Ścigacz.pl

Spodziewaliśmy się jubileuszowej machiny wojennej. Kiedy wszyscy uzbroili się w karabiny i bazooki, Honda przyniosła ze sobą harcerską finkę po starszym bracie.

Dwudzieste urodziny to coś specjalnego. Wszyscy mówią o osiemnastce, o uświadamianiu rodziców, że alkohol pije się już od sześciu lat, o wyrobieniu dowodu i możliwości głosowania. Ale tak naprawdę to osiągnięcie 20 lat jest czymś wyjątkowym. Słodki, dziki, niesforny czas kiedy było się nastolatkiem przeminął i nie wróci. Sprawy robią się poważne, trzeba zmienić swoje życie. Fireblade w 2012 roku będzie obchodził swoją dwudziestkę i wszyscy myśleli, że z tej okazji pokaże nam coś niesamowitego. Coś co przypieczętuje jego pasmo sukcesów w wyścigach i testach porównawczych na przestrzeni dwóch dekad. Spodziewaliśmy się wybuchów i platynowych pucharów po brzegi wypełnionych szampanem Dom Pérignon, a zastaliśmy na imprezie kilku gości grających w Angry Birds przy kartonie soku pomarańczowego.

Ja mam dwadzieścia lat, ty masz dwadzieścia lat, przed nami siódme… niebo?

Już w 2009 roku, kiedy zaprezentowano nowy design CBR1000RR nie można było powiedzieć na niego złego słowa. Zmiany w najnowszym modelu nie są spektakularne. To raczej lekki makijaż niż operacja plastyczna. Co nie zmienia faktu, że Blady nadal wygląda dobrze, a być może i lepiej. Najbardziej widoczne zmiany zauważamy z przodu. Jest znacznie bardziej zadziornie i agresywnie. Ostre kąty i swoisty „bad look” upodabnia Hondę nieco do Ducati 1199 Panigale, a żyjemy obecnie w czasach, w których podobieństwo do Ducati jest wręcz błogosławieństwem. Dalsze zmiany są już natury stricte kosmetycznej, ale na szczęście nie udało się popsuć całkiem przyjemnie prezentującego się motocykla. Kokpit stał się o wiele bardziej wyścigowo-wyczynowy w stosunku do starej wersji. Zwykle takie rozwiązanie oznacza, że ucierpi na tym praktyczność i czytelność, ale zestaw z nowego Fireblade’a nie zapowiada nurkowania w kokpit w celu odczytania obrotów. Przecież to nadal Honda.

Nowości pod sukienką

Poważne zmiany zaszły w podwoziu. Po pierwsze, Honda zdecydowała się zastosować powszechnie już znane zawieszenie Big Piston Fork z przodu. Po drugie, z tyłu znalazło się coś zupełnie nowego, mianowicie amortyzator dwururowy. Oficjalna nazwa tego wynalazku to Balance Free Rear Cushion. Całość składa się z rury zewnętrznej, pełniącej tutaj funkcję zbiornika wyrównawczego, oraz rury wewnętrznej zwanej cylindrem roboczym. Rozwiązanie to zapewnia lepszą kontrolę tłumień i znacznie płynniejszą pracę zawieszenia. Na pokładzie znajdzie się także rewolucyjny system C-ABS i producent zapewnia, że w nowym modelu jeszcze go ulepszono, zwłaszcza pod kątem jazdy po torze.

