Ścigacz.pl

W sezonie 2010 Honda zaprezentowała całkowicie nowy oręż na polu walki w klasie MX2. Po prezentacji zeszłorocznej, całkowicie odmienionej maszyny, teraz przyszedł czas na kolejny model, nie tak rewolucyjny, ale z listą ciekawych modyfikacji. Honda ustawiła poprzeczkę bardzo wysoko, a teraz musi obronić swoje dobre imię wywalczone w wielu wygranych testach i porównaniach. Czy uda jej się to, zobaczymy na torze. Tymczasem przyjrzyjmy się jej nieco bliżej.

Z zewnątrz to samo…

Jak odróżnić tegoroczny model od poprzedniczki? Z zewnątrz jest to dosyć trudne, oba motocykle różnią się tylko końcówką wydechu oraz delikatną zmianę grafiki na osłonach chłodnic. Te drobne szczegóły sprawiają, że tylko najbardziej spostrzegawczy obserwator, w tłumie CRF 250 znajdzie tą najmłodszą, z rocznika 2011. Ćwierćlitrówka dotrzymuje kroku motocyklowej modzie, ubrana w krwistoczerwone plastiki może pochwalić się zgrabnymi kanciastymi kształtami. Można powiedzieć, że jest ona kopią starszej siostry ścigającej się w MX1. I duża i mała CRFa ma te same plastiki.

A w środku?

Silnik to ta sama jednostka, która została wprowadzona w modelu 2010. Cztery zawory pracujące w hondowskim systemie Unicam na pojedynczym wałku rozrządu odpowiedzialne są za płynną charakterystykę pracy. Czerwona Japonka jako pierwsza w dwieściepięćdziesiątkach została wyposażona we wtrysk paliwa. Już drugi rok korzystać będzie z PGM-FI o średnicy gardzieli 50mm. Nowe są także mapy zapłonowe – nowocześniejsza wersja zastępująca gaźnikowe zmiany dysz. Skośnoocy inżynierowie zmniejszyli ilość paliwa dostarczaną w górnej strefie obrotów (powyżej 11 000 obr/min), a zwiększyli w przedziale 6000 – 11 000 obr/min. Ma to na celu poprawienie pracy sinika w połączeniu z nową końcówką wydechu. Honda przyjęła wyzwanie limitu głośności w AMA - 94 dB. Najprostszym sposobem na to jest powiększenie objętości i zarazem zdławienie tłumika, tak też zrobili czerwoni. Zmniejszyli średnicę wylotu, zmienili przepływ gazów wewnątrz rdzenia oraz wydłużyli całą końcówkę o 100mm. Przesunięte zostało również mocowanie tłumika do tyłu. Mamy więc złą wiadomość – układy wydechowe od poprzednich modeli nie będą pasować. Są też jednak plusy. Od tego momentu CRF 250 ma taki sam stelaż jak większa siostra oraz nosi te same plastiki.

Po zwiększeniu średnicy przednich lag oraz zmianie pozycji tylnego amortyzatora w ramie w roku ubiegłym, teraz Honda poprawiła podzespoły Showa na rok 2011. Zwiększona została kompresja tłumienia. Tylny zawias przeszedł takie poprawki, aby mógł dobrze współpracować z przodem. Japoński producent jako jedyny do swoich crossówek seryjnie montuje amortyzatory skrętu, nazwane przez siebie HPSD (Honda Progressive Steering Damper). W tegorocznym modelu zwiększona została średnica jego tłoka i ma on 24 mm zamiast 20 mm, ale pasować będzie do CRFy z 2010 roku.

Honda trzeci raz z rzędu zmienia przełożenia w swojej dwieściepięćdziesiątce. W 2009 montowane były zębatki 13/51, w zeszłym roku zmniejszyli tylną o 3 zęby – 13/48, by teraz spróbować z przełożeniami 13/49. Zobaczymy jak sprawdzi się ta najnowsza kombinacja. Ostatnią poważniejszą zmianą w krwistoczerwonej maszynie na 2011 jest zmiana ułożenia filtra powietrza. Z pozycji poziomej został przestawiony do pionu, aby ułatwić podstawowe czynności serwisowe i ograniczyć jego zapychanie się.

Przewidziana cena detaliczna w Polsce to 31 200 zł, czyli tak jak cała Japonia. Jedynie Kawasaki niżej wycenia swoje crossówki. Maszyny Hondy mają jednak wyrobioną renomę, a ponadto importer przewiduje spore rabaty dla zawodników, szczególnie tych ze ścisłej czołówki. Czerwoni zapowiadają, że chcą opanować rynek, pytanie tylko czy im się to uda? Wiemy tylko, że w Polsce dużo zawodników już wybrało kolor czerwony, tak jak Łukasz Lonka czy Arek Mańk, którzy będą walczyć o najwyższe laury w naszym kraju. O tym, czy była to dobra decyzja, przekonamy się w sezonie.

Konkurenci:
Kawasaki KX250F	KTM 250 SX-F

Honda CRF 250 2011 - dane techniczne: