Ten motocykl ma „Przygoda” w nazwie. Nie może nie sprawdzić się w turystyce. To niestety jest najlepsze enduro w trasę. Problem w tym, że spektrum jego zastosowań zostało bardzo okrojone.

„Jezus Maria! To jest jak Tico!”. Tak moja sąsiadka zareagowała na GSa zaparkowanego pod domem. Fakt, ten motocykl jest tak duży, że sprawia, iż naprawdę duże motocykle wydają się małe. Prawdę mówiąc sprawia, że budynki wydają się małe. GS Adventure. Czy trzeba go w ogóle przedstawiać? Adventure to model BMW R1200GS, który stworzono po to, aby jego właściciele patrząc na globus śmiali się triumfalnie. To przyjazny olbrzym, który ma dawać ci poczucie „dam radę”. W maju jeździłem podstawowym modelem R1200GS stając się jego fanem, a może nawet wyznawcą. Adventure w założeniu miał być tym samym motocyklem w wersji XXXL. A okazał się czymś zupełnie innym. Czymś, co nie do końca chciałbym mieć i czymś, czemu z pewnością nie zrobię ołtarzyka.

Czy masz prawo jazdy kategorii D?

Główną różnicą w stosunku do zwykłego GSa jest rozmiar. Adventure ubrany w pełny zestaw kufrów, ze swoim orurowaniem i światłami przeciwmgłowymi (które są notabene wyjątkowo fajne) ośmiesza swoimi gabarytami Hondę Goldwing. Prowadzenie czegoś tak wielkiego daje uczucie znane kierowcom Range Roverów i Hummerów. Na wszystko patrzysz z góry, wszyscy są mniejsi, a ty jesteś tutaj szefem. Sprawa Smoleńska jest mniej sporna, niż kwestia wzornictwa GSów, dlatego też pominiemy ten temat. Mnie motocykl się podoba, mimo, że przywodzi na myśl to, co pozostało ze zgruzowania w wypadku kilku innych sprzętów. Są tu pewne elementy, które motocyklowych estetów doprowadzą do szaleństwa, ale są też takie, które dobrze byłoby ustawowo montować w każdej maszynie zjeżdżjacej z taśmy. Zdecydowanie najgorsze, co wiąże się z Adventurem to wsiadanie na niego. Siedzenie od gleby znajduje się w odległości 890 lub 910mm, co na pierwszy rzut oka wydaje się wartościami w miarę normalnymi dla podróżnych enduro. Kanapa, bo to już nie siedzisko, jest jednak bardzo szeroka, co uprzyjemnia życie w trasie, ale w mieście, na światłach już zdecydowanie nie. Nie wiem, jak długie nogi są wymagane, aby oprzeć całą stopę na ziemi, ale ja takich nie posiadam. Marcin Gortat? Piotr Gruszka? Może.

All Inclusive

GS ma wszystko. Pod względem wyposażenia żaden inny sprzęt w klasie nie może się równać z BMW. To nie nieprofesjonalne słodzenie, ale po prostu stwierdzenie faktu. Pomijając olbrzymią przestrzeń bagażową, ABS, kontrolę trakcji, podgrzewane manetki, handguardy, wskaźniki wszystkiego co się da i deflektor między boczną owiewką a szybą (!) mamy zawieszenie ESA II, którego ustawianie można spokojnie uznać za grę komputerową. Sport, Normal i Comfort to podstawowe opcje, ale mamy także Hard i Soft, solo, z pasażerem, solo z bagażem i dwie osoby z bagażem. Mało tego, można ustawić zawieszenie według tego, gdzie się teraz jest, np. w górach. Co spowoduje pojawienie się ikonki gór na komputerze pokładowym. Zawieszenie jest o 20mm wyższe niż w modelu podstawowym i absorbuje nierówności jeszcze lepiej. To nadal w pewien sposób szokujące, jak motocykl takiej wielkości potrafi w tak sprawny sposób jeździć po zakrętach. Zawias w tryb Sport i spokojnie można uderzać w serpentyny bez obawy, że stanie się coś złego. W najgorszym przypadku przytrzesz kufrem o asfalt. Co jest akurat w dziwny sposób satysfakcjonujące.

