Ścigacz.pl

« Poprzednia strona strony: 1 2 3 4 Następna strona »

Ta modernizacja była wyczekiwana od dawna. Po kosmetycznych zmianach w modelu K8, przyszła nareszcie pora na grubszą przebudowę. Jeździliśmy chyba wszystkimi modelami tego motocykla, które wprowadzono na rynek w ciągu ostatniej dekady i daje nam to wyobrażenie tego jak ogromy postęp wykonało Suzuki w ciągu tego czasu. Zacznijmy od tych najważniejszych.

W stosunku do roku, ubiegłego GSX-R schudł o 8 kilogramów! Z premedytacją używam tutaj wykrzyknika, bo odchudzenie dzisiejszego sportowego motocykla o tyle kilogramów bez radykalnej zmiany technologii produkcji, tudzież jego konstrukcji, to jak próba odchudzenia samobieżnego wieszaka, potocznie zwanego top modelką. To prawda, 8 kg szokuje, ale gdy jednak wczytać się uważnie w materiały producenta szybko odkryjemy, że większość zysku na masie uzyskano stosując lżejsze owiewki i nowy tłumik, czyli rzeczy które w przypadku jazdy po torze natychmiast wymieniane są na elementy akcesoryjne. Suzuki poszło jednak dalej. Nowa lżejsza rama i wahacz zmieniają nie tylko wagę, ale też rozstaw osi. Jeśli dodamy do tego nowe zaciski Brembo otrzymamy praktycznie nowy pojazd. Anatomię nowej wyścigówki z Hamamatsu opisaliśmy zresztą obszernie w naszej prezentacji tego modelu tuż po jego premierze, dziś przekonamy się natomiast, jak zmiany te sprawdzają się w praktyce.

Jednostka napędowa przekonuje elastycznością. Dodanie gazu natychmiast podkreśla przewagę 750 nad 600-tkami. Już od średnich obrotów czterocylindrowiec ciągnie mocno i bezdyskusyjnie, by powyżej 9000 dać porządnego kopa. Wszystko to znamy już z poprzedniego modelu Gixxera. Precyzyjna skrzynia biegów, lekko pracujące sprzęgło i pewny antyhopping to cenione od paru ładnych lat zalety 750-tki.

Więcej zmian jest w podwoziu. Przedni widelec BPF zapewnia szeroki zakres regulacji, ograniczone opory wewnętrzne oraz większą precyzję pracy w porównaniu z klasycznym rozwiązaniem spod znaku USD. Dostęp do punktów regulacyjnych jest bardzo łatwy, co jest dużą zaletą. Nowe rozwiązanie odwala dobrą robotę. Motocykl pozostaje stabilny na hamowaniach, pewnie wjeżdża w zakręty i precyzyjnie prowadzi się w łukach. Doskonała geometria podwozia sprawia, że mocowany fabrycznie amortyzator skrętu nie ma za wiele do roboty. Tylne zawieszenia to oaza spokoju, Gixxer daje precyzyjną informację zwrotną na temat pierwszych objawów uślizgu, dzięki czemu nawet jazda na fabrycznych Bridgestonach przebiega relatywnie bezstresowo.

Nowe zaciski Brembo Monoblock radzą sobie znakomicie, ale na torze wystarczy kilka okrążeń, aby zaczęły puchnąć gumowe przewody hamulcowe. Wiem, że w przypadku skali produkcji koncernu takiego jak Suzuki kilka Euro oszczędzone na przewodach ze stalowym oplotem robi duże oszczędności w skali roku, ale jeśli chodzi o modele stricte sportowe, Japończycy mogliby już wyciągnąć wnioski z posunięć europejskiej konkurencji.

Całościowe wrażenie jest takie, że Suzuki jest lżejsze i precyzyjniejsze od swoich poprzedników. Motocykl stanowi dopracowaną, spójną całość w której trudno znaleźć słaby punkt. Zgadzam się z inżynierami z Hamamatsu, że nie ma sensu w 750 zwiększać mocy, bowiem już od roku 2006 jest jej pod dostatkiem, a najlepszym podkreśleniem potencjału maszyny jest fakt, że np. w pucharze markowym Suzuki 750-tki doskonale radziły sobie z 1000-cami.

Dane techniczne

« Poprzednia strona strony: 1 2 3 4 Następna strona »