Ścigacz.pl

Pierwsze modele XBR 500S ukazały się na rynku w roku 1985

Mało kto pamięta  o klasycznych już dzisiaj japońskich singlach. Honda XBR 500S do takich należy. Swój rodowód silnikowy wywodzi z Hondy XL 500 oraz swego bezpośredniego poprzednika -Hondy FT 500. O ile model XL 500 był typowym enduro, to FT 500 był czymś bez stylu -ani to enduro, ani motocykl szosowy. Ponadto FT 500 był po prostu brzydki, przez co nie znajdował zbyt wielu nabywców. Wobec tego Honda postanowiła opracować nowy model nawiązujący do  angielskich singli, aczkolwiek nie pozbawiony pewnych cech nowoczesności. Pierwsze modele XBR 500S ukazały się na rynku w roku 1985. Pozostawiono więc silnik z FT 500  - nieznacznie go modyfikując (zostawiono radialne rozmieszczenie zaworów względem komory spalania, ale równocześnie zmniejszono ich średnicę, zrezygnowano z dwóch gaźników na rzecz jednego o średnicy 39 mm). Karoseria otrzymała 20 litrowy zbiornik, koła typu Com Star (szprychowane) wprowadzono w roku 1987, z przodu zastosowano jedną tarczę hamulcową o średnicy 280 mm, z tyłu pozostawiono hamulec bębnowy o średnicy 140 mm. No i wreszcie motocykl zaczął się sprzedawać. Skutecznie konkurował z Yamahą SR 500. To tyle o historii i drobnych szczegółach technicznych.

Tak na prawdę XBR 500S jest wspaniałym, dużym i dynamicznym singlem, nadającym się zarówno na miasto,  jak i na szosę. Ma więcej zalet, niż wad. Do wad należą:  zmniejszona dynamika przy obciążeniu dwiema osobami (to tylko 44 KM), oryginalnie zastosowane łożyska główki ramy(kulkowe), które po wymianie na stożkowe wadę tę eliminują. Oczywiście przewody hamulcowe należy zastąpić stalowymi. Utrudniony jest też dostęp do bagnetu, aby sprawdzić stan oleju i brak kontrolki ciśnienia oleju. Więcej wad nie znam. Zalety są następujące: w całym silniku (z wyłączeniem główki korbowodu) zastosowano łożyska toczne. Wałek rozrządu pracuje na dwóch łożyskach kulkowych, a pośrodku podparty jest bezpośrednio elementem aluminiowym, który jednak nie ma wpływu na trwałość tego elementu. Regulacja zaworów jest śrubowa. Świeżym posiadaczom XBR 500S kłopot może sprawić samodzielna wymiana oleju, bowiem olej trzeba spuścić z dwóch miejsc, tj. górnego zbiornika - pochylając motocykl mocno na prawą stronę, oraz z miski pod silnikiem - tu uwaga potrzebny będzie klucz 11 mm. Wymiany oleju należy przestrzegać maksimum co 6000 km. XBR 500S ma też "starożytne" rozwiązanie zwane po polsku kopniakiem. Z tym urządzeniem łączy się odprężnik sterowany linką. I to jest niby proste. W praktyce zaś występuje kłopot polegający na tym, że pod deklem sprzęgłowym, na osi korby rozruchowej znajduje się pierścień z ząbkiem, który to odpowiada za właściwe odprężenie w momencie przekopywania. Często bywa, że ten właśnie ząbek ułamuje się i wpada do dolnej części karteru, tuż pod tryby skrzyni biegów. Stanowi to zagrożenie dla całości trybów. Zatem przy trudnym przekopywaniu zdejmijmy dekiel i zweryfikujmy temat. Cena nowego pierścienia to około 80 zł w Hondzie.

Dla własnego dobra warto na przednie lagi założyć gumowe harmonijki, które zabezpieczą uszczelniacze przed zbyt szybkim zużyciem. Równocześnie namawiam na wymianę oleju na "twardszy", co zapobiega nurkowaniu przodu. Odnośnie wymiany łańcuszka rozrządu, to niektórym sprawia kłopot napinacz, dlatego polecam przeciąganie nowego-starym. Ogólnie rzecz biorąc silnik jest niezwykle żywotny. Tłok z pierścieniami i sworzniem wymienia się po około 60 000 km na nominał. Zapomniałem tu o jednej niedogodności, ale niezwykle ważnej. Rzecz dotyczy smarowania osi wahacza. Kalamitka znajduje się pod motocyklem i trzeba ją wyczuć palcami lub położyć sprzęt na boku. Rzecz istotna, bowiem zamienników nie ma! Przed zakończeniem tematu i podaniem danych technicznych (tych podstawowych) warto wspomnieć, że jest wielu posiadaczy tego wspaniałego motocykla, ale w wersji zdławionej do 27 KM. Z mojej skromnej wiedzy, dławienie odbywało się poprzez: zmniejszenie średnicy króćców w układzie dolotowym (od roku 1988), poprzednio przez zmianę dysz w gaźniku i wałka rozrządu (inne fazy otwarcia i zamknięcia zaworów). Okres produkcji XBR 500S trwał od 1985 do 1989. Honda dla miłośników klasyki, czy pod ich naciskiem kontynuowała produkcję analogicznego motocykla, ale pod zmienioną nazwą - GB 500 CLUBMAN - i po pewnych zmianach w silniku i nadwoziu. Na ten temat nie wypowiadam się, ponieważ w Polsce nie spotkałem takiego motocykla. Odnośnie zmian optycznych w znanych mi XBR 500S, najczęściej są to:  zmiana przedniego błotnika na stalowy, chromowany, zmiana kierunkowskazów na tzw. "kieliszki" od Hondy CB-350, zmiana tyłu na "cafe racera", przekładanie kierownicy pod półki itp. Cóż, każdy robi to, co lubi.

DANE  TECHNICZNE  HONDA  XBR 500