Czy im droższe paliwo i czym większa liczba oktanów, tym lepiej? Każdy z was ma pewnie swoje ulubione sieci stacji benzynowych oraz każdy tankuje określoną benzynę. W związku z zatrważającym cennikiem, strzelamy w ciemno, że króluje ta tańsza, 95-oktanowa. Wypad na tor albo ostra pojeżdżawka? Nie zaszkodzi więc raz na jakiś czas zalać najlepszą z możliwych. A może zawsze zalewacie tą najlepszą, żeby zawsze mieć do dyspozycji pełną moc i przy okazji dbać o silnik? Postanowiliśmy potwierdzić lub obalić mit związany z paliwem. Czy im droższe i czym większa liczba oktanów, tym lepiej? Najbardziej odpowiednim miejscem na taki test była oczywiście hamownia, na której w jednakowych warunkach można sprawdzić osiągi na wielu próbkach paliwa. Na królika doświadczalnego wybraliśmy z przedstawiciela jednej z najbardziej popularnych klas, sportową sześćsetkę w postaci Suzuki GSX-R 600 L1. W katalogach legitymuje się mocą 125 KM przy 13.500 obr/min oraz 69,6 Nm momentu obrotowego przy 11.500 obr/min, co przy okazji zweryfikowaliśmy. Testowy egzemplarz miał ponad 3000 km przebiegu. Na hamownię zabraliśmy ze sobą sześć różnych próbek paliwa i prawdę mówiąc, sami nie mieliśmy pojęcia, czego można było się spodziewać. - BP 95 - BP Ultimate 95 - Orlen 95 - Orlen Verva 98 - Statoil 95 - Shell V-Power Racing (100+) Wybierając Gixxera 600 nie bylibyśmy też sobą gdybyśmy nie sprawdzili różnicy pomiędzy sterowaniem silnika w trybie A i B. Jak obstawiacie, jaka jest różnica w mocy? Odpowiedź znajdziecie na końcu materiału. Zanim zagłębicie się w analizowanie wykresów, zadajcie sobie pytanie – co tak naprawdę oznacza liczba oktanowa benzyny? Co jeszcze wchodzi w jej skład? My nie znamy dokładnej odpowiedzi, więc o radę poprosiliśmy eksperta. Żeby was nie zanudzać, obszerną odpowiedź znajdziecie na samym końcu. Teraz skupmy się na tym, co najciekawsze. Mówiąc krótko, zacznijmy hamowanie! Porównanie paliw Orlen Verva 98 oraz Orlen 95: Wynik konfrontacji pomiędzy 95, a 98 jest niejednoznaczny. Na wykresie oznaczyliśmy badanie wyłącznie próbek ze stacji Orlen, ale inni dostawcy mają porównywalne wartości. Teoretycznie stereotyp został potwierdzony, ale 0,7KM oznacza zaledwie 0,5% różnicy w mocy wytwarzanej przez silnik. Tymczasem cena paliwa jest wyższa nawet o 10%. W praktyce nikt w rzeczywistości nie zauważy różnicy w osiągach. Warto mieć na uwadze, że paliwa o wyższej liczbie oktanowej mają za zadanie przede wszystkim zapobiegać agresywnemu spalaniu detonacyjnemu w mocno wysilonych jednostkach napędowych, a nie podnosić ich moc. Pytanie więc, czy opłaca się lać droższe paliwo? Odpowiedź kilka akapitów niżej. Porównaliśmy do siebie też próbki najbardziej popularnych paliw 95 ze stacji Statoil, Orlen oraz BP: Różny dostawca, różne osiągi – drugi stereotyp został teoretycznie potwierdzony. Praktycznie nie jest jednak tajemnicą, że paliwa mogą różnić się nawet na stacjach z tym samym logo. Czynników może być wiele – od domieszek uszlachetniających (lub wręcz przeciwnie), przez czystość cystern wożących paliwa, aż do utrzymania (lub nie) różnorakich standardów przez poszczególne filie. Powyższy wykres oznacza, że jakość paliw od wszystkich dostawców jest porównywalna. Co można znaleźć w paliwie? To znajdziecie na samym końcu w opinii eksperta. Konfrontacji poddaliśmy też próbki 98 marki BP Ultimate oraz Verva (Orlen). Do nich jednak dołączyliśmy najdroższe paliwo dostępne na szeroką skalę – Shell V-Power Racing. Według producenta ma ono w zależności od partii 100-103 oktany oraz domieszki dbające o niskie spalanie, większą moc i trwałość silnika.

