Ścigacz.pl

« Poprzednia strona strony: 1 2 3 4 Następna strona »

Polakierowany białą perłą sprzęt z Bolonii ubiera w konkret włoską manierę budowania w kliencie wrażenia, że ten otrzymuje dużo więcej, nawet jeśli w sumie nie otrzymuje praktycznie niczego nowego. Dopisek EVO informuje o zmodernizowanej wersji modelu 848, którą prezentowaliśmy wam w ubiegłym roku. W wydaniu na rok bieżący Ducati dodało do swojej maszyny nowe zaciski hamulcowe Brembo, amortyzator skrętu oraz 6KM mocy więcej. Uzupełnieniem pakietu są nowe wzory malowań, które jednym przypadną do gustu, a innym… niekoniecznie.

Skąd ta nuta ironii? Dlatego, że już poprzednia wersja 848 była znakomita i poprawiać w niej nie bardzo było co. Nowe zaciski uczynią szybszymi tylko chłopaków pokroju Carlosa Checi, podobnie zresztą jak nieregulowany amortyzator skrętu i kilka dodatkowych koni mechanicznych. Szczególnie, że cały czas mówimy o pozaklasowym sprzęcie do cywilizowanego zażywania jazdy motocyklem sportowym, a nie o maszynie do walki o ułamki sekund. No ale EVO na owiewce zrobi swoje budząc skojarzenia z ewolucją, nowym poziomem, nowymi doznania itd. Podejrzewam, że Japończykom w życiu nie przyszłoby do głowy tworzenie w katalogu de facto nowego modelu w oparciu o tak powierzchowne zmiany, co zresztą doskonale obrazuje dzisiejszy adwersarz Ducata. Ale o tym za chwilę.

Skupmy się na samym motocyklu. Jest wspaniale lekki, już zajęcie miejsca za sterami daje pojęcie o sportowym potencjale tej maszyny. Jeszcze tylko szybki rzut oka na mało czytelny kokpit, który nota bene ciągle nie ma wyświetlacza wybranego biegu i ruszamy na tor. Tym co jako pierwsze przychodzi na myśl, gdy mówimy o silniku w układzie V2 jest elastyczność. O ile jestem w stanie zgodzić się z takim skojarzeniem w przypadku Intrudera M1800, to Ducati może doprowadzić do rewolucji światopoglądowej. Ten silnik potrzebuje obrotów, to radykalnie krótkoskokowa jednostka napędowa. Która nie została zaprojektowana do generowania „ciągu z piwnicy” jak zwykł mawiać jeden z moich znajomych. Nie zrozummy się źle, to nie jest tak że 848 nie wyjeżdża z zakrętów. Po prostu poniżej 6000 obrotów dodanie gazu zamiast wyraźnego przyspieszenia, daje przede wszystkim wyraźnie głośniejszy odgłos pracy silnika. Dopiero powyżej 7000 dwucylindrowiec rozwija cały swój potencjał. Powiecie, że to dosyć wąski zakres użytecznych obrotów? Nie jest tak źle. Wysokie obroty trzeba utrzymać wyłącznie gdy chcemy wycisnąć z maszyny ostatnie soki opędzając się przed stadem wiszących na plecach 600-tek. Do normalnej eksploatacji nie trzeba aż tak ostro poganiać Ducata, choć i tak nie lubi on pracy poniżej 4000 obrotów, o czym nie zapomina zresztą przypomnieć za każdym razem, gdy zapuścicie się tam na którymś z wyższych biegów.

Podwozie motocykla jest niezmiennie znakomite. Co ciekawe zawieszenie w fabrycznym wydaniu zestrojone jest miękko i komfortowo, co powinno przypaść do gustu tym, którzy lubią spędzić w siodle więcej czasu, niż godzinę dziennie. Przy jeździe po torze i korekcie ustawień, będziecie w stanie uzyskać czarującą precyzję prowadzenia, małą siłę potrzebną do wprowadzenia motocykla w zakręt. Dzięki niskiej masie i jej doskonałej centralizacji, jeździec dosiadający Ducati jest w stanie utrzymać wysoką prędkość w zakręcie. Jeśli na wyjściach z zakrętów zatrzepocze przednie zawieszenie, spokojnie można złożyć to na karb wiszenia na kierownicy, a nie na problemy z geometrią. Fajnie, że Włosi dorzucili amortyzator skrętu, ale prawda jest taka, że w żaden drastyczny sposób nie zmienia on jakości prowadzenia Ducata.

Rzeczą do której rzeczywiście trudno się przyczepić jest wyprofilowanie zbiornika paliwa. Skosy na baku umożliwiają wygodną jazdę po ulicy, ale zajęcie stabilnej pozycji za kierownicą w czasie jazdy sportowej jest utrudnione. Tu rzeczywiście można by trochę poprawić.

Choć żywiołem tego motocykla jest tor wyścigowy, 848 wydaje się być idealnym pomysłem dla fana motocykli sportowych do codziennego użytku. Nie ma tutaj hardości bijącej od większego 1198, jest natomiast lekkość i poręczność, która w połączeniu z wąskim nadwoziem potrafi zdziałać cuda w miejskiej dżungli. Wizyta w górzystych krajach Europy południowej daje wyobrażenie na temat tego, na jakie trasy poza miastem zbudowano tą maszynę. Kręte, przyczepne drogi to naturalny habitat tego modelu i warto o tym pamiętać decydując się na jego zakup.

Dane techniczne

« Poprzednia strona strony: 1 2 3 4 Następna strona »