Vorwärts! (nie mogłem się powstrzymać przed napisaniem czegoś po niemiecku…)

To trochę dziwne, ale mimo, że Adventure wyposażony jest w identyczny silnik co model podstawowy, miałem wrażenie, że motocykl jest bardziej dynamiczny. Reakcja na dodanie gazu, przyspieszenie z dolnych i średnich obrotów, elastyczność i ogólna chęć do energicznej jazdy. Wszystko to wydaje się o dosłownie jeden procent lepsze. To, co teraz napiszę, może być szokiem i łopatą do wykopania sobie własnego grobu, ale GS Adventure jest jednym z najlepiej-idących-na-koło motocyklem na rynku. Chcesz się popisać? Zapomnij o swoim Super Duku czy Speed Triplu. Daj Beemce zestaw kufrów, wyłącz kontrolę trakcji i odwiń gaz praktycznie od wolnych obrotów. Panny na przystanku będą myślały, że ktoś postawił na gumę Wawel. Chęć do pokazywania spodu silnika bierze się z innego rozkładu mas i nieco innej geometrii podwozia. Co by to nie było, fakt jest taki, że Adventure strzela przednim kołem w powietrze dużo chętniej, niż niektóre motocykle pod tym kątem zaprojektowane. Ja nie mam nic przeciwko.

Załadowany, zatankowany motocykl tworzy olbrzymią masę, której znaczna część znajduje się w górze. Wysoki środek ciężkości sprawia, że przerzucanie tego kolosa przez zakręty, nawet dramatycznie wąskie to sama przyjemność. Zwykły GS jeździ zwinniej i sprawniej, ale matki fizyki nie da się oszukać. Epicentrum tego motocykla jest jego zbiornik paliwa. Tak, zbiornik paliwa. Pod niego zbudowano całą resztę. Wpompujemy do niego 33 litry benzyny, która przy śmiesznym spalaniu boxerów może posłużyć nam nawet na 600 km. Nie wiem, jak oni to robią, aby dwa ogromne tłoczyska wielkości donic przepalały tak niewielką ilość paliwa. Nasza testówka była obuta w opony, które są rozsądnym kompromisem między szosą, a opcją wjechania w lekki teren. Może wyjaśnijmy to raz na zawsze, co? GS wjedzie w teren. Zawieszenie zawsze da radę. Nie ma takiej rzeczy, po której byś nie przejechał. Limit zanurzenia jest wręcz kosmiczny. Adventurem można zapuścić się w zakazane obszary lasu, ale jazda tam będzie trudna. Bardzo trudna. Tak ciężki motocykl z tak wysokim środkiem ciężkości czuje się w hardkorowym offroadzie jak Zbigniew Chlebowski przed komisją hazardową.

Motocykl o nazwie „Przygoda”. Bardziej sugestywnie już się nie da.

Każdy ma swoje preferencje co do motocyklowej turystki. Jedni lubią hiper-sportowe klimaty Hayabusy, drudzy powiew frędzli w jakimś osakwowanym Harleyu, a jeszcze inni Chrisa Rea pieszczącego bębenki uszne z pokładowego radia w Goldwingu. Jedną z pozostałych grup są fani turystycznych enduraków. Tu nie chodzi o to, aby te motocykle przypominały KTMa Tadka Błażusiaka. Chodzi o zapewnienie kierowcy mentalnego ubezpieczenia. Świadomości, że może tym motocyklem pojechać w dowolne miejsce na globie. Nie trzeba jechać polami, lasami, preriami, pokonywać rzek, podjazdów etc. Ale chce się mieć świadomość, że można.

I tutaj dochodzimy do kulminacji. Do napiętego worka wniosków, który ma wybuchnąć. Adventure miał być królem turystycznych enduro i mu się to udało. Wady można w nim znaleźć będąc tylko i wyłącznie subiektywnym, przez swoje widzimisię. Ktoś przykładowo może nienawidzić boxerów, dlatego uzna, że Triumph Tiger 1050 jest lepszy. A zapewniam, że nie jest. Z R1200GS Adventure jest jak z kinem domowym. Chcesz je kupić, szukasz opinii na jego temat i wszystkie wskazują na jeden konkretny model, który jest chwalony przez znaczną większość komentujących i jest wypadkową ich opinii. Ale tak naprawdę nieco mniejsze kino domowe, bez wielkich, przepastnych głośników i szpanerskiej podstawki pod telewizor spełni w zupełności twoje oczekiwania. Osobiście nie kupił bym Adventure’a. Wbrew pozorom, ma bardzo zawężony wachlarz zastosowań, nadaje się wyłącznie w trasę. Model podstawowy także, ale oprócz tego jeszcze bardziej słodko jeździ po zakrętach, jest dużo lżejszy, praktycznie tak samo wyposażony, z niższą kanapą i większą pewnością siebie w mieście. Jeśli marzy ci się podróż w głąb Azji albo wzdłuż równika, nie zastanawiaj się. Kup Adventure. Ale jeśli nie…

