Triumph uznał, że przyszedł czas na wytoczenie ze zbrojowni ciężkiego kalibru. Jeśli nie masz w ofercie konkurenta dla GSa – nie liczysz się w tej grze. Powitajmy Tigera Explorera.

Każdy koncern prędzej czy później odczuwa potrzebę walki z BMW. Nie ma konieczności nikogo winić za takie zachowanie. Wszystko przez GSa. Ten motocykl stworzył osobny rynek, w którym inni też chcieliby zaistnieć. Obecnie jeśli nie masz w swojej ofercie czegoś, co w choć niewielki sposób zbliża się do idei BMW, po prostu nie liczysz się w tej grze. Triumph potrzebował czegoś ciężkiego kalibru. I właśnie nam to zaprezentował.

Pakujesz? No trochę…

Opis aparycji Explorera można by zamknąć w jednym zdaniu: to po prostu przypakowany Tiger 800. Triumphowi udała się rzecz bardzo trudna. Producenci często popełniają widowiskowe błędy przy procesie zwiększania danego motocykla. Chcą dodać mu powagi i siły, a wychodzi ociężały kloc, który zgubił gdzieś swój cały polot i zwinność zaklętą w stylistyce. Explorer mimo, że wygląda wyraźnie potężniej, nadal jest schludny, a nawet trochę groźny. Po prostu nabrał masy, ale dobrze ją wyrzeźbił. Podoba mi się rama, geometryczne przetłoczenia na zbiorniku paliwa, masywny przód. Nie podoba mi się dramatycznie kolosalny wydech podyktowany widzimisiami ekoterrorystów z Brukseli, który każdy o zdrowych zmysłach tuż po zakupie powinien przerobić na chlebak, i zamontować coś, co wydobędzie prawdziwy hałas z potężnego trzycylindrowca. Swoją drogą, chyba tylko Super Tenere 1200 ma większy układ wydechowy, który wygląda jak mały kufer boczny.

Wielka Trójca

Explorer ma największy rzędowy, trzycylindrowy silnik, jaki Triumph kiedykolwiek skonstruował. Jeśli nie liczyć Rocketa III, który tak naprawdę nie jest motocyklem, ale lokomotywą. Tak, wiem, skrupulatni wąsacze w monoklach i kamizelkach wertują właśnie historię Triumpha i dane techniczne, ale jedyne co tam znajdą to liczba 1180 w pojemności silnika Daytony 1200 i Trophy 1200, a tutaj centymetrów sześciennych mamy 1215. Moc ustalono na 135 KM, co znacząco przewyższa GSa, ale z kolei nadal odbiega od Multistrady. Do tego mamy 122 Nm momentu obrotowego, co jest wartością rozsądną. Rzędowe trzycylindrówki Triumpha są dla kogoś, kto nie lubi rzędowych czwórek, V-ki kojarzą mu się z Harleyem, a na boxery nie chce nawet patrzeć. Prawdę mówiąc, silniki te doskonale łączą w sobie elastyczność i mocarny dolny zakres obrotów. I brzmią jak szczytujący tyranozaur. Jest jednak jedna sprawa, która ogromnie mnie zastanawia. Skoro Explorer ma być czymś innym, niż Tiger 1050, czymś, co ma jednak mieć możliwość zjechania z drogi utwardzonej i zdecydowanie mocniej zbliżyć się uniwersalnością do GS, dlaczego na pokładzie jest tempomat? Proszę mnie źle nie zrozumieć. Tempomat to cudowna rzecz. Można czerpać radość z jazdy na zupełnie nowym, wyluzowanym poziomie i jeść hotdoga, ale dlaczego ten gadżet się tu znajduje? Pachnie mi to nieco zainstalowaniem na siłę jakiegoś bajeru, którego GS nie ma.

Aby nikt nie zrobił sobie krzywdy spuszczając ze smyczy wszystkie ze 122 niutonometrów, na pokładzie znajduje się kontrola trakcji, którą oczywiście można wyłączyć. To nie koniec elektroniki. Obejmuje ona także manetkę gazu, co fachowo zwie się ride-by-wire. Aby jak najbardziej uprościć eksploatację motocykla, zastosowano w nim napęd wałem, co dla Triumpha jest novum.

Wszędołaz?

Tiger 1050, i nie da się tego ukryć w żaden sposób, miał opony w rozmiarze i o przeznaczeniu szosowym. Explorer posiada ogumienie dokładnie takie, jak GS, czyli 110/80/19 i 150/70/17. Bieżnik oczywiście nie wygląda na przesadnie offroadowy, ale można przyjąć, że jazda Explorerem poza utwardzoną drogą będzie możliwa. Zawieszenie na tle konkurencji z Włoch i Niemiec wygląda skromnie. Z przodu jest wprawdzie spory USD o średnicy goleni 46mm, ale nie ma on żadnej regulacji, a z tyłu monoshock z możliwością regulacji wstępnego naprężenia i tłumienia odbicia. Można jednak spokojnie przyjąć, że Explorer nie został stworzony do latania po kilkumetrowych hopkach i jazdy w błocie. Biorąc pod uwagę offroad, który sprowadza się do polnej drogi czy szutru, zawieszenie poradzi sobie bez problemu. Podobną specyfikację podwozia mamy w Hondzie Crosstourer, o równie ograniczonych właściwościach offroadowych i znacznie większej od Triumpha masie.

Eksploracja rynku Europejskiego

Powiedzmy sobie szczerze, Explorer, przynajmniej na papierze, nie wywołuje niczego, co można określić mianem szoku. Rozsądna moc, rozsądny moment obrotowy, sensowne bajery i bardzo atrakcyjna stylistyka. Dobrze, że powstał, bo jest potrzebnym dopełnieniem oferty i rozsądnym zawodnikiem w pojedynku między turystycznymi enduro. Fakt faktem, pojawienie się Explorera było nieuniknione. W tej klasie robi się coraz bardziej ciekawie. Niedługo testy porównawcze zaczną przypominać pampeluńskie gonitwy byków i nikt nie będzie się przejmował sportowymi litrami, ale wszyscy będą bacznie śledzić to, co dzieje się w środowisku podróżnych enduraków. Explorer nie będzie miał łatwo. O ile konkurowanie z mniej kultowym F800GS jest stosunkowo łatwe, o tyle wysoka poprzeczka w postaci legendarnego R1200GS jest trudna do przeskoczenia. Nie trudno się domyślić, że głównym rynkiem dla Explorera będzie Europa. W USA motocykliści nie uznają kompromisów między zabawą w offroad a wygodnym podróżowaniem. Szanse Explorera na rynku podyktowane będą w głównej mierze prywatnymi upodobaniami motocyklistów i tym, że ktoś może po prostu bardziej wierzyć w Triumpha niż w motocykle innych firm. Pozostaje jedynie czekać na odpowiedź Harleya-Davidsona i MV Agusty.

Konkurenci: BMW R1200GS Adventure Honda Crosstourer Ducati Multistrada 1200S Yamaha XT1200Z Super Ténéré

Dane techniczne: