tr?id=505297656647165&ev=PageView&noscript=1 KTM RC390 model 2022 - test championa kategorii A2
NAS Analytics TAG
NAS Analytics TAG
NAS Analytics TAG
NAS Analytics TAG
NAS Analytics TAG

KTM RC390 model 2022 - test championa kategorii A2

Autor: Mariusz owicki 2021.10.10, 18:39 Drukuj

Gdy uczestniczyłem w prezentacji pierwszej generacji KTM RC390 w powietrzu pachniało przełomem. Na rynek wchodził zupełnie nowy produkt oferujący bardzo dobre jak na swoją klasę osiągi, stworzony pod kątem nowej wówczas kategorii prawa jazdy A2 i do tego wszystkiego - podany w bardzo rozsądnej cenie.

KTM RC390 nie stał się jednak hitem sprzedaży. Inne modele z oferty austriackiego producenta przebiły model RC zainteresowaniem klientów. Z perspektywy czasu myślę sobie, że tamten sprzęt po prostu wyprzedził nieco swoje czasy. Moda na sportowe małe pojemności dopiero się zaczynała, klasa Supersport 300 przy World Championship miała ruszyć dopiero w roku 2017. Gdy zainteresowanie małymi sportami odpaliło na dobre, okazało się, że RC390 zdążył się zestarzeć, opatrzeć i stracić na atrakcyjności.

NAS Analytics TAG

KTM RC390 model 2022 - zobacz jego test na wideo

Dlatego w tym roku KTM wraca z nowym RC390 i pomimo wizualnych podobieństw jest to praktycznie nowy motocykl, zbudowany od podstaw. Teraz opowiem Wam, dlaczego warto przyjrzeć się mu uważniej.

KTM RC390 model 2022 - co się zmieniło?

Zmiany zaczęły się od ramy motocykla. Rama poprzednika okazała się… zbyt sztywna. Okolice główki ramy zostały tam solidnie wzmocnione, że pogarszało to "czucie" motocykla i wprowadzało nerwowość do zachowania pojazdu przy ostrej jeździe. Usunięcie części poprzeczek i wzmocnień nie tylko dało większą elastyczność, ale także umożliwiło reorganizację osprzętu pod owiewkami. I tak elektronikę wraz z akumulatorem można było przesunąć blisko jeźdźca, pozostawiając całą przestrzeń nad silnikiem na zbiornik paliwa, Zwiększyło to pojemność baku do blisko 14 litrów, co jest bardzo niskim ukłonem w stosunku do kierowców, korzystających z motocykla na co dzień na ulicy. Nowa aranżacja osprzętu oznacza, że nie trzeba rozbierać połowy motocykla, aby wykonać przy nim prace serwisowe, co ogranicza koszty, ale także prowadzi do lepszej centralizacji masy. Nowa rama jest o 1,5 kg lżejsza, a to dopiero początek zmian w podwoziu.

Poprzedni model miał bardzo ograniczoną możliwość regulacji podwozia. Nowy model dysponuje świetnymi zawieszeniami WP Apex, które dają bardzo dużą możliwość regulacji tłumień zarówno widelca, jak też tylnego amortyzatora.

Tym co szczerze mi zaimponowało jest nowa technologia produkcji kół. Proces odlewania zoptymalizowano na tyle mocno, że z obu kół udało się zdjąć w sumie 3,4 kg masy. Ma to gigantyczny wpływ na ilość masy nieresorowanej oraz wirującej. Do tego zastosowano nowy sposób mocowania tarczy hamulcowej, który pozwolił oszczędzić kolejne kilkaset gramów. Dało to zupełnie inny obraz prowadzenia się pojazdu.

Zmianie uległ sposób wyświetlania informacji o motocyklu. Tutaj nie ma wielkiego zaskoczenia, KTM sięgnął po wyświetlacz TFT znany z innych modeli. Informacja dostarczana kierowcy jest czytelna, kompleksowa oraz obszerna. Ale to nadal nie koniec zmian. Po raz pierwszy w tej klasie motocykl kategorii A2 otrzymał tak obszerny pakiet "wspomagaczy" kierowcy. Na pokładzie RC390 znajdziecie zarówno ABS do hamowania w zakrętach (z trybem pracy Supermoto pozwalającym na ślizganie tyłu), ale także kontrolę trakcji oraz zmieniarkę biegów (góra i dół). Sporo jak na jednocylindrowego malucha, prawda?