Z nożem na wojnę

Od wielu lat plusem CBR był fakt, że jej nieco deficytową moc można było efektywnie wykorzystać. Motocykl był bardzo przyjazny i nie chciał nikomu zrobić krzywdy. Na rok 2012 silnik nie uległ zmianom, oczywiście jeśli nie liczyć „modyfikacji wtrysku paliwa, który ma umożliwić jeszcze lepszą kontrolę i dozowanie mocy”. Owej mocy mamy tutaj 175 KM, czyli dokładnie tyle samo co w modelu poprzednim. To nie wygląda zbyt dobrze, a mówiąc bardziej dobitnie stawia Hondę na szarym końcu litrowej kawalkady. Każdy producent ma w chwili obecnej coś, co teoretycznie powinno zapewnić mu pierwszeństwo przejazdu w wyścigu z CBR. Spodziewaliśmy się kontroli trakcji, która obecnie jest czymś już nie tyle pożądanym, co wymaganym. Nic z tego. Nowy Blade musi obejść się bez niej. A nie będzie łatwo, bo cała ideologia Hondy, która przyniosła jej tak spektakularne sukcesy w testach opierała się na byciu możliwie najbardziej przyjaznym kierowcy. Rzecz w tym, że teraz każdy szanujący się producent stawia sobie takie ultimatum. Wystarczy spojrzeć, co i w jaki sposób ze środowiskiem Superbików zrobiło S1000RR. Nie chcemy być ponurymi prorokami, ale Honda chyba źle dobrała arsenał na nadciągającą bitwę.

Litr na stół

Wyobraźcie sobie, że ktoś ubrany w strój golfisty wchodzi do pubu Legii i mówi „wiecie co, Widzew jest w sumie całkiem spoko. A tak w ogóle to Tiger Woods jest prawdziwym sportowcem, a nie ta banda spoconych pedziów biegająca tam i z powrotem za jedną skórzaną gałą!”. Efekt będzie przypominał to, co od zarania dziejów rozgrywa się w klasie sportowych litrów. Ładowanie do motocykli kuriozalnych mocy i napinanie bicepsów już przestało być modne. I skuteczne. Teraz chodzi o to, aby z każdego przeciętnego Nowaka zrobić Rossiego. A przynajmniej żeby tak mu się wydawało. Owszem, BMW ma potwierdzone 193 KM, ale nie to jest jego esencją. Ma świetną kontrolę trakcji, zmienne tryby pracy plus topowy ABS, co w rezultacie daje genialny pakiet użyteczności i efektywności. To samo można powiedzieć o ZX10R. Aprilia ma swojego androida bojowego RSV4 z pakietem magicznej elektroniki, a Yamaha R1 na 2012 rok także dostanie kontrolę trakcji. Bez elektronicznej modernizacji pozostają KTM RC8R i Gixxer. Co ciekawe, lada dzień światło dzienne ujrzy Ducati 1199 Panigale. Elektronika, 195 KM i 179 kg na mokro. Sami rozumiecie. Sytuacja dla Hondy nie wygląda więc różowo. Bajeczna przyjazność i łatwość w obchodzeniu się mogą w tym momencie okazać się niewystarczające.

A miało być tak pięknie…

To, że Honda nie przygotowała na dwudziestolecie swojej CBR czegoś wysadzającego z kapci i spektakularnego jest trochę rozczarowujące, ale nawet nie o to tutaj chodzi. Podobnie jak od młodych ludzi szukających pracy wymaga się 30 lat doświadczenia, znajomości siedmiu języków i objawów pracoholizmu, podobnie od litrów wymaga się już nie tylko horrendalnych mocy. Wypuszczenie na rynek mocarnego silnika z dodatkiem kół i zawieszenia nie wchodzi już w grę. Wbrew błędnym pozorom systemy elektroniczne są nie tylko po to, aby jeździć szybciej. Dla zawodników i osób jeżdżących amatorsko po torze oznaczają znaczące ograniczenie ilości gleb i kontuzji, a co za tym idzie, oszczędność zdrowia, czasu, nerwów i pieniędzy. A prawda jest taka, że nowy Fireblade żadnych (poza ABSem) systemów elektronicznych nie ma. Nie da się także ukryć, że pod względem mocy jest na końcu stawki. Jestem pewien, że CBR nadal będzie fantastycznie przyjaznym motocyklem do jazdy po ulicy, gdzie różnica 20-25 KM w stosunku do rywali ma zerowe znaczenie, ale na torze ostry, wyzywający make-up i nowe zawieszenie to za mało, aby podskoczyć dużym chłopcom z Europy i nie tylko. To zaś może poskutkować wyparciem Hondy CBR1000RR z mniej lub bardziej amatorskich wyścigów oraz z garaży bywalców „dni na torze”.

Honda CBR1000RR 2012 – dane techniczne: