Ścigacz.pl

Wielu obserwatorów jak i uczestników tegorocznego Rajdu Dakar ma bardzo mieszane uczucia. Wielu zadało sobie bowiem pytanie „Dokąd zmierza ten Rajd?”. Niesportowe zachowania na trasie, coraz mniej pustynnych przestrzeni  i dziwne historie z regulaminami sprawiły, że w tym roku Dakar nie smakował już tak samo. Jak to rzeczywiście było?

Dakar wywodzi się z pustyni. To właśnie w Dakarze kończyła się meta rajdu rozegranego po raz pierwszy w 1978 roku! Wtedy to na starcie w Paryżu do walki stanęły 182 pojazdy, a do samej mety dojechała mniej niż połowa. Przez 27 lat rajd był związany ze stolicą Senegalu i zaledwie dwukrotnie do 2008 roku omijał to miasto. Przez te lata Rajd Dakar był organizowany de facto z dala od ludzi, a jego trasa przede wszystkim składała się z pustynnych odcinków, z którymi zawodnicy walczyli sam na sam. Czy teraz z legendarnego Rajdu Dakar została po nim jedynie nazwa?

W 2008 roku jubileuszowa edycja tego rajdu została odwołana przez względy bezpieczeństwa. W 2009 roku ogłoszono zaskakującą decyzję, że rajd zostanie rozegrany, ale będzie przeniesiony do Chile – Argentyny. Dla wielu decyzja ta była jednoznaczna z zaprzeczeniem temu z czym kojarzyły się dotychczasowe edycje Dakaru.  W kolejnym roku rajd ponownie zagościł w Ameryce Południowej, a w  2012 do Chile i Argentyny dołączyło także Peru. To właśnie ostatni Dakar wzbudził wśród niektórych niesmak.

Dakar na wypalonej pustyni

Jednym z nieodłącznych elementów Dakaru była pustynia. Od czasu przeniesienia Dakaru do Chile i Argentyny, a teraz także i Peru jest jej na trasie coraz mniej. Jest za to coraz więcej kibiców i coraz więcej urozmaiconego terenu, który kiedyś zastępowały pustkowia Afryki.

Człowiekiem, który dwunastokrotnie finiszował na mecie tego rajdu jest nasz polski zawodnik Jacek Czachor. Jak on widzi obecny Dakar swoimi oczami?

Jacek Czachor: „Obecny Rajd Dakar rozgrywany jest na zupełnie innym  kontynencie i od tego właściwie trzeba zacząć. Sam rajd i jego formuła są natomiast bardzo podobne. Pustynia Atakama jest  tutaj mocno spalona, jest dużo fesz feszu, pojawiają się odcinki prowadzące chociażby przez rzekę, a i same dojazdówki są zupełnie inne. Otwartej pustyni, gdzie nie ma tak naprawdę żadnych szlaków, tak jak to miało miejsce w Afryce, jest znacznie mniej. Urozmaicenie trasy w Argentynie jest jednak celowe. Organizatorzy chcą, aby było trudniej i trzeba im przyznać, że jest. Uwarunkowanie terenu sprzyja jednak kwestiom organizacyjnym. Dzięki temu, że są tam także normalne drogi ekipom assistance łatwiej jest dojechać na biwak czy też zatrzymać się w trakcie drogi. Same zaś samochody nie muszą być wyposażone w klatki, a ich kierowcy nie muszą mieć kasków na głowach. Można pójść do sklepu spożywczego czy zatankować paliwo na stacji. Kiedyś na Dakar trzeba było jechać z całym zaopatrzeniem, a organizator musiał np. dostarczać paliwo na biwak w beczkach. Nie można jednak powiedzieć, aby obecny Rajd Dakar był gorszy. Trzeba mieć świadomość, że duży wpływ na sam Rajd  i nie tylko na niego, ma także postęp technologiczny. Obecne motocykle mają zupełnie inną konstrukcję aniżeli te sprzed kilku, kilkunastu lat. Kiedyś głównym celem było wyłącznie dojechanie do mety, a w przypadku usterki te dwusuwowe motocykle usiłowano naprawiać na trasie z różnym efektem. Teraz jeździmy motocyklami, które de facto się nie psują. Są one o wiele lepiej przystosowane do Rajdu, dzięki czemu jedzie się nimi łatwiej. Jeżeli jednak pojawi się usterka, której szybko i doraźnie nie da się wyeliminować oznacza to koniec Rajdu Dakar. W takiej sytuacji znalazł się w tym roku Kuba Przygoński. Wraz z rozwojem technologii zmieniła się także nawigacja czy systemy kontroli. Teraz o wiele łatwiej można sprawdzić czy wszystkie way pointy zostały przez danego zawodnika zaliczone. Sprawdza się to w kilka sekund a nie tak jak to kiedyś trwało godzinami. To wszystko jednak nie oznacza, że ten rajd jest łatwiejszy, wręcz przeciwnie. Teraz jest też trudno dojechać . Zaledwie 50% zawodników kończy obecny Rajd Dakar. Chętnych wciąż jest więcej aniżeli miejsc. W motocyklach wystartować może 180 zawodników i zawsze na starcie pojawia się komplet. Nie widzę zatem żadnej znaczącej różnicy oprócz tych, które wynikają z tego, że świat w wielu dziedzinach się zmienia. Rajd Dakar jest wciąż tak samo ciężki dla zawodników jaki był przed laty.”