Dane techniczne

Silnik Czterosuwowy, płaski dwucylindrowy (bokser) chłodzony powietrzem/olejem, z dwoma wałkami rozrządu, czterema zaworami na cylinder i centralnym wyrównoważonym wałem korbowym
Średnica cylindra/skok tłoka 101 mm / 73 mm
Pojemność 1170 cm3
Moc znamionowa 81 kW (110KM) przy 7,750 obr/min.
Maks. moment obrotowy 120 Nm przy 6,000 obr/min.
Stopień sprężania 12.0 : 1
Sporządzanie mieszanki/sterowanie silnikiem Elektroniczny wtrysk w kanale wlotowym/Cyfrowy system sterujący BMS-K z układem odcinającym paliwo i zapłonem twin-spark
Kontrola emisji spalin Trójdrożny katalizator z zamkniętym obiegiem, zgodny ze standardem EU-3
Osiągi/Zużycie paliwa
Prędkość maksymalna Ponad 200 km/h
Zużycie paliwa przy stałej prędkości 90 km/h 4.6 l/100 km
Zużycie paliwa przy stałej prędkości 120 km/h 6.1 l/100 km
Rodzaj paliwa Benzyna bezołowiowa super, o liczbie oktanowej 95, automatyczny układ kontroli spalania stukowego pozwala na stosowanie benzyny o minimalnej LO 91
Instalacja elektryczna
Alternator Alternator trójfazowy 720 W
Akumulator Typ 12 V/14 Ah, bezobsługowy
Przeniesienie napędu
Sprzęgło Suche sprzęgło jednotarczowe, sterowane hydraulicznie
Skrzynia biegów 6-stopniowa z kołami zębatymi o stałym zazębieniu spiralnym
Napęd Wał napędowy
Rama Dwuczęściowa rama (sekcja przednia i tylna), silnik ze skrzynią biegów jest częścią konstrukcji nośnej
Mocowanie/zawieszenie przedniego koła BMW Motorrad Telelever, średnica rury nośnej widelca 41 mm, centralny amortyzator, 5-stopniowa regulacja napięcia wstępnego sprężyny
Mocowanie/Zawieszenie tylnego koła Jednostronny wahacz odlewany z aluminium z przegubem BMW Motorrad Paralever; Amortyzator progresywny WAD, płynna hydrauliczna regulacja napięcia wstępnego sprężyny (pokrętło), regulacja tłumienia odbicia
Skok zawieszenia przód/tył 210 mm / 220 mm
Rozstaw kół 1510 mm
Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy 89 mm
Kąt nachylenia główki ramy 65,2°
Koła Szprychy krzyżowane
Rozmiar obręczy, przód 2.50 x 19"
Rozmiar obręczy, tył 4.00 x 17"
Opony, przód 110/80 R 19
Opony, tył 150/70 R 17
Hamulce, przód Dwie pływające tarcze, średnica 305 mm, stały zacisk czterotłoczkowy
Hamulce, tył Jedna tarcza, średnica 265 mm, pływający zacisk dwutłoczkowy
ABS Abs jako opcjonalne wyposażenie dodatkowe: integralny System ABS BMW Motorrad (wyłączany)
Wymiary/masy
Długość 2240 mm
Szerokość (z lusterkami) 990 mm
Wysokość (bez lusterek) 1525 mm
Wysokość siedzenia, masa bez obciążenia 890 / 910 mm
Szerokość kanapy, masa bez obciążenia 1960 / 2000 mm
Masa bez obciążenia, gotowość do jazdy, pełny zbiornik paliwa 256 kg
Masa sucha 223 kg°
Dopuszczalna masa całkowita 475 kg
Dopuszczalne obciążenie (z wyposażeniem standardowym) 216 kg
Użytkowa pojemność zbiornika paliwa 33 litry

Podczas testów jeździmy na paliwach BP Ultimate

ultimate helios

zakret jazda Adventure jazda widok z boku
dynamika lewy tyl podjazd offroad
lewy zakret jazda pochylenie zakret
Adventure przod jazda zjazd Adventure GS
wheelie przod zwir Adventure GS
dynamika GS od przodu R1200GS od dolu statyka
widok od przodu niesymetryczne kufry
statyczne Adventure statyka widok na tyl kufry
od dolu GS statyka widok z lewej
statyczne w polu maszyneria GS Adventure
bieznik opony tyl mocowanie blotnika
R1200GS logo siedzisko kierowcy
silnik detale swiatla przeciwmgielne
tylne kolo szprychy zegary BMW R1200GS
bieznik opony przod dodatkowy deflektor
gmole logo BMW klasyczne lampy BMW
kufer boczny lusterko Handguard
podnozek w teren regulowane podnozki
swiatlo przeciwmgielne szpiczasne swiatlo tyl
tylna sprezyna wpasowanie wydechu kufer
wystajace cylindry zawieszenie przod


Konkurenci:
ducati 2010 multistrada s
XT1200Z Super Tenere - Yamaha
KTM LC8 Adventure R prawy bok
BMW R1200GS w tle

Aktualności

reklama

sklep Ścigacz

    na górę