Ścigacz.pl

Przyjazny, łagodny, kochany, milusi. Dokładnie taki jest szczeniak labradora. Kawasaki ZX10R to szalony pitbull, który małe labradory zjada na podwieczorek

Mój kumpel, który był kiedyś posiadaczem dziesiątki z 2004 roku rzekł o niej następująco: „To po prostu sprzęt dla ludzi nienormalnych". Każda osoba, z którą rozmawiałem na temat Kawy 10, nigdy nie używała w rozmowie słów typu: „delikatny", „wolny", „poprawny", „jak Honda". Zdecydowanie częściej padały przekleństwa zakończone wykrzyknikiem. Kawasaki ZX10R jest litrem, co nie oznacza jedynie pojemności silnika. Przynależność do litrów niesie za sobą pewne konsekwencje. Np. chroniczny brak spokoju, ponieważ w klasie sportowych tysiąców walka nigdy nie ustaje. Nigdy nie ustaje, ponieważ wszyscy ją obserwują, niczym bokserskie walki stulecia w TV. Nawet jeśli organizowane są co drugi miesiąc...

Głębokich korzeni Kawasaki ZX10R można szukać w GPZ900R - legendarnym, lunatyckim przecinaku, który wystąpił w „Top Gun" ujeżdżany przez samego Toma Cruisea, zanim ten zaczął praktykować Naukę Transformacji Mózgu W Budyń, czyli Scjentologię. W 2004 świeżutkie Kawasaki ZX10R pojawiło się na rynku i jak się prędko okazało, było absolutnie dzikie, a w niewprawnych rękach nawet zabójcze. Dziesiątka była pierwszym sportowym litrem ze stajni zielonych i powstała w skutek konieczności pogoni za konkurencją. Leciwe już i niepozbawione wad ZX9R musiało przejść na emeryturę. Kawasaki za pomocą ZX10R chciało powrócić na podium w klasie Superbike. Przecież zaledwie kilka lat wcześniej ZXR750 robił co tylko chciał z konkurencją w wyścigach motocykli produkcyjnych. Rezultaty nie były jednak powalające. W 2006 roku zaprezentowano nową wersję, która oprócz innej stylistyki („łzawe oczy", inne owiewki, wydechy pod zadupkiem etc.) została trochę złagodzona. Choć w tym przypadku to tak jakby rozszalałego tygrysa po tygodniowej głodówce nakarmić jogurtem. Kawa nadal była ostra jak żyletka górnika, ale nie powodowała tyle szkód. W Akashi mówili o „User-friendly bike". Power wheelie na trzecim biegu ze średnich obrotów jest bardzo user-friendly. Poprawiła się stabilność motocykla przy wyższych prędkościach i na drogach gorszej jakości. Na liście wyposażenie seryjnego widniał również amortyzator skrętu od Ohlinsa, co miało prawo tylko cieszyć. ZX10R jest już 6 lat na rynku, co powoduje, że na rynku wtórnych litrów można znaleźć sporo ofert sprzedaży.

Wygląd i ergonomia

Dziesiątka ładnie się prezentuje i trudno do czegokolwiek się doczepić, może oprócz nieco zbyt długaśnego wydechu, choć to kwestia mocno indywidualna. Masywna sylwetka, skierowany w górę zadupek, pokaźne przetłoczenia na baku. Zero pytań. Zmodernizowana w 2006 roku Kawa przeszła lifting, który wg. mnie wyszedł jej zdecydowanie na dobre, mocno ją ucharakternił i sprawił, że jej sylwetka jest szybko rozpoznawalna. Sekcja tylna nieco się wyostrzyła, a pod nią powędrował podwójny układ wydechowy. No i oczywiście te małe lampy w kształcie łez i ogromny wlot powietrza zdolny wessać gołębia. Za smaczek można uznać tylną lampę na diodach LED i białe, wbudowane w plastiki kierunkowskazy.

Kawasaki ZX10R jest całkiem wygodne, jak na motocykl sportowy, co nie znaczy, że nadgarstki, kręgosłup i kolana mają luz. ZX10R wzmaga typowo sportową pozycję za sterami i słusznie, bo biorąc pod uwagę prędkości, jakie rozwija, trzeba się sprawnie poskładać za owiewkami. W bardzo słoneczne dni o zegarach wiemy tylko tyle, że są w kształcie koła. Sam obrotomierz również nie jest zbyt czytelny, ale poprawę w tej kwestii przyniósł ZX10R z 2006 z analogowym obrotomierzem z białą tarczą.