Znaczącemu usprawnieniu uległo również nadwozie. Motocykl nie ma elementów elektrycznych wpiętych w owiewki. To znaczy, że zdejmowanie owiewek jest szybkie, a ich naprawa jest prostsza i tańsza. Kierunkowskazy wbudowane są w szeroką lampę, a nowa czacha owiewki i generalnie nowe owiewki sprawiły, że motocykl stawia powietrzu mniejszy opór. W połączeniu z dwoma dodatkowymi Nm produkowanymi przez silnik przełożyć się to ma na 11 km/h prędkości maksymalnej więcej. Sporo jak na maszynę o mocy 43 KM.

Sam motocykl wygląda bardzo dobrze. Całość wykonana jest starannie i przyglądając się detalom trudno wybrzydzać na miejsce produkcji, którym są Indie. Wszystkie elementy są starannie spasowane, powłoki lakiernicze wyglądają wzorowo. Poza mało estetycznie wyglądającymi śrubkami tu i tam - trudno się do czegoś przyczepić.

KTM RC390 - co się nie zmieniło w modelu 2022?

Nie zmieniły się ogólne założenia co do tego, czym ma być RC390. A ma być przyjaznym motocyklem dla początkujących miłośników sportów motorowych. RC ma być również przystępnym motocyklem do codziennego użytku. Przystępnym, to znaczy takim, który nie narzuca swojej sportowej natury, który nie męczy nerwowym silnikiem i który nie wykańcza kręgosłupa na gorszej jakości drogach. Temat wydawać by się mogło trudny do pogodzenia, ale jak się okazuje nadal możliwy do realizacji.

Od strony technicznej nie zmienił się też silnik. Modyfikacji uległ jedynie airbox wraz z dolotami, co jest efektem zmiany aranżacji osprzętu wokół boku, poprawiona została też elektronika sterująca jednostką napędową. Sam "hardware" pozostał jednak ten sam.

Nie zmieniła się również masa własna pojazdu. Ta uległa nawet lekkiemu wzrostowi do 174 kg, co może zaskakiwać w kontekście wcześniejszych informacji o redukcji masy, ale w gruncie rzeczy nie ma tutaj niczego zaskakującego. Motocykl ma spełniać wymogi normy A2, a ta mówi wyraźnie że stosunek mocy do masy nie może być niższy niż 0,2 kW/kg. To znaczy, że motocykl dysponujący mocą 35kW musi ważyć minimum 175kg. Jeśli będzie lżejszy - wymagane będzie na niego pełne prawo jazdy kategorii A. Gdzie zatem jest haczyk? Otóż haczyk tkwi w tym, że KTM zredukował masę nieresorowaną i wirującą, dzięki czemu udało się poprawić walory trakcyjne motocykla, a pozostałą masę w sposób maksymalny udało się scentralizować. Jednocześnie w przypadku sportowego wykorzystania motocykla zbędnych kilogramów łatwo się pozbyć. Szybkie pozbycie się zbędnych gratów z maszyny to zysk aż 20 kg. Od ręki. Jest zatem pole do tuningu i poprawiania.

Jak jeździ nowy KTM RC390 na rok 2022?

Tą opowieść podzielić trzeba na dwie krótsze historie. Pierwszy kontakt z nowym RC390 to jazda drogowa. Nie ukrywam, że wspomnienie jazdy poprzednią generacją nieco już odparowało z mojej głowy, tym bardziej zaskoczony byłem sprawnością i kulturą pracy układu napędowego. Piec kręci się chętnie aż do obrotów maksymalnych, nawet przy dużych prędkościach nie zdradzając objawów zadyszki. Nie wibruje, nie wydaje z siebie dziwnych, czy niepokojących dźwięków. Do tego quickshifter i downshifter pracują znakomicie.

Poprawiona ergonomia to kolejne pozytywne zaskoczenie. Motocykl jest nieco mniejszy, niż klasyczna 600-tka, ale odnajdzie się na nim każdy, nawet największy kierowca. Przy moim wzroście na poziomie 186 cm i przy wadze ponad 90 kg nie mogłem w żaden sposób narzekać na komfort, nawet na rozpadających się nieco górskich drogach. Siedzi się wygodnie, pozycja jest sportowa, ale nie męcząca. Tym sprzętem rzeczywiście da się dojeżdżać codziennie do pracy!

