Ducati Multistrada 950 po 50 tys. km testu długodystansowego. Usterki, zużycie, opinie - strona 2
Nieszkodliwe rysy
Wewnętrze ścianki cylindrów posiadają niewiele nieznacznych rys, które nie wpłynęły na wydajność. Tak naprawdę silnik wykazał się najlepszymi osiągami mocy i momentu obrotowego po przekroczeniu 50 000 km.
Na zaworach widać resztki niespalonego paliwa. Stan zaworów mieścił się w normalnym zakresie.
Zbudowany by trwać
|
|
|
Projekt oraz rzeczywiste zdjęcie wału korbowego i korbowodów silnika Testastretta. Widać maszynowo obrabiane obszary na czopach wału, celem jego wyważenia. W tym przypadku nie ma niczego do zaraportowania, poza faktem, że elementy są w topowej formie.
|
|
|
Łożyska ślizgowe (panewki) korbowodów i wału korbowego, biorąc pod uwagę przebieg, były w stanie tip-top.
Pomiar panewek przeprowadzany wraz z technikiem Roberto Colombarini w dziale rozwoju silników.
Wytrzymałe sprzęgło
Elementy skrzyni biegów były w świetnej kondycji zarówno pod względem stanu kół zębatych, jak i minimalnego zużycia wybieraka.
|
|
|
Sprzęgło było w dobrym stanie z minimalnym zużyciem tarcz ciernych, a kosz i elementy mocujące były perfekcyjne. To pierwszy przypadek ze wszystkich analizowanych silników długodystansowych, w którym nie znaleźliśmy śladów zużycia, czy nawet rowków, które przeszkadzałyby w perfekcyjnym ruchu tarcz w koszu sprzęgłowym.
WEWNĄTRZ SILNIKA
POD MIKROSKOPEM
Wykres z hamowni pochodzi z naszego centrum testowego. Widzicie techników Ducati – Massimo Cocchianella i Alberto Migliaccio. Testy przeprowadzane były zawsze po przeglądach.
Porównanie wyników z hamowni
Osiągi silnika: najlepsze na koniec
| obr./min. | 2000 | 3000 | 4000 | 5000 | 6000 | 7000 | 8000 | 9000 | 10000 |
| Moc (KM) po 2500 km | 15.20 | 27.64 | 45.63 | 56.40 | 69.45 | 84.92 | 97.98 | 100.16 | 94.82 |
| Moc (KM) po 15000 km | 13.97 | 26.81 | 43.79 | 53.90 | 67.12 | 82.75 | 96.09 | 99.63 | 95.38 |
| Moc (KM) po 26000 km | 13.71 | 27.46 | 46.57 | 57.87 | 69.97 | 85.18 | 98.97 | 101.68 | 98.21 |
| Moc (KM) po 41000 km | 14.25 | 26.94 | 44.50 | 56.08 | 68.52 | 83.58 | 97.92 | 101.57 | 97.76 |
| Moc (KM) po 50000 km | 14.84 | 26.49 | 45.56 | 57.72 | 70.01 | 86.05 | 99.71 | 103.49 | 98.47 |
Dwucylindrowy silnik progresywnie zwiększał swoją moc, osiągając największą wartość przy 50 000 km. To znak, że silnik był w perfekcyjnym stanie także na koniec testu.
Inżynierskie Desmo
Wałki rozrządu napędzane są paskami zębatymi (kolejny pomysł pana Taglioni, wprowadzony w 1979 roku w silniku Pantah 500). Są cichsze niż inne napędy, jak łańcuch czy koła zębate. Zostały wymienione podczas drugiego przeglądu.
Oto serce Ducati. Rozrząd Desmodromiczny rozwinięty przez inżyniera Fabio Taglioni i użyty po raz pierwszy w silniku 125 Gp w 1956 roku. System sterowania 4 zaworami pochodzi z projektu inżyniera Bordi w 1987 roku.
Nasz inżynier Riccardi i inżynier Vincenzo De Silvio, nowy szef R&D. Po 31 latach w Ducati, wcześniej w oddziale wyścigowym, jest umysłem stojącym za silnikami 1098 i Multistrada.
|
|
|
Widać racjonalne wykorzystanie przestrzeni na wałkach rozrządu. Przy planowanym przeglądzie wszystkie luzy pozostawały precyzyjne. Stalowe połówki pierścienia utrzymują zawory na swoich miejscach.