Lot nad kukułczym gniazdem

„Lot" ponieważ silnik w ZX10R zapewnia doznania zarezerwowane dla pilotów myśliwców. „Nad kukułczym gniazdem" ponieważ jest zupełnie psychopatyczny. Czterocylindrowa jednostka napędowa o pojemności 998 cm3 generuje moc 175 KM osiąganych przy 11700 obr/min. Na papierze wygląda to zupełnie nieźle, zwłaszcza, że masa pojazdu na sucho to 170 kilogramów. Nie to jednak jest szokujące. Szokujący jest sposób, w jaki ZX10R rozwija wspomnianą moc. Wyobraź sobie, że idziesz do wykwintnej restauracji, zamawiasz bażanta duszonego po szlachecku i butelkę wina za 800 zł, a kelner zamiast podać danie na złotej tacy przystrojonej listkami mięty, rzuca Ci nim w twarz, a butelkę rozbija na głowie. ZX10R w podobny sposób rozwija moc. Owszem, przez pierwszych kilka tysięcy obrotów jest w miarę spokojnie, nic nie zapowiada nadchodzącej apokalipsy. Znacie te żarty, w których patrząc np. na egzaminacyjną CBF250, mówi się, że trzeba uważać, bo na czwartym biegu idzie z gazu na gumę? W Kawie ZX10R jest to możliwe, podobnie jak 160 km/h na jedynce. Kawasaki ZX10R linię odległą o 400 metrów, ze startu zatrzymanego pokonuje szybciej, niż zajmuje przeczytanie tego zdania. Zieloni po wprowadzeniu nowej dziesiątki w 2006 roku oznajmili, że nowa wersja jest łagodniejsza i bardziej cywilizowana. Bardziej cywilizowana od czego?! Od publicznej egzekucji?! Oczywiście, moc i sposób jej dostarczania został nieco utemperowany, dzięki czemu Kawa wzmocniła się w dole, co z kolei ułatwić ma poruszanie się sprzętem po mieście. Bez obaw, prawa manetka nadal działa jak zapalnik bomby atomowej. Odwiń ją i poczuj się jak Han Solo pilotujący Sokoła Milenium wchodzącego w nadprzestrzeń.

Na pohybel zakrętom

Aby dramatyczna moc silnika miała sens, podwozie musi dać radę ją udźwignąć. Te w Kawasaki daje radę. W przednim zawieszeniu, na które składa się odwrócony widelec Kayaba o średnicy rur nośnych 43mm, możemy ustawić wszystkie parametry. Podobnie jak w tylnym Uni-Traku. Dziesiątka na potrzeby amatorskiej jazdy po drodze jest precyzyjna i kolejne zakręty pokonuje bez wysiłku. Przy trzycyfrowych prędkościach zaczynających się od dwójki, które osiągane są ot tak, motocykl jest stabilny, choć w pierwsze wersji czasami daje o sobie znać brak amortyzatora skrętu. W modelu 2006 na szczęście znajduje się on na pokładzie fabrycznie. Dostarczył go Ohlins i jest to jego najbardziej podstawowy amortyzator skrętu, ale to nie zmienia faktu, że ma na sobie napisane „Ohlins". Umiejscowiono go klasycznie, nad górną półką. Nie tylko jest łatwo dostępny, ale i szpanersko wygląda. ZX10R 2006 znacznie lepiej zachowuje się drogach kiepskiej jakości, z muldami, wybojami itd. Poprzednik w takich warunkach potrafił czasami napędzić stracha (jakby mało go napędzał silnikiem ... ). Zawias w nowszej wersji jest lepiej skalibrowany na potrzeby użytkowania na torze, choć miłośnicy zdzierania ślizgaczy zgodnie twierdzą, że zawieszenia w innych sprzętach klasy 1000 cc lepiej się do tego nadają oferując większą stabilność i precyzję prowadzenia. Radialnie zamocowane, 4-tłoczkowe zaciski wygryzające się w dwie tarcze 300mm są diabelnie skutecznie, choć do użycia wymagają trochę więcej, niż jeden palec. Tylny hebel (220mm + zacisk 1-tłoczkowy) działa równie poprawnie. Zdecydowanie dobrym pomysłem są przewody w stalowych oplotach. Cały potencjał tego motocykla w warunkach torowych będzie mógł wykorzystać tylko ktoś doświadczony, trochę niemądry i lubiący powiedzieć „Ciekawe co będzie, jak odkręcę mocniej?".

Ile za lytra?

