strony: 1 2 Następna strona »

Otrzymaliśmy od was wiele maili z prośbą o podjecie tematu przydrożnych barier, w tym także o przyjrzenie się pojawiającym się ostatnio na naszych drogach barierom linowym. Rzuciliśmy zatem okiem na historię walki o bezpieczeństwo motocyklistów w Europie, prawodawstwu oraz sytuacji obecnej. Udaliśmy się również do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, aby dowiedzieć się z pierwszej ręki jak mocno bezpieczeństwo motocyklistów leży na sercu naszym urzędnikom. Poniżej znajdziecie wyciąg z tego, co udało się nam ustalić.

Motocykliści kontra infrastruktura drogowa

O tym, że stałe elementy krajobrazu są niebezpieczne dla motocyklistów, wiemy od czasu kiedy na drogach pojawiły się jednoślady. Bariery ochronne zaczęły pojawiać się gdy w latach 70-tych w świecie zachodnim coraz bardziej widoczny stał się problem poprawy bezpieczeństwa na drogach. Na krętych odcinkach, szczególnie w terenie górzystym zakręty zaczęto zabezpieczać murkami, słupkami, a potem stalowymi bandami. Szybko okazało się, że tego typu rozwiązania to śmiertelne zagrożenie dla motocyklistów.

Problem dotyczy dróg na całym świecie, ale my skupimy się na Unii Europejskiej, której Polska jest członkiem. W chwili obecnej w Unii obowiązuje Standard Europejski EN 1317 dla band instalowanych przy drogach. Problem polega na tym, że proces badań i homologacji tych urządzeń obejmuje zabezpieczenie przed wypadnięciem z drogi wyłącznie samochodów osobowych i ciężarowych. Tymczasem bandy powinny być bezpieczne dla wszystkich użytkowników dróg. Głównym problemem z barierami obowiązującymi w UE jest fakt, że nie stawiają one wymogu zabezpieczenia motocyklisty przed dostaniem się pod bandę i zderzeniem z ostrymi podporami bandy.

Europejska Federacja Stowarzyszeń Motocyklowych (FEMA) od dwudziestu lat walczy o poprawę bezpieczeństwa motocyklistów, w tym walczy z zabójczymi przydrożnymi barierami. W 2007 roku organizacja  zyskała status konsultanta przy Europejskim Komitecie Standaryzacji (CEN) i od tego czasu zabiega o wprowadzenie zmian do standardu EN 1317. Do ostatniej poważnej bitwy o bezpieczeństwo motocyklistów doszło w lipcu ubiegłego roku, kiedy to na dorocznym posiedzeniu CEN w Sztokholmie głosowano nad gotowym do wdrożenia nowym standardem oznaczonym jako EN1317-8, który uwzględniał potrzebę ochrony motocyklistów. Niestety większość państw była za odłożeniem w bliżej nieokreśloną przyszłość wprowadzenia nowej normy. Zamiast niej zmieniono jedynie na korzyść motocyklistów zapisy w Specyfikacji Technicznej, dostrzegając zasadność dodatkowego zabezpieczenia barier pod kątem bezpieczeństwa motocyklistów. Problem w tym, że zawartość Specyfikacji Technicznej nie jest wiążąca dla państw członkowskich UE i to lokalna administracja decyduje, czy dokonać u siebie zmian, czy nie. Za zmianami w ST głosowała większość państw członkowskich (w tym uwaga – także Polska), przeciw była Austria, wstrzymały się Cypr, Luksemburg i Słowacja.

Wiele krajów, szczególnie tych, w których jednoślady są bardzo popularne, na własną rękę podjęło działania mające na celu poprawianie bezpieczeństwa motocyklistów. Bardzo dobrym przykładem są doświadczenia hiszpańskie, gdzie dzięki stosowaniu bezpiecznych barier udało się w krótkim czasie znacznie ograniczyć liczbę ciężko rannych i zabitych motocyklistów. Zresztą proponowany przez FEMA standard EN1317-8 jest właściwie kopią krajowego hiszpańskiego standardu. Na półwyspie iberyjskim w działania przeciwko niebezpiecznym barierom zaangażowały się największe sławy motocyklowe. Na zdjęciu obok widać Daniego Pedrosę, który po jednym z wyścigów eksponuje stosowną flagę.