Za pomoc w realizacji materiału dziękujemy hamowni Red Race w Warszawie:

Okazuje się, że najlepszy wynik osiąga Verva, choć ponownie różnice mieszczą się w granicach błędu pomiarowego. Dla osób wierzących w to, że „Racing” w nazwie benzyny uczyni z ich pojazdu potwora, musi być sporym rozczarowaniem. Szczególnie że benzyny te są sporo droższe od standardowych. Dlaczego prestiżowy Shell dał zupełnie przyziemny wynik? Powodem jest fakt, że producenci dostosowują swoje paliwa do silników przede wszystkim samochodowych, a więc wysilona i wysokoobrotowa jednostka motocyklowa może zwyczajnie „nie przepadać” za taką benzyną, co odbija się na osiągach. Podobny pomiar przeprowadzony na samochodzie mógłby dać inne wyniki. Należy też mieć na uwadze, że praktycznie wszyscy dystrybutorzy paliw w Polsce korzystają z dwóch źródeł zaopatrzenia – rafinerii Lotos oraz Orlen. Trudno więc oczekiwać ogromnych różnic, które w rzeczywistości ograniczają się jedynie do różnorakich domieszek.

Faktem jednak jest, że paliwa typu „Premium” (Verva, Ultimate, V-Power, itp.) mają sporo domieszek czyszczących. Stosowanie ich rzeczywiście może stworzyć większą moc, jednak w innych okolicznościach. Jeżdżąc zawsze na paliwie wysokiej jakości, wnętrze silnika utrzymane jest w czystości i nie powinny tworzyć się w nim tak zwane nagary. Co więcej paliwa o najwyższej liczbie oktanowej oznaczają spokojniejszy i mniej detonacyjny proces spalania. To z kolei w długodystansowym teście wykazałoby, że silnik jest mniej zniszczony, a co za tym idzie, może dysponować większą mocą i posłużyć przez więcej kilometrów.

O pomoc i profesjonalną opinię w tym zawiłym temacie poprosiliśmy doktora habilitowanego Andrzeja Kulczyckiego, profesora ITWL:

„Skład benzyn ma wpływ na szereg ich właściwości wpływających na przebieg procesu spalania w silniku i w konsekwencji na parametry jego pracy. Liczba oktanowa jest jedną z takich właściwości, lecz nie jedyną. Stąd nie można określić prostej relacji wartości liczby oktanowej do parametrów pracy silnika. Wiadomo jedynie, że ze wzrostem prędkości obrotowej i mocy silnika, zwiększa się skłonność do spalania detonacyjnego. W silnikach, których cechy konstrukcyjne pozwalają na osiąganie dużych prędkości obrotowych i mocy, stosowane muszą być benzyny o wyższych wartościach liczby oktanowej. W przypadku stosowania benzyny o zbyt niskiej wartości liczby oktanowej dla danej konstrukcji silnika, może przy określonych obrotach wystąpić spalanie detonacyjne. Przy spalaniu detonacyjnym silnik „traci moc”, a więc stosowanie benzyn o zbyt niskiej LOB i LOM [szczegóły poniżej – red.] może uniemożliwić osiągnięcie parametrów pracy wynikających z konstrukcji silnika. Stosowanie benzyn o zbyt niskiej wartości liczby oktanowej dla danej konstrukcji silnika i warunków jego eksploatacji, powoduje między innymi wzrost zużycia paliwa.”