Sportowy motocykl szlacheckiej klasy 1000 cm3 nie może kosztować tyle, co GS500, to można ustalić już teraz. Egzemplarze z lat 2004-2005 nabyć można za 15-16 tysięcy i będą to maszyny w raczej dobrym stanie. Model '06 można wsadzić do garażu za 1,5 - 2 tys. więcej. Co ciekawe, czasami jest zupełnie odwrotnie. Ktoś starszą wersję wystawia za 20 tysięcy, ktoś nowszą, w zupełnie dobrym stanie, z podobnym przebiegiem, za np. 16 tysięcy. Warto dokładnie poszperać. No dobrze, mamy sztukę na celowniku, jedziemy obejrzeć i sprzedający mówi nam, że jeździł nią w zasadzie tylko w gminnych paradach. To iście kabaretowe podejście do klienta i warto w takiej sytuacji należy wzmóc czujność. Kupowanie ZX10R, aby nim nie odwijać na maksa, to tak jak kupowanie miejskiego, oszczędnego, wygodnego, fajnego auta tylko po to, żeby do pracy jeździć nabitym po burty miejskim autobusem. Nabywca powinien dowiedzieć się, czy przypadkiem ¾ przebiegu nie było nawinięte na patelniach toru wyścigowego. Być może to otarcie na lewej owiewce, to nie pamiątka po parkingowym szczylu ze scyzorykiem, ale po ostrym szlifie. Na szczęście nowsze roczniki Kawasaki, w tym też ZX10R, są wolne od piętna przeszłości w postaci ram pękających jak lody Arktyki, czy też legendarnych już zaworów i panewek składających z dnia na dzień wypowiedzenie z zajmowanego dotychczas stanowiska. Silnik dobrze znosi ciężkie traktowanie, ale oczywiście nie można zapominać o dobrym serwisie. Model z lat 2004-2005 średnio lubił użytkowanie w niskich temperaturach, co przekładało zmęczeniem niektórych elementów, np. klocków i zacisków hamulcowych, przewodów hamulcowych, łańcuchów etc. W pierwszych ZX10R powłoka lakiernicza była przeciętnej jakości. Lakier na ramie lub wahaczu potrafił odłazić wraz z odrywaną naklejką. Te elementy były jednak systematycznie poprawiane i podobne problemy później już nie miały miejsca. Pod względem niezawodności i jakości wykonania, Kawasaki ZX10R to naprawdę dobry sprzęt i patrzenie na niego przez pryzmat felernej przeszłości dawno wycofanych z produkcji modeli byłoby po prostu krzywdzące. Mechanicy zapytani o poważne usterki Kawasaki ZX10R wzruszają ramionami, zgodnie twierdząc, że to już nie te Kawy z lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych.

Mean Green

Wszyscy wiedza, z jakimi motocyklami Kawasaki ZX10R musi konkurować, więc wymieniać ich nie ma sensu. Spróbujmy ustalić, czym się będzie bronić. Przede wszystkim silnikiem, który redefiniuje zwrot „mocny jak cholera". W pierwszej odsłonie jednostka napędowa jest wręcz legendarnie dzika, w kolejnej nieco spokojniejsza, ale w cudzysłowie. Podwozie jest świetne do codziennego użytkowania, choć wykazuje pewne niedostatki na torze. Do tego dobre hamulce i mamy encyklopedycznego litrowego przecinaka. Jeżeli brać pod uwagę tylko aspekty praktyczne, oczywiście, że Honda CBR1000RR jest lepsza, co zresztą już kiedyś sprawdziliśmy. Pytanie tylko, czy ultra mocnego litra powinno się oceniać po tym, jak sprawnie jeździ po bułki.

To wszystko wygląda naprawdę nieźle, ale jest jeden problem. Debiut Kawasaki w klasie sportowych litrów miał sprawić, że na wyścigowym podium zrobi się bardziej zielono. Tak się jednak nie stało. Dlaczego? Po części jest to efekt zbyt małego zaangażowania koncernu w wyścigi (co ostatnio widać szczególnie mocno przez pryzmat WSBK i MotoGP), po części niektórych aspektów technicznych, które w cywilnym użytkowaniu sprawdzają się doskonale, ale przy walce na torze rywale po prostu są lepsi. Nie zmienia to faktu, że ZX10R jest porządnym motocyklem. Jeśli byłby twoim sąsiadem, to codziennie do późnych godzin nocnych puszczałby głośny metal z głośników wielkości lodówki. Najgorszy możliwy wybór na pierwszego motocykl. To sprzęt, który zupełnie jak pewien sklep z RTV AGD jest nie dla idiotów. Nie daje im nawet ostrzegawczego klapsa, ale od razu boleśnie karci. Można sobie na nim zrobić krzywdę, ale próby są zdecydowanie fascynujące.

Dane techniczne