Ścigacz.pl

World Superbike od dziesięcioleci gościło zawodników, którzy potrafili zachwycać na motocyklach wywodzących się z maszyn produkcyjnych, ale po przejściu do MotoGP nie wszystko szło równie dobrze. Oczywiście znajdywali się zawodnicy, którzy byli w stanie osiągać podia, a nawet wygrywać, ale większość z nich po przesiadce na prototypy walczyli o miejsca, które zdecydowanie odbiegały od oczekiwań zarówno samych zawodników, jak i kibiców.

Nie sięgając daleko wstecz, niezwykle interesującym przypadkiem jest Toprak Razgatioglu. Turecki zawodnik jest jednym z największych talentów w historii serii World Superbike. Wygrał trzy mistrzostwa świata, odnosił sukcesy na motocyklach Kawasaki, Yamaha i BMW, ustanawiał rekordy, a jego sposób hamowania i wchodzenia w zakręty stał się wręcz znakiem rozpoznawczym, który robi wrażenie na zawodnikach z całego świata. Mimo takiej dyspozycji, po przesiadce do MotoGP nie jest w stanie nawet zbliżyć się do wyników, które w WorldSBK były dla niego codziennością (choć oczywiście wpływ na taki stan rzeczy ma również dyspozycja tegorocznej Yamahy).

Wkrótce częścią tej historii stanie się także Nicolo Bulega. Włoski zawodnik w 2027 roku dołączy do zespołu Pertamina Enduro VR46 Racing Team i będzie jeździł na Ducati. Jego sytuacja jest nieco inna, bowiem kilka lat wcześniej startował już w mistrzostwach świata prototypów w kategoriach Moto3 i Moto2, choć bardzo delikatnie mówiąc - bez większych sukcesów. Okazało się jednak, że Nicolo wyśmienicie odnalazł się w kategorii WorldSBK, gdzie po dwóch tytułach wicemistrzowskich kompletnie zdominował stawkę w tegorocznych zmaganiach, wygrywając niemal wszystko co się da. Chyba tylko kontuzja mogłaby powstrzymać włoskiego zawodnika od wywalczenia tytułu mistrzowskiego.

Czy zatem Bulega będzie kolejnym wielkim mistrzem WorldSBK, który w MotoGP okaże się cieniem samego siebie? Sprawdźmy jak to wyglądało lata temu.

World Superbike powstało w 1988 roku i niezmiennie po dziś dzień oferuje ściganie motocyklami, które każdy może kupić w salonie (oczywiście często zmodyfikowanymi w pewnym zakresie do klasy Superbike). Kategoria królewska rozwijała się z kolei w zupełnie innym kierunku, szczególnie po odejściu od silników dwusuwowych, prototypy zaczęły stawać się coraz bardziej zaawansowane technologicznie. Elektronika, aerodynamika, geometria podwozia oraz ogromna ilość przekazywanych danych sprawiały, że zawodnik nie dostawał już po prostu motocykla, który miał być szybki, ale przy okazji musiał nauczyć się współpracować z całym ściśle powiązanym systemem.

Być może mało kto pamięta, ale w pierwszym, historycznym sezonie World Superbike ścigał się Mick Doohan. Żeby było ciekawiej, wystartował on tylko w czterech wyścigach z czego trzy wygrał, by rok później awansować do mistrzostw świata 500cm3. Reszta historii jest już dobrze znana. Australijczyk wygrał 54 wyścigi w klasie królewskiej i zdobył kolejno pięć tytułów mistrzowskich. To był jednak inny świat. Doohan przechodził z World Superbike do Grand Prix w czasach, gdy motocykle 500 cm3 były potężnymi dwusuwami, a MotoGP w dzisiejszym rozumieniu jeszcze nie istniało. Nie można więc bezpośrednio porównywać jego historii z sytuacją Topraka i Bulegi, ale czysto na papierze można przedstawić, że zawodnik wywodzący się z World Superbike, może odnieść ogromny sukces w Grand Prix.

Już bardziej trafnym przykładem byłby w tej sytuacji kolejny Australijczyk, którym jest Troy Bayliss. Ten zawodnik nie był złotym dzieckiem szkolonym od najmłodszych lat i zaczął swoje ściganie dość późno, ale z czasem konsekwentnie budował swoją karierę w klasach Superbike, między innymi w Australii i Wielkiej Brytanii. W 1999 roku wygrał British Superbike Championship, a już dwa lata później zdobył mistrzostwo World Superbike. Ducati z szybko podchwyciło temat i już w 2003 roku Troy wylądował na nowym Desmosedici u boku Lorisa Capirossiego.

