Ścigacz.pl

Dlaczego najważniejsi producenci motocykli nie rozwijają w ostatnich latach motocykli klasy Supersport? Co jest powodem odchodzenia od regulaminowych pojemności? Jaka przyszłość czeka sportowe 600-tki? Pytania te postanowiliśmy zadać na prezentacji pozaklasowego (a jakże!) Panigale 959 Produkt Managerowi Ducati, Paulowi Venturze. Zapraszamy do naszej rozmowy.

Ścigacz.pl: To pytanie z pewnością słyszałeś tysiące razy – dlaczego zdecydowaliście się na podniesienie pojemności skokowej wykluczające Was z rywalizacji w klasie Supersport?

Paul Ventura: Zgadza się. W przypadku tego motocykla, oraz jego poprzedników chodzi o najlepszy punkt równowagi pomiędzy użytkowaniem na torze i jazdą po ulicy. Mówimy tutaj o przeciwieństwie motocykla takiego jak np. Panigale R, które jest w sposób oczywisty nastawione na rywalizację. Przeciwieństwie, które nie musi być przywiązane do żadnej klasy sportowej. Chcieliśmy dostarczyć pakiet mocy, który da satysfakcję zarówno amatorom, jak i początkującym jeźdźcom. Który także będzie podany w sposób satysfakcjonujący. Pojemność skokowa była pochodną ustaleń tego jakiej charakterystyki silnika potrzebujemy, a nie wartością wyjściową, do której dorabialiśmy resztę motocykla.

Ścigacz.pl: Tak, ale Ducati to firma zajmująca się produkcją motocykli sportowych. Czy mamy rozumieć, że rynek Supersportów zmniejszył się w ostatnich latach na tyle mocno, że dla firmy takiej jak Wasza nie ma sensu na nim pozostawać?

Paul Ventura: Myślę, że nie chodzi tutaj o rozmiar rynku i nie sądzę, aby było on aż tak mały. Pozostajemy zresztą firmą, która się ściga, mamy przecież w ofercie Panigale R. Z wielu jednak powodów nie jesteśmy zaangażowani w segment Supersport. Nic oczywiście nie jest postanowione raz na zawsze, możliwe że wrócimy do rywalizacji w tej klasie. Pozostajemy w WSBK, walczymy w MotoGP i te rzeczy z pewnością nie ulegną zmianie.

Ścigacz.pl: Nie tak jeszcze dawno w Europie ogromną popularnością cieszyły się motocykle sportowe o mniejszych pojemnościach. Tymczasem w ostatnich latach małe motocykle sportowe zniknęły z rynku, a wszyscy rzucili się na duże pojemności – powstanie takiej maszyny jak 1299 jest tego znakomitą ilustracją. Dlaczego tak się dzieje?

Paul Ventura: To bardzo dobre pytanie i myślę, że kluczem do odpowiedzi na nie jest rozwój elektroniki. Budowane wcześniej motocykle sportowe o dużych mocach i dużych pojemnościach miały swoje określone charaktery, bardzo trudno było nad nimi zapanować. Dziś wykorzystując elektronikę, możemy stworzyć bardzo silne maszyny, które są w stanie oczarować doświadczonych i wymagających jeźdźców, ale które także dzięki elektronice są relatywnie łatwe do opanowania przez mniej zaawansowanych motocyklistów.

Ścigacz.pl: Ale wiesz co wielu ludzi mówi? Że dziś pakujecie w motocykle tyle mocy, bo elektronika jest konieczna, aby Wasi klienci się po prostu na tych bestiach nie pozabijali. Mówiąc krótko elektronika jest teraz koniecznością, aby jakoś zapanować nad wygenerowanym przez działy marketingu pędem do podnoszenia mocy i ciągłego wzmacniania średniego zakresu obrotów…

