tej obłędnej precyzji i wyczucia, które znamy z modeli 1199 i 1299.

Desmo wnioski

Najnowsze Panigale 959 jest rasową maszyną sportową, a wprowadzone modyfikacje sprawiają, że za sterami tej maszyny można rzucić wyzwanie także mocniejszym motocyklom. Jednocześnie sprzęt ten rzeczywiście wydaje się być optymalnym rozwiązaniem dla miłośników jazdy po ulicach sportowym wozem. Na korzyść 959 przemawiają nie tylko osiągi, wysokiej klasy komponenty użyte do budowy tej maszyny, najwyższa jakość wykonania, ale także znakomite wzornictwo, które w mojej ocenie jest najlepsze w całej branży motocyklowej. Największym minusem małego Panigale była i zapewne pozostanie cena. Nie sądzę jednak, aby Ducatiści oczekiwali tanich rozwiązań, dlatego też o pozytywny odbiór tego modelu na rynku pozostaję spokojny.

Dane techniczne