Największe zaskoczenie, to sposób w jaki RC390 prowadzi się przy szybkiej jeździe. Zmiany w zawieszeniu robią niesamowitą robotę i mały KTM błyskawicznie zmienia kierunek jazdy, wręcz rzuca się na zakręty. Wszystko dzieje się precyzyjnie i intuicyjnie. Dzięki temu szybkie zmiany kierunku, nawet przy sporych prędkościach, przychodzą z dziecinną łatwością. Stabilności motocykla nie burzą również gorszej jakości nawierzchnie, co jest o tyle istotne, że RC390 jako model globalny został zaprojektowany dla kierowcy o wadze 65-75 kg - czyli o wadze zdecydowanie niższej niż moja. To zawieszenie kryje w sobie duży potencjał do tuningu i specjalistyczny warsztat dobierze pod Was i sprężyny i wartości tłumień.

Na torze? Na torze zabawa jest znakomita. Gdyby to był mój motocykl, który miałbym skonfigurowany pod siebie, byłaby ona jeszcze lepsze, ale i tak pierwsze wrażenia są bardzo pozytywne. Motocykl jest bardzo łatwy w prowadzeniu. Skręca chętnie i robi to precyzyjnie. Przytrzymanie wewnętrznej nie jest żadnym problemem. Dopiero na torze docenić można jakość działania zawieszeń. Na szosie są przyjemnie sprężyste i komfortowe, ale na torze wspaniale stabilizują motocykla. Co prawda dla siebie musiałbym mocno zmienić ustawienia zawieszeń z wymianą sprężyn włącznie, ale wyjściowa baza jest bardzo dobra. Szybka zmiana kierunku jest naprawdę szybka i stabilna. Wyjścia z zakrętów dzieją się bez pompowania, bardzo precyzyjnie. Jestem pod dużym wrażeniem.

Silnik dysponuje mocą 43 KM i w sumie dynamika odpowiada tej mocy. Co jedna bardzo ważne, na torze bardzo dobrze spisują się elektroniczne wspomagacza. Co prawda quickshifter i downshifter wymagają zdecydowanego wydawania poleceń, ale po chwili zapoznania się z nimi - systemy te stają się dużym ułatwieniem i pozwalają skupić uwagę na innych aspektach.

Kontrola trakcji? Jej rolą jest interwencja gdy sprawy przybierają kiepski obrót. Dla małego motocykla o niedużej mocy oznacza to, że kontrola trakcji wchodzi do akcji przy bardzo dużych założeniach i prędkościach, gdy kierowca prosi oponę o dużo trzymania bocznego. Wtedy kontrola trakcji ma najtrudniej z wychwyceniem ewentualnego poślizgu. Ale fajnie, że TC jest na pokładzie, choć moim zdaniem rozwiązanie to będzie bardziej przydatne na ulicy, niż na torze. Podobnie sytuacja może wyglądać z Cornering ABS. System w RC390 nie dysponuje przesadną możliwością regulacji, co może prowadzić do tego, że po założeniu bardzo przyczepnych opon system będzie ograniczał możliwość hamowania w zakręcie. Tego jednak nie sprawdziliśmy, bo nasze maszyny obute były w opony drogowe Conti Road.

Całościowo - motocykl KTM RC390 spisuje się na torze znakomicie. To świetna baza do stworzenia torówki do klasy Supersport 300. Być może jest to nawet najlepsza baza w stawce, głównie z uwagi na bardzo konkurencyjne zawieszenie oraz spore możliwości dłubania w silniku i odchudzania pojazdu. Całościowo motocykl jest o tyle atrakcyjny, że spełnia obietnicę swoich twórców. Możesz na co dzień jeździć RC do pracy, a po pracy wskoczyć nim na lokalny tor i znakomicie spędzić czas za jego sterami.

Dla kogo jest nowy KTM RC390?

