Ścigacz.pl

Sprzedaż dużych, niesfornych motocykli ADV po latach spędzonych na szczycie listy przebojów osiągnęła maksimum i okazuje się, że to przygoda w segmencie małych ADV jest celem, do którego wielu motocyklistów będzie zmierzać w najbliższym czasie.

To zresztą nie stało dziś, ani wczoraj, bo już ładnych parę laty temu jeden z czołowych światowych podróżników - Austin Vince, czyli człowiek, który dwukrotnie okrążył świat, wybrał Hondę CRF250L na swoje wyprawy w… Pireneje. Okazuje się, że nie wszyscy potrzebujemy 1200 cm3 pojemności i 270 kilogramów masy motocykla, aby każdy dzień był przygodą.

Małe ADV mają wiele zalet. Są łatwe w jeździe, łatwe do podniesienia, gdy nie sprostasz wyzwaniom drogi, do tego są wytrzymałe, tańsze w zakupie od większych braci i nie tak drogie w eksploatacji. Nie zapominajmy, że większość oferuje absurdalnie wysoką oszczędność paliwa oraz przyzwoity komfort.

Od codziennej harówki jako środek transportu dla dojeżdżających do pracy, po weekendowe wycieczki w góry i pokonywanie szlaków podczas dłuższych tras, ta grupa maszyn ma bardzo wiele do zaoferowania dla miłośników przygód, którzy nie boją się mniejszych motocykli. Wystarczy je poznać, żeby pokochać, a oto pięć modeli, które uznaliśmy za szczególnie godne uwagi.

KTM 390 Adventure

Na początku roku okazało się, ze KTM anuluje projekt 490 i ogłasza powrót modelu 390 ADVENTURE. Tym samym segment najmniejszych motocykli zyskał bardzo mocnego zawodnika. Sercem maszyny jest 4-suwowy, jednocylindrowy silnik o pojemności 373 cm3, który osiąga moc 44 KM przy 9000 obr./min i moment obrotowy 37 Nm przy 7000 obr/min. Dwa katalizatory zapewniają oddychanie zgodnie z celami emisji, podczas gdy zbiornik paliwa o pojemności 14,5 l gwarantuje wystarczający zasięg, aby konkurować z większymi motocyklami przygodowymi.

Do sprawnego pokonywania nierówności terenowych motocykl jest wyposażony w osprzęt WP Suspension APEX, oczywiście z regulacją kompresji i odbicia z przodu, oraz napięcia wstępnego i odbicia z tyłu. Dzięki byłemu mistrzowi rajdów Quinnowi Cody'emu, który pomógł opracować specyfikację zawieszenia, model 390 ADVENTURE ma dobre współczynniki i szeroki zakres ustawień tłumienia, co oznacza, że można swobodnie modyfikować nastawy fabryczne.

W wariancie na 2023 rok największa zmiana to szprychowe koła. 19-calowe przednie i 17-calowe tylne koła charakteryzowane przez KTM, jako wytrzymałe i lekkie, posiadają anodowane na czarno aluminiowe obręcze owinięte w opony Continental TKC70. KTM oferuje również wersję z odlewanymi kołami. Zgodnie z cennikiem libertymotors.pl KTM 390 ADVENTURE można mieć już za 28 700 zł.

Honda CRF300 Rally

Warto przypomnieć, że wspomniana już we wstępie Honda CRF250L zadebiutowała w Europie w 2012 roku, a w 2017 dołączyła do niej przygodowa wersja CRF250 Rally, która szybko została doceniona przez klientów dzięki swojej lekkości, dakarowym korzeniom i gotowości do podróżowania w ciężkich warunkach.

Nowa generacja tych bardzo trwałych i niezawodnych motocykli pojawiła się pod koniec 2020 roku, czyli dla edycji 2021, wraz z nadejściem normy Euro 5. CRF250L zyskał w tym czasie dodatkowe 50 cm3 pojemności skokowej i zmniejszono mu masę aż o 4 kg. Tyle samo kilogramów stracił też wariant CRF300 Rally, ale zyskał przy tym 10 mm skoku przedniego zawieszenia, obniżone o 10 mm siedzisko i o blisko trzy litry większy zbiornik paliwa. Warto doprecyzować, że CRF300 L i CRF300 Rally to wyczynowe motocykle, ale zaadoptowane do potrzeb amatorów. Wersja L jest motocyklem enduro przeznaczonym do dynamicznej jazdy w terenie, z opcją przejazdu przez asfaltowe drogi publiczne. Wersja CRF300 Rally idzie krok dalej i została zaadoptowana do motocyklowych wypraw.

