Ścigacz.pl

"Duże motocykle nie nadają się do jazdy w terenie". "Jazdy w terenie nauczysz się tylko na lekkich maszynach". To jedne z najpopularniejszych poglądów na temat zdolności terenowych dzisiejszych motocykli klasy Adventure. Bierzemy zatem te poglądy na warsztat z nikim innym, jak z czterokrotnym Mistrzem Świata w Enduro, Ivanem Cervantesem, które dorwaliśmy podczas prezentacji Triumpha Tigera 1200! A sam Ivan jest o tyle właściwą osobą do rozmowy do jeżdżeniu ciężkimi motocyklami enduro, ponieważ sam startował za sterami Tigera 900 Rally Pro w klasie Maxi Trail w popularnym wyścigu Basella Race w Hiszpanii… który oczywiście wygrał.

Łowca, Ścigacz.pl: Czy jazdę motocyklem Adventure można nazwać "prawdziwym offroadem"?

Ivan Cervantes: Zdecydowanie tak! Tym motocyklem możesz zrobić praktycznie wszystko w terenie. Oczywiście nie pojedziesz specjalistycznych elementów, takich jak na lekkim enduro, pokonanie terenu będzie kosztowało Cię więcej pracy. Nie zapominajmy, że ten sprzęt potrafi ważyć nawet 250kg i generalnie jazda nim w terenie to jest dosyć duże wyzwanie dla kierowcy. Niemniej wszystkie motocykle klasy Adventure potrafią dziś bardzo dużo. Ich specjalizacją jest oczywiście asfalt, ale kiedy potrzeba z niego zjechać, kiedy pojawiają się polne drogi, a nawet lekki teren, to ten sprzęt daje sobie znakomicie radę. W przypadku Tigera 1200 linia rozwoju motocykla jest prosta - jest nią redukcja wagi, co pozwala amatorom i osobom, które nie przeszły metodycznego treningu poradzić sobie na dużym motocyklu po zjechaniu z asfaltu. Poza samą redukcją masy mamy również wiele innych usprawnień, które mają ułatwić panowanie nad coraz większą mocą i coraz lepszymi osiągami.

Łowca, Ścigacz.pl: W trakcie prezentacji wyglądałeś na Tigerze bardzo naturalnie. Czy jeździsz takimi motocyklami, czy wsiadłeś na ten sprzęt tylko dla celów pokazu?

Ivan Cervantes: Oczywiście, że jeżdżę! Mam prywatnie Tigera 900 od nieco ponad roku i powiem szczerze, że jestem pod dużym wrażeniem, jak wiele da się zrobić z tym typem motocykla. Naprawdę lubię jeździć takim sprzętem, choć oczywiście mówimy tutaj o luźnej jeździe bez żadnych ekstremalnych elementów enduro.

Łowca, Ścigacz.pl: Czego byś raczej nie próbował robić na motocyklu klasy Adventure?

Ivan Cervantes: Nie brałbym się za typowe elementy enduro, szczególnie za skoki. W przypadku tego typu motocykli właściwie nie ma potrzeby ich robić, z uwagi na masę motocykla łatwo popsuć i motocykl i samego kierowcę.

Łowca, Ścigacz.pl: Tym, co dla mnie jest szczególnie przerażające to jazda z dużymi prędkościami po luźnych nawierzchniach. Gdy zaczynasz hamować… nagle okazuje się, że motocykl jest za ciężki, za szybki i ma za mało przyczepności...

Ivan Cervantes: Tak, w pełni się zgadzam. Tutaj dużym ograniczeniem są opony, które możesz zastosować w motocyklach klasy Adventure. Z powodów homologacyjnych, ale także z uwagi na moc, osiągi i oczekiwany komfort jazdy na asfalcie, kostki opon nie są ani bardzo wysokie ani bardzo agresywne. Oczywiście możesz próbować stosować bardziej terenowe opony, ale tutaj pojawiają się takie ograniczenia, jak indeksy prędkości i nośności, przez co nie zawsze eksperymentowanie z bardzo terenowymi oponami jest bezpieczne dla samego użytkownika motocykla.

Zobacz wideo z testu modelu 2022 Triumph Tiger 1200 

Łowca, Ścigacz.pl: Jak zapewne wiesz, wiele osób które sięga po wygodne turystyczne wszędołazy takie jak Triumph Tiger, BMW GS czy Africa Twin to ludzie, którzy wracają do motocykli po latach przerwy w motocyklowej karierze. To zazwyczaj zamożne osoby, które po prostu nie kupią sobie czegoś małego i spokojnego. Jak sądzisz, czy powinni oni zrobić krok wstecz i sięgnąć po małe motocykle dla celów szkoleniowych, czy może mogą bezpiecznie uczyć się i budować nowe umiejętności na tych dużych i mocnych maszynach klasy Adventure?

Ivan Cervantes: Oba rozwiązania są OK. Można z całą pewnością uczyć motocyklistów nowych umiejętności również na dużych motocyklach. Duże motocykle mają dziś sporo systemów wspomagających i bardzo ułatwiają okiełznanie mocy i osiągów. Jeśli chcesz, na duże maszyny terenowe możesz założyć Roadbooka i wziąć udział w rajdzie. W rajdach zazwyczaj nie ma typowych elementów enduro, podjazdów, zjazdów, skoków, cała zabawa dzieje się na szutrowych drogach.

Łowca, Ścigacz.pl: Twoja technika jazdy została ukształtowana przez lata treningów i rywalizacji na lekkich, wyczynowych motocyklach terenowych. Jak tak zbudowana technika jazdy przekłada się na technikę jazdy na dużych maszynach terenowych? Czy da się ją zastosować, czy nie? A może działają tylko niektóre elementy?

