Ścigacz.pl

Olimpijskie hasła "szybciej, dalej, wyżej" przyświecały producentom motocykli od zarania dziejów. Nie inaczej było w latach 90. ubiegłego wieku. Już wtedy uniwersalne motocykle turystyczno-sportowe zdolne do jazdy poza asfaltem cieszyły się popularnością, choć termin adventure zrobił karierę dopiero później.

Szacowna włoska marka Moto Guzzi również chciała zaznaczyć swą obecność w tym segmencie i w 1992 roku wprowadzili model Quota 1000, który miał przyćmić konkurentów. I przyćmił, ale mimo to nie odniósł sukcesu. Po latach spróbujmy znaleźć odpowiedź na pytanie dlaczego tak się stało.

Reklama

ZOBACZ NOWE MOTOCYKLE »

Te motocykle najlepiej sprzedawały się w ubiegłym roku

Zobacz nowości na sezon 2026 »

Motocykle tej marki były na pierwszym miejscu sprzedaży w Polsce! Na rok 2026 przygotowali nowe modele, które mają być jeszcze większymi przebojami tego sezonu. Zobacz te nowości i przetestuj je podczas dni otwartych

ZOBACZ NAJNOWSZE MODLE NA 2026 »

Kiedy ten motocykl wszedł na rynek był największym motocyklem w swojej  kategorii. Masa w stanie gotowym do jazdy dochodziła do 260 kg. Z rozstawem osi wynoszącym 1610 mm Moto Guzzi był najdłuższym motocyklem w swojej kategorii. By się usadowić za jego kierownicą trzeba było wspiąć własne cztery litery na wysokość 870 mm. W owym czasie jedynie Cagiva Elephant z kanapą na poziomie 900 mm była jeszcze wyższa, ale była o dobre 30 kg. lżejsza. Konstruktorzy szosowo-terenowego Gutka, a właściwie trzeba by powiedzieć guciora, dobrze go wyposażyli, by radził sobie w terenie. Szprychowe koła miały średnicę 21 cali z przodu i 17 cali z tyłu (rozmiar ogumienia: 90/90-21, 130/80-17). W każdym technicznym aspekcie producent postarał się, by motocykl był w pełni konkurencyjny. Dwucylindrowy widlasty silnik pochodzący z modelu Mille GT był co prawda konserwatywną jednostką z dwoma zaworami w głowicy i popychaczowym rozrządem, ale elektronicznie sterowany wtrysk paliwa Weber Marelli dbał o to, by zapewnić odpowiedni poziom osiągów i elastyczną charakterystykę oddawania mocy. Piec generował moc 70 KM przy spokojnych 6 600  obr./min. W tamtych latach były to parametry więcej niż zadowalające. Jednostkę napędową upchnięto w zupełnie nowej dla Moto Guzzi stalowej ramie wykonanej z profili o przekroju prostokątnym. Wał napędzający tylne koło umieszczono wewnątrz wahacza współpracującego z centralnym amortyzatorem za pomocą systemu dźwigni o progresywnej charakterystyce. Widelec teleskopowy o średnicy goleni 42 mm bez problemu radził sobie z działającymi na niego siłami gnącymi. Skok przedniego zawieszenia wynosił 240 mm, tylnego 200 mm. Jednym słowem, duże enduro pełną gębą. Od strony stylistycznej również nie było lipy. Potężny motocykl prezentował się bojowo i groźnie.

Od samego początku Moto Guzzi Quota miał bardzo dobrą prasę. Testujący go dziennikarze podkreślali, że mimo iż jest wielkim, zwalistym klocem, gdy tylko koła zaczną się obracać prowadzi się zaskakująco łatwo łącząc dobrą stabilność przy szybkiej jeździe z chętnym wchodzeniem w zakręty i zaskakująco dobrą zwrotnością, a do tego typowa dla motocykli tego typu wygodna pozycja i długoskokowe zawieszenia zapewniały bardzo wysoki poziom komfortu. Jeden z niemieckich dziennikarzy stwierdził nawet, że Quota jest bardziej sportowa niż Le Mans i bardziej komfortowa niż California. Motocykl osiągał prędkość ponad 190 km/h, a to w tamtym czasie w motocyklach tej kategorii było dobrym rezultatem. Chwalono również łatwość prowadzenia na nieutwardzonym podłożu.

Mimo to ten uniwersalny motocykl nie spotkał się z równie entuzjastycznym przyjęciem na rynku. Powód był prosty. Żeby skorzystać z jego zalet, trzeba było najpierw się na niego wspiąć, a potem dźwignąć do pionu pokaźną masę. Zadania nie ułatwiał stosunkowo wysoko położony środek ciężkości oraz fakt, że motocykl pozbawiony był bocznej podstawki, a to już naprawdę duże niedopatrzenie ze strony producenta. Krótko mówiąc, Quota był świetnym motocyklem, ale niestety nie dla wszystkich. By wykorzystać jego zalety musiałeś być pewnym siebie osobnikiem, któremu natura nie poskąpiła ani siły ani wzrostu. Sytuacji nie ułatwiał również fakt, że włoski motocykl był droższy nie tylko od japońskiej konkurencji, ale także od najbardziej wypasionego BMW R 100 GS Paris-Dakar. Do tego BMW było lżejsze i niższe i miało niżej położony środek ciężkości.

W 1998 roku wszedł na rynek zmodernizowany model Quota 1100ES. Miał silnik o pojemności zwiększonej z 949 ccm do 1064 ccm. Moc jednostki napędowej pozostała na dotychczasowym poziomie, wzrosła natomiast maksymalna wartość momentu obrotowego i był on dostępny znacznie wcześniej, dzięki czemu poprawiła się elastyczność i przyspieszenia. Zmodyfikowano zawieszenia. Przedni widelec miał teraz skok zredukowany z 240 do 200 mm. Skok tylnego zawieszenia pozostał na dotychczasowym poziomie. Dzięki tym zmianom obniżyła się wysokość kanapy. Zmodyfikowano również hamulce. Zmienił się nieco wygląd motocykla, dzięki wprowadzeniu nowego reflektora i drobnym korektom kształtu owiewek.

Zmiany nie spowodowały niestety zadowalającego poziomu sprzedaży. Duże enduro z Mandello del Lario przetrwało w tej postaci do 2001 roku nie doczekując się następcy. Dopiero na jesieni 2007 roku zaprezentowano nowy model o podobnym charakterze (Stelvio), który wjechał do salonów Moto Guzzi w 2008 roku, ale to już temat na zupełnie inną opowieść.