Na trasie

Wydawać by się mogło, że mijając znak „Koniec terenu zabudowanego” wkraczasz w królestwo Hondy CBF600SA. Po części tak właśnie jest. Spora owiewka zapewnia niezłą ochronę przed pędem powietrza oraz deszczem. Wyprostowana pozycja za kierownicą sprawia, że wyglądasz za sterami tego jednośladu jak funkcjonariusz drogówki. Ma to też swoje plusy, ponieważ nawet po wielu godzinach jazdy będziesz w stanie zsiąść z motocykla o własnych siłach.

Jeśli chodzi o zachowanie motocykla na drodze to zasługuje ono na same pochwały. Pomimo tego, że regulacja zawieszeń jest ograniczona, to motocykl bardzo przyjemnie przekłada się z zakrętu w zakręt zachowując niewzruszenie zadany tor jazdy. Wszelkie nierówności i wyboje na CBF przelatuje się spokojnie i pewnie. Motocykl nie jest wrażliwy na zdrapkę i koleiny. Problemem stają się jedynie szybko pokonywane łuki, w których uwidacznia się lekka niestabilność, zwiększająca się przy obciążeniu motocykla pasażerem.

Planując szybki przelot należy pamiętać, że CBF nie jest sprzętem stworzonym do uzyskiwania ogromnych prędkości. Oczywiście bez większego problemu rozpędzisz Hondę do 200 km/h, ale wszystko mówi Ci wtedy, że bierzesz ją siłą. Odpowiednia prędkość na trasy nie powinna przekraczać 140 km/h. Nie ma wtedy problemu z męczącymi zawirowaniami powietrza wokół głowy kierowcy, a mniej stabilne zawieszenie i słabsze niż u CBR hamulce nie zmuszają do ciągłej koncentracji na rozwoju wypadków na drodze. Ponadto przy stosunkowo niedużej masie i mocy spore znaczenie dla zachowania motocykla na drodze ma obciążenie maszyny bagażem i obecność pasażera za plecami kierowcy.

Honda CBR to w tym zestawieniu zupełny dzikus. Wypuszczona za miasto zachowuje się jakby zerwała się z łańcucha. Dynamiczny silnik błyskawicznie wkręca się na obroty w akompaniamencie wspaniałego ryku wydobywającego się z tłumika. Nie przeszkadza tutaj przeciętny średni zakres, ponieważ zamiast cackać się z momentem obrotowym możesz po prostu mocniej odkręcić.

Motocykl jest bajecznie poręczny i przerzucanie go z winkla w winkiel to na prawdę przednia zabawa. Zawieszenia to jeden z najmocniejszych punktów Hondy. Pełna regulacja pozwala na dostrojenie zawieszeń do aktualnych warunków na drodze, obciążenia motocykla oraz przewidywanego stylu jazdy. Niezależnie od tego co wybierzesz, zawsze dysponował będziesz niewiarygodną stabilnością, niezależnie od stopnia pochylenia motocykla w zakręcie. Cebra jakby przez skórę wyczuwa Twoje intencje, przez co aby płynnie jechać wystarczy tylko jej nie przeszkadzać. Wtedy wszystkie zakręty wydają się łagodniejsze, niż są w rzeczywistości, a odległości nagle zdecydowanie się skracają. Stabilność oferowana jest tutaj w standardzie, niezależnie od prędkości. Na podkreślenie zasługuje fakt, że choć motocykl nie jest wyposażony w amortyzator skrętu, to przednie zawieszenie nie zdradza skłonności do shimmy, nawet w czasie mocnego odkręcania na kiepskiej jakości drogach.

Przez cały czas testu nie mogliśmy jednak zrozumieć czym kierowali się konstruktorzy w czasie projektowania owiewek tego motocykla. Do prędkości 140 km/h motocyklista nie czuje praktycznie żadnego naporu powietrza, przez co ciężar jego ciała spoczywa w dużym stopniu na nadgarstkach. Nagle, gdy przekraczacie 160 km/h dostajecie taki podmuch w klatę, że trudno utrzymać się kierownicy. Jedyną receptą na szybsze podróżowanie jest wtedy złożenie się za skąpą owiewką. Zapewniam, że to bardzo mało wygodna pozycja do dalszych wypadów...

Skoro jesteśmy już przy podróżowaniu, to prędkość przelotowa dla tego sprzętu oscyluje wokół 160 km/h, choć przy odrobinie samozaparcia da się trzymać prędkości znacznie wyższe. Jednym ograniczeniem jest tutaj jedynie wytrzymałość kierowcy, bo dynamiczniejsza jazda zdaje się nie robić na CBR600 większego wrażenia. Do ostrzejszej jazdy zachęcają też świetne hamulce. Dają one bardzo dobre wyczucie momentu zadziałania, oraz pozwalają na precyzyjne dozowanie siły hamowania.