Tak sprawę postawiła Portugalska Narodowa Federacja Motocyklowa:

Unia optymistycznie stawia sobie za cel obniżenie od 2001 do 2020 roku liczby zabitych na drogach o 50%. W tym kontekście opór przy wprowadzaniu standardu EN1317-8 w całej UE wydaje się być zupełnie niezrozumiały.

Jeśli nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o pieniądze...

Skąd taki opór wewnątrz wydawać być się mogło wielu cywilizowanych i zamożnych państw przeciw przyjęciu nowych, bezpieczniejszych rozwiązań? Przede wszystkim stąd że wprowadzenie zmian może być bardzo kosztowne. W przypadku generalnie nizinnej Polski problem jest relatywnie niewielki. Pytanie co mają powiedzieć takie kraje jak Włochy, Hiszpania, Grecja, oraz kraje alpejskie? Tam wiele dróg ciągle posiada prymitywne zabezpieczenia w postaci murków, słupków, albo nie ma ich wcale. Dostosowanie tysięcy kilometrów dróg do wymogów standardu EN1317-8 kosztowałoby gigantyczne pieniądze.

Jednocześnie wszyscy mamy świadomość co dzieje się w chwili obecnej w gospodarce europejskiej. Trudno oprzeć się wrażeniu, że rządy krajów Europy południowej mają teraz na głowie większe problemy, niż bezpieczeństwo motocyklistów.

Krwawe żniwa

FEMA naciskając na Komisję Europejską i CEN przygotowała badania wypadków, gdy motocykliści zderzyli się z barierami. Objęły one 247 udokumentowanych przypadków, które miały miejsce między sierpniem 2009, a styczniem 2012. To oczywiście nie wszystkie wypadki motocyklowe, jakie miały miejsce w tym okresie w Europie, a nawet nie wszystkie które mają związek z barierami ochronnymi. To próba weryfikacji tego, jak niebezpieczne dla zdrowia motocyklistów mogą być kolizje z barierami ochronnymi.

Badanie ujawniło, że w 30% przypadków doszło do poważnych obrażeń motocyklisty. W aż 53% przypadków zderzenie z bandą spowodowało śmierć kierowcy lub pasażera. Najczęstszymi obrażeniami były amputacje kończyn i ich poważne obrażenia, uszkodzenia kręgosłupa, obrażenia narządów wewnętrznych, przebicia płuc. W skrajnych przypadkach dochodziło do amputacji obu nóg i rąk. 

Głównym sprawcą tak poważnych obrażeń są słupy podtrzymujące bariery. Wykonane z grubej, ostrej blachy są wyjątkowo niebezpieczne nawet przy upadku przy małej prędkości. W wielu wypadkach sam upadek z motocykla nie powoduje żadnych, albo poważnych obrażeń. Chwilę później motocyklista doznaje ich jednak w wyniku zderzenia z bandą. Długotrwały uszczerbek na zdrowiu nie jest powodowany wyłącznie przez ciężkie obrażenia. Nawet teoretycznie łatwe w leczeniu złamania kończyn, barków mogą skutkować dożywotnim ograniczeniem sprawności ruchowej.

Jeśli przyjrzymy się wypadkom śmiertelnym, aż 69% z nich było rezultatem zderzenia z nieosłoniętym słupkiem podtrzymującym barierę, reszta to wynik kolizji z bandą. Co gorsza do ciężkich uszkodzeń ciała w przypadku zderzania z podporą bandy dochodzi przy praktycznie wszystkich prędkościach, w tym także niskich. Obcięcia kończyn zdarzały się w przypadku upadków przy prędkościach nie przekraczających 30 km/h. Śmierć powodowały wypadki przy prędkościach nie przekraczających 50 km/h, a powyżej tej prędkości motocykliści praktycznie nie mieli szans na wyjście z wypadku bez poważnych obrażeń, lub na uniknięcie śmierci.

strony: 1 2 Następna strona »