Wszystko więc staje się jasne. Powody i efekty stosowania paliw o mniejszej lub większej liczbie oktanów macie zilustrowane i opisane powyżej. Wyboru na stacji benzynowej dokonajcie sami.

Wróćmy jeszcze na chwilę do naszego doświadczalnego Suzuki GSX-R 600. Jaką różnicę obstawiliście między mapą A i B? My strzelaliśmy w okolice 100 KM na mapie B. Oto wyniki pomiaru:

Na koniec uraczymy was obszerną odpowiedzią na pytanie, co to jest liczba oktanowa.

Dr hab. Andrzej Kulczycki, profesor ITWL:

„Przedstawione przez Redakcję portalu wyniki testów na hamowni miały na celu dokonanie oceny wpływu jakości benzyn silnikowych na wybrane parametry pracy silnika motocykla Suzuki GSX-R 600 L1. W przedstawionych testach zmienną była benzyna. Zbadano trzy benzyny handlowe o liczbie oktanowej badawczej 95 oraz trzy benzyny o liczbie oktanowej badawczej 98 i powyżej. Autorzy testu badali relację między liczbą oktanową benzyny, a maksymalną mocą i maksymalnym momentem obrotowym silnika.

Komentując uzyskane wyniki po pierwsze należy zdefiniować pojęcie liczby oktanowej. Liczba oktanowa jest względną miarą odporności benzyny na spalanie detonacyjne. Liczba oktanowa jest oznaczana w specjalnym, jednocylindrowym silniku, w którym można zmieniać stopień sprężania. W trakcie badania benzyny zmienia się stopień sprężania, aż osiągnie się spalanie detonacyjne. Następnie przy tym stopniu sprężania bada się mieszanki wzorcowe, w skład których wchodzi izooktan. % objętościowy izooktanu w mieszance, dla której uzyskano spalanie detonacyjne przy tym samym stopniu sprężania, dla badanej benzyny określa liczbę oktanową benzyny.

Pomiar liczby oktanowej prowadzony jest według powyższej procedury przy dwóch prędkościach obrotowych silnika testowego. Przy prędkości 600 obr./min oznacza się liczbę oktanową badawczą LOB, przy prędkości 900 obr. / min liczbę oktanową motorową LOM. Dla danej benzyny LOB ma z reguły wartość wyższą np. 95, a LOM niższą np. 85.

Liczby oktanowe LOB i LOM są jednymi wielu z parametrów normatywnych określających właściwości eksploatacyjne i ekologiczne benzyn. W krajach Unii Europejskiej wymagana jakość benzyn powinna być zgodna z europejską normą EN 228, w Polsce PN-EN 228. Znormalizowane są dwa gatunki benzyn o LOB min. 95 i LOB min. 98.

Benzyny handlowe są mieszaniną różnych komponentów, z których większość wytwarzana jest przez rafinerie przy zastosowaniu różnych technologii przeróbki ropy naftowej. Benzyny o tej samej wartości liczby oktanowej LOB mogą więc mieć różny skład chemiczny. Zawierać mogą różne ilości węglowodorów parafinowych, izoparafinowych, olefinowych, naftenowych i aromatycznych. Mogą także zawierać inne związki, nie pochodzące z ropy naftowej, głównie alkohole i etery. Do najczęściej stosowanych zaliczane są alkohol etylowy i eter etylo- tertbutylowy ETBE. Jeśli zawartość alkoholu etylowego nie przekracza 5 % obj., a ETBE 15 % obj. benzyna spełnia wymagania normy EN 228 i kupujący ją nie musi wiedzieć, że zawiera ona te składniki. Producenci paliw zwykle nie wprowadzają alkoholu etylowego do benzyn o LOB 98, wprowadzają do nich natomiast ETBE.”