ASO kontra FIM – czyli słowem o regulaminach

Każdy z nas pamięta początek Rajdu Dakar, kiedy to do wszystkich dotarła wiadomość, że pięciokrotny zwycięzca Rajdu Josef Machacek wycofuje się z rajdu, a wyniki naszych polskich zawodników Rafała Sonika , Łukasza Łaskawca i Macieja Albinowskiego nie będą uwzględniane w klasyfikacji generalnej. W skrócie wszystko poszło o zapis w regulaminie Amaury Sport Organisation dotyczący pojemności silnika do 750cc i jego oryginalnego pochodzenia. W FIMie regulamin dopuszczał stosowanie pojemności 750cc niezależnie od pochodzenia silnika natomiast w regulaminie ASO jest mowa o jednostce seryjnie montowanej w danym modelu pojazdu.

Jak powiedział Jacek Czachor:

„Regulamin do Mistrzostw Świata FIM jest zupełnie inny aniżeli regulamin ASO. Zawsze tak było."

O zdanie zapytaliśmy także Rafała Sonika, który powiedział:

„Z konieczności zgłębiłem wszelkie przepisy, między innymi FIM, na których opiera się A.S.O. Wśród osób, które je tworzą, powszechna jest znajomość motocykli, natomiast znajomość quadów jest mizerna, prawie żadna. Ci sami ludzie, którzy tworzą przepisy dla motocykli, usiłują kreować przepisy dla quadów i robią to niezdarnie– nie orientują się w konstrukcji, produkcji i specyfice quadów. Brak staranności w tworzeniu regulaminu oraz brak konsultacji z osobami kompetentnymi, przynosi fatalne skutki.

O ile powszechne jest to, że motocykle wyposażone są w silniki tej samej fabryki, z której pochodzi rama, o tyle bardzo częstym zjawiskiem jest montowanie w quadach silnikówi innych firm. Polaris montuje permanentnie silniki KTM, bo w sportowych quadach znacznie lepiej się one sprawdzają. I w tej sytuacji, jak patrzeć na przepis, który okazuje się bzdurą, bo w sportowym quadzie Polarisa na próżno szukać silnika tej marki, ponieważ Polaris takich silników nie produkuje. W konsekwencji niedoinformowany sędzia, który tworzy przepisy, a później je egzekwuje, mając władzę nad zawodnikami, interpretuje regulamin w sposób całkiem dowolny i często błędny.

W przepisach jest napisane, że startujący w Dakarze quad ma bazować na quadzie seryjnym, a nie jest uściślone, jak dalece może sięgać modyfikacja i jedyne, czego wedle przepisów nie można wymieniać, to wał korbowy. U nas natomiast nie był modyfikowany wał, który z całym blokiem pochodzi od Yamahy TDM. Nasuwa się zatem pytanie, dlaczego zmieniono decyzję w kwestii dwóch francuskich zawodników, którzy w ramach Polarisa mieli zamontowane silniki KTM?  To była dowolna interpretacja przepisu, który obowiązywał od dawna. Kilkanaście quadów z takimi samymi silnikami (tyle, że o większej pojemności) startowały w Dakarze już po raz czwarty.

Złożyłem pozew do Trybunału Francuskiej Federacji. Dążę do obalenia niekorzystnych dla nas decyzji sędziów, ale też chcę skłonić FIM do refleksji na temat jakości przepisów i procedury ich tworzenia. Jadąc w zawodach oczekujemy jasnych przepisów, nie chcemy mieć powodów do podejrzeń i dyskusji z sędziami różnych narodowości, których możnaby posądzać o to, że działają na naszą niekorzyść, bo jesteśmy konkurentami zawodników z ich kraju lub nawet miasta. To tylko obniża prestiż i image tak ważnego Rajdu. A przecież Łukasz, Maciek i ja miesiącami trenujemy i przygotowujemy się, żeby w końcu wygrać Dakar dla milionów fanów i kibiców w Polsce.”

Umiesz liczyć, licz na siebie?