Wygląd motocykla nawiązuje do wyczynowego HRC CRF450 Rally. Nazwa zobowiązuję, więc ten model został wzbogacony o wspomniany, zwiększony zbiornik paliwa, owiewkę czołową, szybę do ochrony przed wiatrem, nieco wyżej umiejscowioną kierownicę. Ma też większy prześwit wynoszący 275 mm. Siłą napędową CRF300 Rally jest chłodzony cieczą, jednocylindrowy silnik 286 cm3 z dwoma wałkami rozrządu (DOHC) wyposażony w sprzęgło antyhoppingowe z funkcją asysty. Ten piecyk potrafi wygenerować 27,3 KM mocy przy 8500 obr./min i 26,6 Nm maksymalnego momentu obrotowego przy 6500 obr./min. Zbiorni mieści 12,8 l paliwa. Motocykl waży 153 kg. Zgodnie z aktualnym cennikiem Honda CRF300 RALLY kosztuje 32 900 zł. 

KOVE 400X

Chińczycy coraz mocniej rozpychają się na światowych rynkach, a od niedawna włączyli się do światowych serii wyścigowych, tj. World SSP300. KOVE to młoda marka, która powstała w 2017, ale w Chinach i okolicznych krajach jeździ już ok. 300 tys. maszyn tego producenta. Mieliśmy zresztą już pokaz siły Chińczyków, którzy dla swojego debiutu w Rajdzie Dakar zbudowali model 450 Rally. Marka wystawiła w sumie trzy motocykle Kove 450 Rally i wszystkie trzy ukończyły wyścig bez większych problemów. Co najciekawsze, jeden z nich uplasował się w pierwszej 50-tce. Imponujący wyczyn biorąc pod uwagę, że dla Kove to pierwszy raz w wydarzeniu sportowym tak dużej rangi.

Ale na potrzeb tego zestawienia nie weźmiemy na tapetę modelu 450 Rally, tylko zlokalizowanego w kategorii adventure Kove 400X. Ten motocykl od razu nasuwa pewne skojarzania. Jeśli się przyjrzeć, można zauważyć podobieństwo do BMW F 750 GS, a przednia sekcja natychmiast kojarzy się z G 310 GS.  Zawieszenie bazuje na widelcu upside-down 41 mm i pojedynczym amortyzatorze z tyłu, o skoku odpowiednio 165 mm i 160 mm. Ponieważ jest to przede wszystkim motocykl przygodowy, wyposażono go w 19/17-calowe obręcze ze stopu, które pokryto gumą. Przednie koło ma podwójne tarcze o średnicy 296 mm z dwutłoczkowymi zaciskami, a tylne 240 mm tarczę z jednotłoczkowym zaciskiem.

 Poza przodem, który przypomina G 310 GS, 400X wygląda bardzo podobnie do F 750 GS. W rzeczywistości długość, szerokość i szerokość tego chińskiego motocykla są większe nawet od F 850 GS. Jednak chiński motocykl jest lżejszy (172 kg bez sakw) i ma niższą wysokość siedzenia - 790 mm.  20-litrowy zbiornik paliwa jest większy niż we wszystkich trzech wymienionych motocyklach BMW serii GS.

Napęd 400X stanowi silnik o pojemności 378 cm3, chłodzony cieczą, który wytwarza 37,2 KM przy 9000 obr./mi i 35 Nm przy 6500 obr./min. Najbliższy rywal BMW GS ma jeden cylinder mniej i jest o 2,7 KM i 7 Nm słabszy pod względem mocy. Dwa cylindry w układzie paralel twin powinny oznaczać  mniejsze wibracje w porównaniu do małego GS.

Czy ten model można kupić w Polsce? Na razie nie, ale marka założona przez mechanika i rajdowca Zhang Xue podpisała niedawno umowę importerską z włoską firmą Pelpi International z siedzibą w Como. Mówiąc inaczej, szlak do Europy został już przetarty. Na chińskim rynku Kove 400X kosztuje 29 800 juanów, czyli nieco ponad 18 000 zł. Oczywiście jeśli ten model znajdzie się w Europie, cena będzie bez wątpienia wyższa.