Widzę tutaj 3 główne kategorie potencjalnych odbiorców. Pierwsza z nich to młodzi ludzie, "ograniczeni" posiadaną kategorią prawa jazdy. Podoba Ci się sportowy styl? Chcesz coś, na czym już możesz stracić swoje prawo jazdy kategorii A2? Chciał(a)byś postawić swoje pierwsze kroki na torze? To zdecydowanie opcja dla Ciebie.

Druga grupa, to osoby myślące poważnie o sporcie. Na miejscu testu inżynierowi KTM dali nam się przejechać motocyklem torowym, który został zbudowany na bazie RC390. Mocniejszym o 10KM, lżejszym o 20kg, dostosowanym do jazdy torowej. Przyznam, ze maszyna ta robiła ogromne wrażenie i dawała wyobrażenie jak duży potencjał tkwi w małym RC. Z uwagi na ten potencjał KTM powoli przebąkuje o stworzeniu maszyny pod regulamin SS300 przy WSBK, ale co z tego wyjdzie, to dopiero czas pokaże. Jednak nawet bez obecności KTMa w WSBK RC390 będzie poważnym zagrożeniem dla rywali w lokalnych seriach wyścigowych.

Trzecia grupa, to goście tacy jak ja, czyli (nie bójmy się użyć tego słowa…) starsi/dojrzali motocykliści lubiący pojeździć sportowo. Przy obecności wielu małych obiektów sportowo szkoleniowych, jakimi obrodziło ostatnio w Polsce - RC wydaje się tanią i bezproblemową alternatywą dla dużych motocykli sportowych. Na kartingowych i ODTJotowych torach pojedziecie tym szybciej, niż 600-tką, o litrach nie wspominając. Wydarzy się to za ułamek kosztów, które musicie w przypadku większych maszyn ponieść na ich zakup, na opony, na graty, itd. Fajna opcja, którą nawet osobiście zacząłem brać pod uwagę…

KTM RC390 2022 - dane techniczne

Silnik  
Moment obrotowy 37 Nm
Liczba biegów 6
Chłodzenie cieczą
Moc w kW 32 kW
Zapłon Elektryczny
Skok 60 mm
Średnia tłoka 89 mm
Sprzęgło PASC™ mechaniczne, antyhoppingowe
Emisja CO2 81 g/km
Pojemnosć 373 cm³
EMS Bosch w układem RBW
Rodzaj silnika 1-cylindowy, 4-suwowy
Spalanie 3.46 l/100 km
Smarowanie mokra miska olejowa
   
Zawieszenie  
Pojemność zbiornika paliwa 13.7 l
ABS Dwukanałowy Bosch 9.1MP (z trybem supermoto)
Średnia przedniej tarczy hamulcowej 320 mm
Ścierdnica tylnej tarczy hamulcowej 230 mm
Hamulec przedni 4-tłoczkowy, radialny
Hamulec tylny jednotłoczkowy
Łańcuch 520 X-Ring
Rama Rama stalowa, malowana proszkowo
Zawieszenie przednie WP APEX 43
Prześwit 158 mm
Zawieszenie tylne WP APEX - Monoshock
Wysokość siedziska 824 mm
Kąt główki ramy 66.5 °
Skok zawieszenia przód 120 mm
Skok zawieszenia tył 150 mm
NAS Analytics TAG

NAS Analytics TAG
Zdjcia
NAS Analytics TAG
Komentarze
Poka wszystkie komentarze
Dodaj komentarz

Publikowane komentarze s prywatnymi opiniami uytkownikw portalu. cigacz.pl nie ponosi odpowiedzialnoci za tre opinii. Jeeli ktrykolwiek z komentarzy amie regulamin , zawiadom nas o tym przy pomocy formularza kontaktu zwrotnego . Niezgodny z regulaminem komentarz zostanie usunity. Uwagi przesyane przez ten formularz s moderowane. Komentarze po dodaniu s widoczne w serwisie i na forum w temacie odpowiadajcym tematowi komentowanego artykuu. W przypadku jakiegokolwiek naruszenia Regulaminu portalu cigacz.pl lub Regulaminu Forum cigacz.pl komentarz zostanie usunity.

Polecamy

NAS Analytics TAG
.

Aktualnoci

NAS Analytics TAG
reklama
NAS Analytics TAG

sklep cigacz

    NAS Analytics TAG
    na gr