W swoim pierwszym sezonie MotoGP, Troy zajął szóste miejsce w klasyfikacji generalnej i trzy razy stanął na podium. Jak na zawodnika przychodzącego bezpośrednio z WorldSBK, gdzie ścigał się na motocyklu o kompletnie innej specyfikacji, takie osiągnięcie jest wręcz znakomite. Niestety dwa kolejne lata były znacznie bardziej problematyczne i finalnie Bayliss wrócił do światowych Superbik’ów. Teraz jest najlepsze: Troy po powrocie do WSBK zdobył jeszcze dwa tytuły mistrza świata, a w 2006 roku startując z dziką kartą w Walencji w MotoGP, osiągnął to czego nie udało mu się zrobić przez trzy sezony w latach 2003-2005 - wygrał swój pierwszy i ostatni wyścig na prototypowym motocyklu.

Pamiętacie może uwielbianego przez wielu Colina Edwardsa? Amerykanin był dwukrotnym mistrzem World Superbike, który swoją drogą w jednym z sezonów pokonał właśnie Troya Baylissa po pasjonującej rywalizacji przez cały sezon. Edwards znany był z dobrej techniki i znakomitego wyczucia motocykla co wielokrotnie pokazywał w WSBK, ale gdy w 2003 roku trafił do MotoGP, jako kolejny zawodnik otrzymał lekcję życia. Fakt, początkowo nie trafił najlepiej lądując na Aprilii RS Cube, która była przeciętną maszyną, ale z czasem, gdy zawitał pod skrzydła Yamahy u boku Valentino Rossiego, sytuacja zaczęła wyglądać znacznie lepiej. Jego najlepszy wynik to czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej i choć Edwards zdobył w tym czasie 12 podiów, to jednak nigdy nie osiągnął zwycięstwa. (Assen 2006 - pamiętamy). Nie można mu jednak było odmówić pewnej regularności, dzięki czemu przez wiele lat bez problemu utrzymywał się w TOP10 w trakcie wyścigów.

Noriuki Haga to kolejny przypadek trochę podobny do Baylissa. Japończyk był niezwykle szybkim zawodnikiem i pokazywał to wielokrotnie w latach 90. i 00. w kategorii World Superbike, gdzie dosiadał raczkującej jeszcze w tej serii Yamahy R7. Jego dyspozycja była wyśmienita, zwłaszcza w roku 2000 w którym został wicemistrzem świata. Po przesiadce na 500 cm3 w 2001 roku i następnie na Aprilię RS Cube w 2003 roku już w klasie MotoGP, japoński zawodnik kompletnie przestał istnieć. Efektem był powrót do World Superbike i podobnie jak Bayliss, jego dyspozycja diametralnie zmieniła się na lepsze. Haga nigdy nie zdobył mistrzostwa, ale ma za to kilka solidnych tytułów wicemistrza i wiele wygranych wyścigów na koncie.

Kolejni zawodnicy, którzy polegli w starciu z prototypami, choć w WorldSBK radzili sobie co najmniej przyzwoicie, a niektórzy nawet wyśmienicie to Ruben Xaus, James Toseland, Chris Vermeulen, Sylvain Guintolim, Neil Hodgson czy choćby Loriz Baz. Nie będę opisywał już historii każdego z nich, żeby was kompletnie nie zanudzić, ale schemat był ten sam: niezła jazda w WSBK, a później słaba lub przeciętna dyspozycja w MotoGP. Wyjątkowo można by jeszcze podkreślić takie nazwiska jak Ben Spies, Cal Crutchlow ora Nicky Hayden (choć jego przypadek jest jeszcze nieco inny, gdyż do MotoGP faktycznie trafił z kategorii Superbike, ale tych amerykańskich).

Ben Spies zdobył trzy tytuły w AMA Superbike, by następnie sięgnąć po mistrzostwo świata już w pierwszym sezonie WorldSBK. Kolejnym krokiem było MotoGP i trzeba przyznać, że początki wyglądały obiecująco. Spies jeździł całkiem szybko, zdobył kilka podiów w tym nawet zwycięstwo dla fabrycznej Yamahy, ale kontuzje sprawiły, że cała jego kariera kompletnie legła w gruzach. Cal Crutchlow z kolei nigdy mistrzem świata WorldSBK nie był, ale za to był najlepszy w Supersportach. Mimo wszystko znalazł swoje miejsce w MotoGP w 2011 roku i chyba dziś możemy uznać, że był on najbardziej solidnym zawodnikiem wywodzącym się z Superbike’ów. Ścigał się najdłużej, często w TOP10, a do tego był w stanie zdobywać Pole Position, podia, a nawet odnieść trzy zwycięstwa. Cal jest wyśmienitym przykładem, że przesiadka z motocykla produkcyjnego na prototyp nie zawsze musi od raz oznaczać zmarnowanych lat ścigania.