VOGE 300 Rally

Marka VOGE, która jest doskonale znana w Europie Zachodniej, u nas także zdobywa renomę i uznanie motocyklistów. Za wyborem tej marki przemawia konkurencyjna cena oraz bardzo dobra jakość. VOGE postawił na współpracę ze znanymi producentami podzespołów, czyli zawieszenia, hamulców, opon, czy systemów elektronicznych. W rzeczywistości VOGE powstało jako marka grupy Loncin Industrial Group Co. Ltd. To ten koncern, który podpisał umowę z BMW na produkcję silników. Z kolegi VOGE jest marką własną Loncin, której założeniem jest jakość premium, oczekiwana w Europie. 

W przypadku VOGE 300 Rally nie ma drogi na skróty. VOGE używa przednich amortyzatorów firmy Kayaba, hamulców Nissin, zaś o system ABS dba Bosch. Opony, które zawsze były słabym punktem dalekowschodnich producentów, w nowych pojazdach VOGE są atutem, bo otrzymujemy gumy Pirelli Angel. A przecież mówimy o segmencie 300 cm3.

Rally 300 to motocykl wyprawowy klasy adventure, który napędza sprawdzony, jednocylindrowy silnik z modeli DS i AC, jednak z wyższą o 2 KM mocą. Szprychowe koła o rozmiarze 21 i 18 cali mają pokonać nawet najtrudniejszy teren, a 205 mm skoku przedniego zawieszenia wydatnie w tym pomoże. Silnik VOGE 300 Rally o pojemności 292 cm3, chłodzony cieczą, generuje 28,5 KM przy 9000 obr./min i 25 Nm przy 6500 obr./min maksymalnego momentu obrotowego. Zbiornik paliwa mieści 11 l benzyny. Masa Rally 300 to 158 kg. W standardzie jest oczywiście ABS i dodatkowo gmole. Spodziewamy się, że ten model będzie wkrótce dostępny za ok. 22 tys. zł. Warto przypomnieć, że ten bezpośredni konkurent Hondy kosztuje równo 10 tys. zł mniej. 

Benelli TRK251

Nawet jeśli Benelli należy do Chińczyków, nie należy lekceważyć tej marki i najmniejszego z jej przedstawicieli klasy ADV. Benelli TRK251 nie powstał przypadkiem. Ponieważ model TRK 502 okazał się dużym sukcesem firmy, Chińczycy poszli za ciosem i na targach EICMA 2018 pokazali mniejszą wersję tego modelu. TRK 251 to turystyczne enduro, które oferuje całkiem dobre parametry i jednocześnie nie będzie dużym obciążeniem dla portfela.

Włoska marka Benelli od grudnia 2005 roku jest własnością jednego z największych producentów motocykli na świecie — chińskiej firmy Qianjiang. Trzeba powiedzieć, że sprzedaż marki gigantowi z Państwa Środka to była mądra i dalekowzroczna decyzja. Na świecie, a także w naszym kraju Benelli notuje obecnie dobre i bardzo dobre wyniki sprzedaży. Model TRK251 ma jasno postawiony cel. Musi po prostu dostarczyć kierowcę do punktu przeznaczenia niezależnie od trudności terenowych i długości trasy. Aby to osiągnąć, został wyposażony w trwały, jednocylindrowy, chłodzony cieczą silnik  o pojemności 249 cm3, z dwoma wałkami rozrządu i elektronicznym wtryskiem. Jednostka dostarcza 25,8 KM mocy przy 9250 obr./min i 21,1 Nm przy 8000 obr./min maksymalnego momentu obrotowego. Przednie zawieszenie to wariant typu upside-down 41 mm, a z tyłu zamontowano pojedynczy, centralny amortyzator. Skok zawieszenia to odpowiednio 120 mm i 51 mm. Wystarczającą siłę hamowania generuje czterotłoczkowy zacisk na tarczy 280 mm z przodu oraz jednotłoczkowy na tarczy 240 mm z tyłu. Prześwit wynosi 200 mm, zbiornik mieści aż 17 litrów paliwa. Motocykl waży 153 kg i kosztuje 18 990 zł. To bardzo fajna, ekonomiczna opcja.