Ścigacz.pl

Miasto to idealne środowisko dla motocykla, szczególnie gdy mówimy o dużej aglomeracji. To właśnie tutaj można skutecznie wykorzystać dynamikę jednośladu, jego małe gabaryty i poręczność. O zaletach jazdy jednośladem w mieście moglibyśmy pisać długo, ale chyba nie ma sensu zasypywać Was truizmami. Suche fakty są takie, że miasta zachodniej Europy (o południowo-wschodniej Azji nie wspominając) pełne są jednośladów. Jedyne co różni je od naszego redakcyjnego Monstera 821, którego ujeżdżamy w tym sezonie to pojemność. Czy miliony ludzi dosiadające małych motocykli w miastach wie coś czego my nie wiemy? W poniższym materiale podzielimy się z Wami spostrzeżeniami z tego jak spisuje się w mieście mocna maszyna typu naked w codziennej eksploatacji.

Specyfika miasta

Jest kilka spraw charakterystycznych dla jazdy po mieście. To przede wszystkim krótsze dystanse. Z uwagi na nie na plan dalszy schodzą takie tematy jak pojemność baku i zasięg motocykla, szeroko rozumiany komfort, czy np. zdolność do wygodnego mocowania bagażu.

W mieście przemieszczamy także o wiele wolniej, co sprawia że kierowca nie potrzebuje rozbudowanej ochrony przed pędem powietrza i czynnikami atmosferycznymi. Duża ilość osłon i owiewek często utrudnia przeciskanie się między samochodami, a także oznacza potencjalnie wysokie koszty napraw przewracanego motocykla. Niższe prędkości oznaczają także mniejsze zapotrzebowanie na moc silnika. Oczywiście fajnie jest mieć z czego odwinąć przy starcie spod świateł, ale w codziennej eksploatacji o wiele istotniejsze są niskie koszty eksploatacji i przyjazna charakterystyka. I tak wszyscy spotykają się na kolejnych światłach.

Miasto to także różne typy nawierzchni i specyficzne dla niego zagrożenia – duża ilość malowanych znaków (które są śliskie niezależnie od tego  w jakiej technologii nie byłyby wykonane), torowiska, kocie łby, studzienki, i temu podobne. To nie jest rodzaj nawierzchni na której sportowe podwozia pracują najbardziej efektywnie.

Potwór na wolności

Gdy przyglądamy się Monsterowi, na pierwszy rzut oka wydaje się być on sprzętem skrojonym do jazdy po mieście. Pod wieloma względami tak jest w rzeczy samej. Przede wszystkim mocny silnik daje dużo przyjemności z jazdy. Dwucylindrowiec ciągnie już z niskich obrotów, chętnie wkręca się na obroty i nigdy nie sprawia wrażenia przeciążonego. Nawet przy wysokich prędkościach jazdy dodanie gazu powoduje mocne wyrwanie motocykla do przodu. Do tego włoska maszyna wykazuje się zupełnie normalnym zużyciem paliwa. 5,5 litra na 100 km przy bardzo dobrej dynamice to wynik godny uznania. W połączeniu z 17,5 litrowym zbiornikiem paliwa daje to sensowne przebiegi pomiędzy tankowaniami.

Do tego podwozie Monstera bardzo fajnie działa w miejskiej dżungli. Dodajmy od razu, że jest ono za twarde, co generuje pewne ograniczenia komfortu jazdy, ale z drugiej strony kierowca otrzymuje w pakiecie świetne wyczucie tego, co dzieje się z poszczególnymi kołami. Maszyna jest bajecznie poręczna i zwrotna, z łatwością przeskakuje pomiędzy pasami, a podwozie pozwala na pełne wykorzystanie potencjału jednostki napędowej. W standardzie kierowca dostaje z Monsterem świetne hamulce co daje dynamiczny obraz przesyconej sportem całości.  

Ważna uwaga – Monster 821 jest wyjątkowo czuły na jakość i stan ogumienia. Na zużytych oponach motocykl prowadzi się nerwowo, wali się w zakręty i nie ma mowy o precyzji sterowania. Po założeniu nowego kompletu Pirelli Diablo Rosso II byliśmy zaszokowani odmianą całego motocykla i tym jak bardzo poprawiło się jego prowadzenie na drodze. 