Dakar jest znany z tego, że każdy z zawodników w krytycznych sytuacjach pomagał innemu zawodnikowi. Nie mówmy tutaj o braku rywalizacji, która bez wątpienia jest w tym rajdzie obecna, ale o pomocy w sytuacji, w której bez drugiej pomocnej ręki kontynuacja jazdy nie byłaby możliwa. W tegorocznej edycji rajdu bardzo głośnym echem odbiła się sytuacja pomiędzy Cyrilem Despres a Paulo Gonclavesem. Mowa oczywiście o sytuacji, w której Paulo Gonclaves pomaga Despresowi wydostać się z błota, a ten pozostawia Paulo z zakopanym motocyklem w błocie i odjeżdża. Jak to wyglądało, każdy widział. Nas jednak od samej zaistniałej sytuacji bardziej zastanawia fakt dlaczego po jej zajściu Cyrilowi Depres przyznano jeszcze dodatkowy czas. Jak to jest możliwe? W szczególności biorąc pod uwagę fakt, że większości zawodników udało się ominąć tą błotną przeszkodę. Jeszcze bardziej dziwi fakt, że tylko tegorocznemu zwycięzcy przyznano ten czas, a innym zawodnikom nie.  

Jacek Czachor: „Zawsze jest tak, że organizator przejeżdża trasę samochodem sprawdzając czy wszystko jest tak jak powinno być, jak było w momencie wytyczania trasy. Zawsze jest ona ustalana na długo przed rozpoczęciem rajdu i jest tworzona mapa trasy. Na dwa, trzy dni przed danym odcinkiem specjalnym powinien być on ponownie skontrolowany. Moim zdaniem tym razem tak się nie stało bowiem gdyby organizator przejechał po tym odcinku ugrzązłby swoim samochodem. Pomimo błędu organizatora większość zawodników potrafiła obrać inną trasę i nie zakopać się w tym błocie. Dla mnie oznacza to, że można było przejechać tę trasę. Coma przejechał a Despres nie może? Przecież to jest rajd, trzeba mieć w nim odrobinę szczęścia. Czy jak w enduro jeden z zawodników zakopie gdzieś w błocie sprzęt a reszta przejedzie to anulujemy ten etap albo przyznajemy dodatkowe punkty? Jak dla mnie widać było, że całą sytuację rozegrano ewidentnie na korzyść Despres, tym bardziej, że innym zawodnikom tego czasu nie odliczono. Moim zdaniem kara Despres nie powinna zostać zmniejszona. To było nie fair.”

Samochody kontra motocykle?

Każdy kto śledził los tegorocznego Rajdu Dakar widział jak kierowca Mini - Stephane Peterhansel potrącił motocyklistę Filippo Ciotti, który próbował wydostać się z wody. Optymalne obranie trasy przez zawodnika walczącego o najwyższą lokatę (warto tutaj wspomnieć, że sam Peterhansel startował w Dakarze także jako motocyklista wygrywając w nim sześciokrotnie na dwóch kołach) wywołało spore oburzenie pośród obserwatorów i kibiców rajdu.  Z perspektywy zwykłego widza sprawa jest prosta, taka sytuacja nie powinna mieć miejsca. Zawodnicy jednak są nastawieni na wynik i często z ich perspektywy sprawa wygląda inaczej.

Jacek Czachor następująco skwitował całą sytuację: „Z perspektywy zawodnika sprawa rzeczywiście wygląda nieco inaczej. Motocyklista stał w rzece i nie mógł się z niej wydostać.  Przez tą rzekę jechało się bardzo wąskim pasem, jakby mostkiem. Peterhansel przejeżdżając  ten odcinek z prędkością 30 km/h, przy wodzie sięgającej pół metra i wartkim strumieniu, po prostu zepchnął nurt rzeki w kierunku motocyklisty, który się przewrócił. Nie mógł go jednak ominąć bo było tam naprawdę wąsko. Są to jednak sytuacje rajdowe i takie rzeczy się zdarzają. Po całym zdarzeniu Peterhansel przeprosił na biwaku Filippo, a sam motocyklista nie miał do niego dużych pretensji. Nawet w naszym gronie motocyklistów Peterhansel nie został za to skarcony, bo sami wiemy jak bywa.”

Bez wątpienia Rajd Dakar jest coraz bardziej komercyjny. Z jednej strony to dobrze, bo gromadzi on coraz więcej kibiców, rośnie zainteresowanie nim przez media a co za tym idzie zapewne i sponsorów. Z drugiej zaś strony rodzi się jednak obawa, że wraz z tą komercją, interesami ASO i trzech Państw związanych z jego organizacją  nie zatracił on prawdziwego ducha, który uczynił go legendarnym.