Suzuki cicho wprowadziło bardzo istotne zmiany. Historia konfliktów udowadnia, że większość ataków przeprowadzanych cicho, jest druzgocąca dla przeciwnika

Na pierwszy rzut oka (a wzrok bywa złudny), nowe Gixxy od starych różnią się przede wszystkim rocznikiem. Podobne kształty, te same wzory malowań, te same motocykle. Nie do końca. Diabeł w tym przypadku faktycznie utkwił w szczegółach. GSX-R 600 i GSX-R 750 na rok 2011, biorąc pod uwagę technikę i wyścigi, są jedną z największych rewolucji ostatnich lat. Kiedy oglądaliśmy te motocykle na INTERMOT w Kolonii nie wydały się nam one specjalną sensacją. Wystarczyło jednak zerknąć w specyfikację techniczną, aby zrozumieć, jak nieprawdopodobną robotę odwalali inżynierowie Suzuki.

Inżynieria fitnessowa

Nie ma sensu pisać o wyglądzie nowych GSX-R, bo ten nie uległ znaczącej zmianie. Jedyną różnicą ergonomiczną jest inaczej wyprofilowany zbiornik paliwa (zarówno w 600 i 750). Prawdziwa rewolucja rozegrała się pod owiewkami. Najbardziej szokujący jest fakt, że nowe Gixxy są znacznie lżejsze. 600-tka aż o 9 kilogramów, 750-tka o 8 kilogramów. I wiem, że ta informacja jest bezużyteczna dla tych, którzy jeżdżą na co dzień V-Maxami albo Intruderami. Wyobraźcie sobie zatem, że wasz Intruz C1800R, który na mokro waży ponad 380 kg, chudnie o 180 kg. W supersportach jest to właśnie taki przeskok. Dziewięć i osiem kilogramów na torze oznacza wprowadzenie wyścigu zbrojeń na nowy poziom i zaprezentowanie światu nowej bomby jądrowej. Nie sądzę, aby ktoś patrząc na wcześniejsze GSX-R 600 i 750 powiedział „Hmmm, one są jakby trochę zbyt klocowate. Trzeba je odciążyć”. Najwyraźniej ludzie z Suzuki doszli do właśnie takiego wniosku i wzięli się do roboty.

Jak udało się uzyskać taki spadek masy? Mówiąc krótko i przystępnie – podłubano tu i tam. Tak naprawdę, to podłubano solidnie, zwłaszcza w silniku. Aby uprościć nieco analizę tego, co zmieniło się w piecach Gixxów na 2011 rok trzeba powiedzieć, że silnik z 750-tki jest identyczny jak w 600-tce, a różni się jedynie większą ilością centymetrów sześciennych. Najwięcej masy udało się zaoszczędzić na plastikach, które w porównaniu do poprzednich modeli są o 3400 g lżejsze. Zastosowano lżejsze tłoki o lekko zmienionej koronie, lżejsze korbowody oraz nowe wałki rozrządu. Średnica i skok tłoka w obydwu motocykla pozostała taka sama w porównaniu z modelami 2010. Drobne zmiany we wtrysku paliwa i elektronicznie sterowanym zaworze w wydechu mają pomóc w szybszym wkręcaniu się na obroty. Sam układ wydechowy jest lżejszy o 1700 g. Zmieniły się także przełożenia w skrzyni biegów (dłuższa jedynka).

Romans włosko-japoński

Suzuki jest pierwszym japońskim koncernem, który zastosował w swoim fabrycznym motocyklu zaciski Brembo monoblok (405 g mniej) To bardzo dobra wiadomość, skuteczność hamulców z tym logiem zdążyła się już potwierdzić. Warto wspomnieć, że Suzuki na mocy umowy podpisanej z Brembo będzie montować ich zaciski do swoich sprzętów przez najbliższe 3 lata i miejmy nadzieje, że później też. Obydwa motocykle mają ramę, która co prawda może przypominać z wyglądu starą, ale jest to zupełnie nowa konstrukcja. Rama ważąca o 1350 g mniej, niż poprzednio jest krótsza, co pozwoliło osiągnąć mniejszy o 15mm rozstaw osi.

Lżejszy o 900 g wahacz nie zmienił jednak swoich wymiarów. Co to daje? Lepszą sterowność motocykla, który jest zwinniejszy na zakrętach i brak ubytków w prowadzeniu na prostej przy wysokich prędkościach. Główną zamianą w zawieszeniu jest przedni widelec Big Piston Fork. W środku goleni znajdują się tłoki o większej średnicy (bardziej precyzyjna kontrola przepływu oleju), pracujące o obu kierunkach, co niweluje konieczność zastosowania osobnego zestawu tłumików do regulacji odbicia i dobicia. Big Piston Fork jest prostszym rozwiązaniem i co ważniejsze w przypadku nowych GSX-Rów, lżejszym, a tutaj dzięki temu rozwiązaniu zaoszczędzono 860 g. Kolejne 780g udało się uszczknąć w tylnym zawieszeniu.

GSX-Race

Trudno jednoznacznie stwierdzić, czy zmiany w nowych GSX-R 600 i GSX-R 750 zaowocują natychmiastowym najwyższym miejscem na podium. Wszak, zmiany te są w ogromnym stopniu istotne, mimo, że najpierw wydaje się, że wszystko jest po staremu. Osiem i dziewięć kilogramów mniej to w środowisku wyścigowych plastików diametralna różnica. Masa w stanie gotowym do jazdy równa 187 kg (sześćsetka) to bardzo konkurencyjny wynik. Oficjalna moc obydwu modeli nie została podana, ale mówi się o lekkim wzroście. GSX-R 600 będzie konkurować oczywiście z każdym liczącym się na rynku supersportem, Hondą CBR600RR, Kawasaki ZX6R, Yamahą R6, a teraz także jeżdżącymi stringami, MV Agustą F3, która może zdrowo namieszać. GSX-R 750 nigdy nie miał bezpośredniego rywala, ale zestawienie go z nowym Ducati 848 Evo jest całkiem sensowne. Suzuki cicho zaaplikowało swoim supersportom bardzo ważne zmiany mogące znacznie wpłynąć na wszystko. Czyżby walka w klasie 600 była w przyszłym sezonie bardziej ekscytująca, niż w klasie królewskich litrów?

Dane techniczne: