Ścigacz.pl

Triumph Rocket III? Skuter na miasto. Goldwing? Dobre dla dzieci. Wszystkie Harleye? Idealna opcja jako prezent na komunię. Król jest jeden i powstał w kraju wolnych ludzi.

Nazwisko "Monte Warne" niewiele mówi. Nie jest też przesadnie amerykańskie. Gość powinien się nazywać Cliff Hunt, mieć żonę Stacy i być kowbojem znakującym byki, ale nazywał się Monte i był farmerem. W wieku lat dziewięciu jak wielu dziewięciolatków lubił sobie rysować i pewnego dnia narysował coś, co później nazwał prototypem i co jeszcze później ucieleśniło się w najbardziej szalony motocykl w historii, ale po kolei. Monte pewnego dnia spojrzał na starą Corvettę, w której siedziała V-ósemka 350 Small Block, po czym uznał, że doskonale byłoby ją obudować motocyklem. Istotne są dwa szczegóły. Pierwszy jest taki, że w USA silnik Small Block jest odpowiednikiem naszego 1.9 TDI i można go znaleźć w sumie wszędzie, nawet w customowych piłach mechanicznych. Drugi jest taki, że Monte wiedział, jak to zrobić, bo być może umknął wam fakt, że był pilotem komercyjnym i miał dyplom technika lotniczego, więc doskonale znał się na inżynierii. Jeśli myślicie, że trudno jest wpakować prawie sześciolitrowe V8 do motocyklowej ramy, to macie rację. 

Głównym wyzwaniem, czyt. problemem było serce motocykla, czyli układ napędu. W samochodzie jest to proste, bo jest więcej miejsca nie tylko na silnik, ale na wał, który doprowadza moc na tylne koła. Tutaj miejsca nie było no, chyba że motocykl miałby pięć metrów długości, a to przecież miałoby jeszcze mniej sensu niż to, co ostatecznie wyszło. Wał nie tylko musiał być krótki, ale musiał wychodzić z silnika pod kątem 90 stopni więc dobrze, że Monte kumplował się z kapitanem Maverickiem i miał papiery inżynierskie, bo bez tego powstałby gloryfikowany traktor. Swoją drogą, Monte sam przyznał, że Hoss wyglądał jak coś, co powinno być na gospodarstwie rolnym.

Pierwszy egzemplarz testowy był czystym, nieskrępowanym snem szaleńca. Silnik owszem, działał i tkwił w motocyklowej ramie, ale nadal operował na nożnym sprzęgle. Wyobraź sobie, że na światłach jedna noga podpiera półtonowy motocykl, a druga zwalnia pedał sprzęgła. Prototyp miał jeden bieg i mam na myśli "jeden do przodu i żadnego do tyłu", więc jeśli chciałeś wykręcić na parkingu, to lepiej, żebyś nie opuszczał dnia nóg na siłowni.

Monte zabrał swój prototyp na wystawę motoryzacyjną do Cincinnati i jak nietrudno rozkminić, okazał się hitem. Nikt nie mógł się nim przejechać, bo konstruktor nie chciał się przyczynić do spadku populacji stanu Ohio, ale zainteresowanie było tak wielkie, że Monte już wtedy wiedział, że jest w grze. Pierwszy tuzin sprzedanych Hossów to w ogóle nie były motocykle. Klienci otrzymywali karton części + ramę i sami musieli zaopatrzyć się w silnik, który dobrze by było, aby pochodził z Corvette’y, bo ten, jak wiadomo, pasował. Następnie biznes eksplodował, a zamówienia płynęły szerokim strumieniem, ale na tym błękitnym niebie była jedna chmurka, która nazywała się "Wydział Komunikacji". Żeby Hoss mógł być sprzedawany oficjalnie we wszystkich pięćdziesięciu stanach, musiał przejść szereg testów, przede wszystkim hamowania. Które oblał przy pierwszym podejściu. Okazało się, że heble z Harleya nie są wystarczająco silne, żeby zatrzymać mastodonta o masie ponad 1000 funtów. Oczywiście Monte się nie poddał, zastosował hamulce samochodowe (dlaczego tego nie zrobił wcześniej - nie wiadomo) i w 1994 roku zdał egzamin w DMV na piątkę. Hoss dostał zielone światło i mógł być oficjalnie sprzedawany u Wuja Sama. Do końca XX wieku sprzedano ponad 2000 egzemplarzy, stale ulepszanych i rozwijanych.

Small Block, umówmy się, był raczej wystarczający jak na potrzeby motocykla - 355 KM i więcej momentu niż tylne koło może przerobić, ale w USA nie do końca znają znaczenie słowa "wystarczający". W drugiej połowie lat 90-tych do fabryki Hossa (która wtedy mieściła się w Tennessee na powierzchni 20 tys. stóp kwadratowych), rzucił w niego swoją grubą książeczkę czekową i powiedział "Ziomek, budujesz mi Hossa z Big Blockiem i nie chce cię słyszeć do momentu, jak będzie gotowy". "I got’cha, buddy" - rzekł Monte i kiedy dzwonił do klienta, w fabryce czekał na niego Hoss z aluminiowym silnikiem Big Block i całym hrabstwie Dyer nie było na tyle długiej drogi, żeby przetestować prędkość maksymalną, ale skoro pierwszy model z małym piecykiem z Corvette’y rozwijał ponad 260 km/h…

Czy my Europejczycy, splątani kajdanami Unii możemy sobie kupić tego dinozaura? Owszem, główny oddział Boss Hossa jest całkiem niedaleko, bo w Niemczech, niedaleko Kolonii i w Polsce kupno Hossa na rynku używanym wcale nie jest takie trudne, jak się wydaje. Jasne, Triumpha Rocketa czy Valkyrię znajdziesz łatwiej, ale to nie jest motocykl tak nieosiągalny jak może się wydawać. Obecnie flagowym modelem jest LS3, który ma silnik dokładnie taki, jak sugeruje nazwa - rozsądne 445 KM i 574 Nm. Co ciekawe Monte kiedyś dla zabawy sprawdził, czy Big Blocka da się w ogóle wsadzić w ramę i okazało się, że owszem. W ramie wylądowała jednostka o pojemności 8.2 litra i mocy, w sumie, nie wiadomo jakiej, ale pan Warne w wywiadzie wspomniał o 800 koniach, a mnie się wydaje, że coś tam było dmuchnięte.

Historia Boss Hossa to sto procent amerykańskiego, romantycznego snu, który rozlał się praktycznie na cały świat. Importerów znajdziesz Japonii, Australii, a nawet RPA. U nas w Europie na podobny pomysł wpadł Brytyjczyk Allen Millyard, który zbudował motocykl z V10 wprost z Vipera (swoją drogą polecam jego kanał na YouTube, kopalna epickości), ale to tak zwany one-off, podczas gdy Monte Warne zbudował najpierw pomysł, a potem na jego fundamentach całą firmę z globalnym sukcesem. I dobrze, bo nie chcę żyć w świecie, gdzie nie można wsadzić V8 z Corvette’y do motocykla i sprzedawać go na całej planecie.