Na tym prawie idealnym wizerunku są jednak rysy. Dwucylindrowiec na niskich obrotach oddaje moc w sposób bardzo agresywny. Wyjazd z bocznej uliczki i mocniejsze dodanie gazu na drugim biegu sprawia, że tylne koło zaczyna walczyć o przyczepność o czym informuje Was próbujący odjechać na bok tył i błyskająca nerwowo lampka kontroli trakcji. Skrzynia pracuje pewnie, ale wymaga umiejętnej obsługi. Czasem biegi wskakują po prostu ciężko i twardo. Do tego szukanie luzu przypomina próby ustalenia czegoś z 3-letnią dziewczynką. Nie zawsze udaje się to za pierwszym podejściem. No i jeszcze jedna kwestia. Silnik w upalne letnie dni mocno się grzeje, podgrzewając przy tym kierowcę. Nie bardzo wiemy skąd bierze się ten fenomen w przypadku Ducati, ale w innych maszynach jest to mniej dokuczliwe. 

Podwozie o wyraźnie sportowym rodowodzie oznacza też określone ograniczenia. Przede wszystkim takie, że maszyna zachowuje się nerwowo na gorszych i śliskich nawierzchniach. Pomimo zastosowania bardzo dobrych komponentów i bardzo przyczepnych opon zastosowanie elektroniki jest jak najbardziej zasadne. Impulsywny silnik w wielu wypadkach byłby trudny do opanowania (szczególnie na śliskiej nawierzchni) bez zmiennych trybów pracy i kontroli trakcji. To samo dotyczy hamulców. Są wspaniałe, ale gdy na kocie łby spadnie deszcz, mogą okazać się zbyt wspaniałe.  

W mieście mecząca może być także pozycja za sterami. Kierowca jest na tej maszynie mocno pochylony do przodu. Gdy jeździsz poza miastem, albo po torze takie rozwiązanie spisuje się znakomicie ułatwiając sterowanie. W mieście trudno natomiast utrzymać na nogach tak mocno pochyloną górę ciała. Oznacza to, że kierowca przy hamowaniach, na wertepach, albo podczas stania w korku mocno dostaje po rękach, a w szczególności pod nadgarstkach. Nie sprzyja to komfortowi, ani kontroli nad motocyklem.

W ergonomii jest jeszcze kilka drobnych denerwujących braków. Siodło dla pasażera jest szczątkowe i nie zapewnia praktycznie żadnego komfortu. Brak tutaj także sensownego schowka, szczególnie że siodło pasażera i kierowcy stanowi jedną całość. W jeździe po mieście brakuje także wskaźnika zapiętego biegu. Ciągle zachodzę w głowę, dlatego Włosi o tym nie pomyśleli, przecież komputer pokładowy zawsze wie jakie przełożenie jest wybrane, dlaczego nie wyświetlić tego na zestawie wskaźników?

Mniej czy więcej?

W mieście często mniej znaczy więcej. Maszyny o mniejszych pojemnościach są łatwiejsze do opanowania, oszczędniejsze (nie tylko jeśli chodzi o zużycie paliwa), nie wspominając już o kosztach ich zakupu. To dlatego właśnie w większości miast południowej i zachodniej Europy królują maszyny z przedziału pojemnościowego 125-250cc. Na tle praktyczności i oszczędności typowo miejskich motocykli Monster 821 wydaje się być ekstrawagancją i lekkim manifestem hedonistycznego podejścia do życia, ale przecież to właśnie te czynniki decydują o przyjemności obcowania z motocyklem.  

Gdybyśmy mieli wybierać sprzęt wyłącznie na miasto, zapewne zdecydowalibyśmy się na coś spokojniejszego, a konkretnie na model 795 ABS, który w mieście spisuje się znakomicie. Jeśli jednak szukalibyśmy motocykla, który tak jak nasz egzemplarz jeżdżony jest po ulicach, ale także rozrywkowo po torze oraz wykorzystywany bywa do dalszych wypadów – pozostalibyśmy przy 821. Uniwersalność tej maszyny i radość z jazdy jaką dostarcza są tak duże, że bez większego wysiłku zaakceptowalibyśmy jej ograniczenia.

Szukanie luzu to jak próba negocjacji z 4-latką Skrzynia pracuje twardo Monster na mieście