Ivan Cervantes: Rzecz jasna jest nieco inaczej. Aby jeździć w terenie dużym motocyklem terenowym należy być bardziej z tyłu. W przypadku dużych motocykli terenowych sporo masy jest z przodu motocykla. To wymóg konieczny do tego, aby motocykl był zwrotny i poręczny w trakcie jazdy na asfalcie. W terenie powinieneś jednak odciążyć przód i przesunąć się nieco do tyłu. To sprawia, że przód jest lżejszy, ale także jesteś w stanie pracować ciałem na motocyklu, wykorzystać np. siłę swoich ramion. Generalnie rzecz biorąc można z tego sprzętu wycisnąć dużo. Przed imprezą prasową objeżdżaliśmy trasy i popełniliśmy błąd w nawigacji. Wjechaliśmy w miejsce gdzie szlak robił się coraz węższy i węższy, do tego stopnia że nie dało się już wycofać. Ostatecznie zatrzymaliśmy się, aby zadecydować co robimy dalej. Uznaliśmy, że spróbujemy. Praca gazem, sprzęgłem, zupełnie jak na klasycznym enduro i przebiliśmy się przez ostatnie i najgorsze 150 metrów. Umiejętności z małych motocykli enduro działają również na większych sprzętach.

Łowca, Ścigacz.pl: Coraz więcej osób przesiada się z motocykli stricte ulicznych na wszędołazy ADV. Jaka byłaby Twoja rada dla nich? Od czego powinni zacząć?

Ivan Cervantes: Zmiana z asfaltu na szutry jest o tyle trudna, że asfalt przyzwyczaja cię do posiadania cały czas dużej ilości przyczepności. Do tego dziś praktycznie wszystkie nowe motocykle dysponują kontrolą trakcji. Nie musisz specjalnie zastanawiać się co robisz z gazem w zakręcie. Nie ma większego znaczenia w jaki sposób operujesz dźwigniami. Tymczasem na szutrze musisz dużo płynniej i ostrożniej operować chociażby hamulcami, bo ich zbyt agresywne użycie, szczególnie przodu może oznaczać natychmiastową glebę. Moja rada dla tych, którzy właśnie zmieniają typ posiadanego motocykla byłaby taka, żeby oswoić się z tym jak pracują hamulce. Stopniowo każdy powinien oswoić się z tym jak pracują jego hamulce, szczególnie że układy hamulcowe w motocykla ADV obliczone są na jazdę po asfaltach, z dużymi prędkościami. Przez to bardzo łatwo jest ich nadużyć w terenie. To samo dotyczy gazu. Gdy masz pod ręką 150KM, musisz mieć opanowaną bardzo precyzyjną i płynną pracę gazem. Jeśli masz wyłączoną kontrolę trakcji i chcesz się pobawić motocyklem, to lepiej, abyś wiedział co robisz.

Łowca, Ścigacz.pl: No właśnie, skoro jesteśmy przy kontroli trakcji. Czy jeżdżąc w terenie powinniśmy jej używać, czy może powinniśmy jeździć bez niej, aby mieć opanowane to, co dzieje się z motocyklem?

Ivan Cervantes: Cóż, uważam, że podczas jazdy po asfalcie powinno się używać kontroli trakcji. Głównie dlatego, że fantastycznie podnosi ona poziom bezpieczeństwa. Ma to szczególne zastosowanie, gdy np. pada deszcz, gdy są zmienne warunki atmosferyczne. Gdy jeżdżę w deszczu po ulicach, zawsze mam włączoną kontrolę trakcji. W przypadku jazdy poza asfaltem sądzę, że początkujący motocykliści powinni korzystać z kontroli trakcji, konkretnie z terenowych trybów jej pracy. Z czasem można przestać na niej polegać zawsze i wszędzie. Generalnie jestem zwolennikiem kombinacji offroadowego ABSu i wyłączonej kontroli trakcji, ale to wymaga odrobiny treningu.

Łowca, Ścigacz.pl: Załóżmy, że odbierasz z salonu swojego nowego Tigera 1200. Co zmieniasz w tym motocyklu, aby był on przystosowany pod Ciebie do jazdy w terenie?

Ivan Cervantes: Opony.

Łowca, Ścigacz.pl: Tylko tyle?

Ivan Cervantes: Tak, tylko tyle. Oczywiście gdybym chciał się trochę pobawić motocyklem i pojeździć nim bardziej agresywniej, to zająłbym się również ustawieniami zawieszeń. Zapewne zastosowałbym nieco twardsze sprężyny i inne ustawienia tłumień. Przy szybszej jeździe ponownie daje o sobie znać masa motocykla i grawitacja. Energia rośnie z kwadratem prędkości, zatem wykonanie skoku przy 30 km/h i przy 60 km/h to dwa różne światy. Niemniej dla amatora dłubanie w zawieszeniu nie ma większego sensu. Wiele osób pyta mnie o zmiany w np. silniku i podnoszenie mocy. Cóż, przy mocy na poziomie 150KM naprawdę nie potrzeba więcej koni mechanicznych. Jest ich wręcz za dużo.

Łowca, Ścigacz.pl: No dobrze, w takim razie ostatnie pytanie. Pracujesz dla Triumpha przy rozwoju nowych motocykli MX i Enduro. Czy możesz nam coś więcej powiedzieć na ten temat?

Ivan Cervantes: Hahahahaha! Mamy dziś piękną pogodę! Tyle mogę powiedzieć (śmiech!).

Łowca, Ścigacz.pl: Dzięki za rozmowę!

Ivan Cervantes: Ja również dziękuję!