Pasażer

Skoro przyglądamy się obu motocyklom pod kątem ich praktycznego, codziennego użytkowania, to nie sposób nie wspomnieć o pasażerach. Często to w dużej mierze dla nich kupowane są motocykle. W miarę rozwoju związku pasażerka może też stać się przyczyną sprzedaży lub utraty motocykla, ale nie odbiegajmy od tematu.

Jeśli chcesz, aby Twoja pasażerka Cię pokochała – kup CBF600. Ogromne siodło pomieści bez problemu pupę Jeniffer Lopez, dając przy tym pasażerce możliwość pewnego chwytu za wygodne rączki. Nie bez znaczenia są też nisko opuszczone podnóżki oraz fakt, że kierowca swoją wyprostowaną sylwetką w dużym stopniu chroni pasażera przed czynnikami atmosferycznymi.

Dużym plusem jest to, że podróżując z pasażerką w przypadku CBF 600 zawsze dysponujesz możliwością zwiększenia pojemności bagażowej przez dodanie kufrów lub choćby torby na bak.

Jeśli chcesz, aby Twoja dziewczyna Cię znienawidziła, lub jeśli tylko chcesz wybić jej z głowy ochotę na wspólne wyjazdy – zabierz ją na dłuższą wycieczkę na CBR600RR. Jeśli bez zapowiedzi zaserwujesz swej wybrance ostrzejszą rundę z mocnymi pochyleniami w zakrętach, to po jej zakończeniu przed śladami paznokci na twarzy nie ochroni Cię nawet integralny kask z blokowaną szybą. Czemu? Przyspieszenia i opóźnienia, jakie generuje ten sprzęt pomnóż sobie bowiem przez brak uchwytów dla pasażera, dodaj do tego wysoko podciągnięte podnóżki oraz wysoko umieszczone siodło. Z obliczeń tych wyjdzie Ci wtedy, że Twoja pasażerka na każdą przejażdżkę powinna zabierać ze sobą zapasowe czyste stringi.

Pomijając wygodę pasażera należy też pamiętać, że w przypadku tak lekkiego pojazdu upychanie kilkudziesięciu kilogramów wysoko nad tylną osią nie przyniesie niczego dobrego, jeśli chodzi o zachowanie motocykla na drodze. Dynamiczne starty oznaczają bowiem ciągłą walkę o utrzymanie przedniego koła przy ziemi, a manewrowanie przy małych prędkościach między samochodami staje się mocno kłopotliwe.

Daj mu!!!

Nasz test byłby niekompletny bez oceny możliwości ekstremalnego wykorzystania obu motocykli. Na naszym torze testowym oprócz prób prędkościowych motocykle przeszły też przez ręce Raptownego...

Na pierwszy ogień poszła CBF600SA. Zgodnie z naszymi przewidywaniami Raptowny nie był zachwycony tym sprzętem. Mała moc i spora, w porównaniu z CBR, masa nakazywały daleko idącą rezerwę. Co prawda po chwili CBFa latała na przemian na przednim i tylnym kole, ale chodzą słuchy, że Raptowny wali wolne gumy nawet wózkiem widłowym, co studzi skutecznie zachwyt nad freestylowymi możliwościami turystycznej Hondy.

CBR600RR to zupełnie inna bajka. Ten sprzęt na kole wygląda naturalnie i fotogenicznie. Nie ma przy tym żadnej różnicy na którym kole. Wolne gumy i precyzyjne stoppale możecie zobaczyć na fotkach i filmach. Co prawda do takich zabaw przydałoby się trochę więcej momentu obrotowego w średnim zakresie obrotów, ale i tak jest nieźle.

Dynamiczna jazda na torze to na CBRce prawdziwa przyjemność. Przerzucanie motocykla z kolana na kolano jest sprawą oczywistą i naturalną, a spokój jaki panuje wtedy za sterami motocykla jest godny najwyższego uznania. Tą radość mąci trochę wspomniany wcześniej luz w układzie przeniesienia napędu objawiający się w złożeniu bujaniem motocykla.

Trochę inaczej sytuacja przedstawia się z CBF600. Choć motocykl ten nie uchyla się od połykania zakrętów, to próby mocniejszego przyduszenia go do ziemi przypominają próby zmuszenia kota do kąpieli. Taka sytuacja jest zapewne w dużym stopniu wynikiem ogólnej konfiguracji maszyny oraz zastosowanych opon Dunlop D220, które swoimi parametrami skłaniają raczej do spokojniejszej jazdy.