Świetnym przykładem jest jednak Nicky Hayden, który co prawda nie przybył do MotoGP z WorldSBK, ale jednak nadal zaliczył przesiadkę z motocykla produkcyjnego z AMA SBK. Amerykanin od początku pokazywał niezłą dyspozycję, a już w trzecim sezonie sięgnął po tytuł mistrza świata pokonując samego Valentino Rossiego. Hayden może nie był zawodnikiem dominującym, ale na pewno bardzo konsekwentnym i regularnym, co było kluczowe w jego zwycięskim sezonie 2006.

Dlaczego zatem poza pojedynczymi przypadkami, zawodnicy, którzy czasem nawet dominują w WorldSBK, po przejściu do MotoGP zdają się wyglądać dość przeciętnie? Wydaje mi się, że to nie umiejętności są problemem, a sama maszyna. Przede wszystkim motocykl motocyklowi jest nierówny. Obie kategorie różnią się praktycznie wszystkim co decyduje o prowadzeniu "ścigacza" na najwyższym poziomie.

Motocykle MotoGP są budowane od podstaw jako prototypy wyścigowe. Nie mają być żadnym kompromisem pomiędzy osiągami, trwałością, kosztami i użytecznością drogową, czego de facto w ich przypadku nie ma. Cała konstrukcja jest podporządkowana osiąganiu jak najlepszych czasów okrążeń. Współczesne motocykle MotoGP mają niesamowicie rozbudowaną aerodynamikę, zaawansowaną elektronikę, potężne hamulce, inną charakterystykę silnika, a także konstrukcję ramy. Wielu zawodników nie było w stanie miesiącami dostosować się do jej zupełnie innej sztywności.

Motocykl WorldSBK jest natomiast oparty na konstrukcji produkcyjnej. Oczywiście po pewnych modyfikacjach staje się on znacznie szybszy, ale jego zachowanie pozostaje bliższe temu co można wyciągnąć z drogowego motocykla. Zawodnik, który przez lata nauczył się perfekcyjnie wykorzystywać charakterystykę Superbike’a, po przejściu do MotoGP musi praktycznie porzucić wszystko co wcześniej było jego zaletą. Ciężko nagle zmienić stare nawyki i dostosować się do tak diametralnych zmian, ale jest to konieczne, aby móc być jakkolwiek konkurencyjnym w Grand Prix.

Młody zawodnik przechodzący z Moto3 i Moto2 do MotoGP ma już pewne doświadczenie z prototypami. Wie jak zachowuje się maszyna tego typu i od początku buduje swoje umiejętności pod tego typu motocykle. Zawodnik WorldSBK może mieć za sobą nawet 10 lat jazdy na najwyższym poziomie i być znakomitym specjalistą, ale jego technika jazdy będzie mocno ukształtowana pod dany typ motocykla. Do tego wszystkiego dochodzi także potężna konkurencja ze strony rywali.

Kibice w social mediach już żartują, że po przyjściu Bulegi, Razgatioglu będzie miał w końcu rywala do ścigania, ale czy aby na pewno? Pamiętajmy, że sezon 2027 to kompletna zmiana przepisów. Dostaniemy nowe silniki, inne opony i choć nadal będą to prototypy to jednak jest to jakaś szansa dla Bulegi, wszak wszyscy będą w pewnym sensie zaczynali od zera. Przy takich zmianach czasem nawet etatowy zawodnik MotoGP ma problem, aby odnaleźć się w nowej rzeczywistości. Dodatkowo lata temu włoski zawodnik miał już styczność z prototypowymi motocyklami w klasach Moto3 oraz Moto2 i choć wówczas nie potrafił tego wykorzystać, to jednak przez ostatnie kilka lat bardzo się rozwinął jako zawodnik, nabrał doświadczenia oraz pewności siebie co również może zaprocentować w MotoGP w sezonie 2027. Według przecieków Yamaha wygląda znacznie bardziej obiecująco niż tegoroczna konstrukcja, więc jest nawet szansa, że nawet Toprak poprawi swoje wyniki, ale tak naprawdę wszystko pokaże nam nieubłaganie biegnący czas.

Podsumowując - największym wyzwaniem dla zawodników dosiadających motocykli produkcyjnych jest zderzenie się ze ścianą w postaci kompletnie innej maszyny oraz systemu pracy, a także ciężkiej próby zmiany nawyków oraz stylu jazdy. Tylko nieliczni byli na tyle elastyczni, aby móc dostosować do nowych warunków, a i tak pomimo osiągania całkiem niezłych wyników, nigdy nie doszli do poziomu dominacji (pomijając Doohana, ponieważ to były jednak nieco inne czasy). Wygląda więc na to, że łatwiej przejść z MotoGP do WorldSBK, gdzie prowadzenie motocykla produkcyjnego dla takich zawodników staje się nieco łatwiejsze i nawet "przeciętniacy" z klasy królewskiej wyśmienicie zaczynają się odnajdywać w siostrzanej serii.

Dajcie znać czy waszym zdaniem Bulega ma potencjał chociaż na zbliżenie się do wyników Spiesa, Crutchlowa lub Haydena.