Paul Ventura: Heh. Nie podzielam tych opinii. Gdyby rzeczywiście elektronika była absolutną koniecznością we współczesnych motocyklach, to najprawdopodobniej nie umożliwialibyśmy opcji jej całkowitego wyłączenia. Chociażby tak jak w przypadku tego motocykla (Ducati Panigale 959 – przyp. red.). Jeśli nie chcesz mieć jej w swoim motocyklu, możesz po prostu wszystko wyłączyć i masz maszynę taką, jak za starych dobrych czasów. Tak naprawdę elektronika poszerza użytkownikowi zakres możliwości wykorzystania motocykla. Bo jeśli weźmiemy po uwagę motocykl, który ma niedostatecznie dużo mocy, zawsze znajdzie się grupa jeźdźców, którzy będą po prostu nieusatysfakcjonowani. Kiedy jednak masz dużo mocy, ciągle możesz jej ująć w przypadku kierowców, którzy stwierdzą, że nie dają sobie z nią rady. Wtedy wystarczy ustawić wysoki poziom ingerencji kontroli trakcji, ABSu i nadal korzystać z motocykla mając go w pełni pod kontrolą.

Ścigacz.pl: W Ducati 959 włożyliście dokładnie te same drogie technologie, które trafiły wcześniej do flagowych 1199 i 1299. Czy skoro mówimy o motocyklu track dayowym, który ma też jeździć po ulicy nie byłoby bardziej sensownym wykorzystać tańsze, bardziej klasyczne rozwiązania poszerzając dostępność motocykla dla nowych klientów?

Paul Ventura: Cóż, jesteśmy marką z segmentu premium i staramy się budować motocykle premium. Nie chodzimy zatem w stronę tanich rozwiązań, bo znamy moc naszej marki. Znamy społeczności Ducatistów na całym świecie i musimy dokładać starań, aby oni ufali nam, że produkujemy najlepsze motocykle na świecie. Oni idąc do salonu po motocykl Ducati nie oczkują, że dostaną coś taniego, tylko że dostaną coś najlepszego.

Ścigacz.pl: Yamaha produkuje model R6 bez większych zmian od roku 2006 i z tego co wiemy do 2018 żadna większa modernizacja nie jest przewidywana. Co więcej nie słychać także o następcy. Podobnie jest w stajniach Suzuki i Hondy. Kawasaki rozwija swoje Supersporty, ale też odeszło od regulaminowej pojemności. Jaka zatem przyszłość rysuje się przed segmentem Supersport, co do którego krążą nawet słuchy, że ostatecznie może zupełnie zniknąć z rynku?

Paul Ventura: Ciekawe pytanie i w ogóle ciekawe zagadnienie. Trudno mi autorytatywnie wypowiedzieć się w tej sprawie, ale uważam, że zawsze będzie wśród motocyklistów grupa ludzi, którzy będą chcieli jeździć na tor, którzy będą chcieli się ścigać, ale którym niepotrzebna będzie największa dostępna moc. Tym samym trudno mi wyobrazić sobie, że Supersporty mogą zniknąć z rynku. Jestem natomiast w stanie wyobrazić sobie, że motocykle te będą nieco mniej zaawansowane technicznie, będą w ich rozwój wkładane mniejsze pieniądze i jeśli miałbym obstawiać, to tak się właśnie moim zdaniem stanie.

Ścigacz.pl: Paul, bardzo dziękujemy za rozmowę!

Paul Ventura: Dziękuję!

Temat przyszłości sportowej klasy Supersport pozostaje otwarty. Z jednej strony wszyscy producenci chwalą się swoimi 600-tkami, z drugiej strony trudno doszukać się ich realnego rozwoju w ostatnich latach. Choć nikt nie przyzna tego otwarcie, jak zwykle chodzi o pieniądze. Od wielu managerów z różnych firm motocyklowych nie kryje, że koszt prac badawczo-rozwojowych motocykla klasy Supersport (600/7500cc) jest porównywalny z kosztami R&D motocykla klasy Superbike (1000/1200cc). Różnica polega na tym, że ten pierwszy trzeba sprzedać 2-3 tysiące Euro taniej, co zabija całą kalkulację ekonomiczną.

Pytanie tylko, czy naprawdę potrzebujemy bardziej wypasionych 600-tek? Naszym zdaniem są one dostatecznie dobre i dają mnóstwo frajdy na torze i na ulicy. Spowolnienie ich rozwoju nie martwi nas zatem jakoś specjalnie mocno!