Ścigacz.pl

Świat potrzebuje wizjonerów. Ludzi, którzy widzą wszystko szerokim kątem, w jakości Full HD. Ludzi, którzy nie boją się marzyć i którzy realizują swoje marzenia bez względu na to jak odległe by one były. Jednym z takich ludzi jest Erik Buell, Amerykanin, patriota, mechanik, motocyklista, pasjonat. Jeśli jest ktoś, kto kiedyś złapał swoje marzenia za ogon, spełnił je, a potem doświadczył bolesnego ciosu stamtąd skąd nigdy się tego nie spodziewał, to jest to właśnie Erik Buell. Mimo to, nie odłożył swojej pasji na półkę, pozwalając jej pokryć się kurzem. Oto jego historia.

Pensylwania, USA, lata 60-te i 70-te

Buell urodził się i wychował na niewielkiej farmie w Pittsburgh, w stanie Pensylwania. Siłą rzeczy od lat najmłodszych miał kontakt z całą rolniczą maszynerią. To spowodowało, że w umyśle małego Erika zakiełkowało coś specjalnego. Stale obcował z mechaniką, ze stalą i rozwijał w sobie zamiłowanie do poznawania jak działa każda konstrukcja stworzona ludzką ręką. Co ciekawe, pierwszym jednośladem Buella był włoski motorower Parilla 90cc. Jednak przełom, którego wtedy bohater naszego artykułu nie był jeszcze świadom, nastąpił kiedy wsiadł na Harleya-Davidsona Panhead, rocznik 1957. Erik po dziś dzień wspomina ten motocykl bardzo ciepło, jako sprzęt, który miał "wielkie, szalone ape hangery, które cały czas się luzowały". Erik wspomina też, że wpychał stalową wełnę do pustych kominów Harleya, aby nie podpaść wymiarowi sprawiedliwości, ale kiedy droga była pusta, a policji nie było w okolicy, strzelał kulami ognia z wydechów Harusa. Kiedy Buell był dwudziestolatkiem zainteresował się motocrossem i zaczął przemieszczać krajobrazy Pensylwanii motocyklami offroadowymi, ale jego hobby szybko wróciło na drogę utwardzoną. W efekcie niewiele później Erik zaczął ścigać się na Ducati w klasie AMA Superbike oraz na Yamasze TZ750 w klasie Formula One. Wszystko to było podwaliną tego, czym Amerykanin będzie się zajmował w późniejszych latach. Po ukończeniu studiów w University of Pittsburgh Erik Buell wylądował w Harley-Davidson.

Patriota

Buell stawiał ponad wszystko dwie rzeczy - swoją pasję oraz patriotyzm. Co ciekawe, jego rozpoczęcie pracy w HD wcale nie odbyło się na zasadzie "No dobrze, widzę, że lubi pan motocykle, zaczyna pan od poniedziałku!". Buell po prostu poleciał do Milwaukee i postawił wszystko na jedną kartę i jak sam mówi "wyważył drzwi do Harleya". W kwaterach HD widzieli, że Buell to ktoś, kogo umysł jest otwarty i kreatywny, dlatego też przydzielono go do działu Reasearch&Development. Erik pracował nad różnymi dziwnymi projektami, np. kolaboracją Harleya z Porsche (wtedy jeszcze nie wiedział, że dwadzieścia kilka lat później faktycznie efekt tej kolaboracji ujrzy światło dzienne pod postacią V-Roda) czy projektami koncepcyjnymi. Ale był też odpowiedzialny za podwozie w serii FXR oraz za mocowanie silników na gumowych silentblockach. W tym momencie wyścigowa pasja Buella nieco zwolniła, zwłaszcza, że Harley-Davidson w latach 80-tych miał poważne problemy w związku z potężną, japońską ofensywą na rynku amerykańskim. Erik postanowił jednak pozostać z rodzimą marką i nie opuszczać jej w trudnym czasie. Ściganie się na japońskich i włoskich motocyklach wydawało się wtedy zupełnie nie na miejscu. Jednak w roku 1981 natrafił na coś, co obudziło w nim pewne myśli. Był to silnik Barton, o niezwykle rzadko spotykanej konfiguracji Square Four (kwadratowy). Jednostka napędowa przypominała dwa połączone ze sobą silniki R2, ale była fatalnie skonstruowana i zrobiona z kiepskich materiałów. Buell jednak, dzięki swojemu doświadczeniu i umiejętnościom poprawił ją i dostosował do swoich potrzeb. Wszystko odbywało się metodą prób i błędów. Części na bieżąco się psuły i zostawały wymieniane na lepsze, bardziej wytrzymałe. Aż w końcu po wielu pękniętych korbowodach Erik poprawił silnik na tyle, aby wsadzić go do własnego motocykla - RW (Road Warrior) 750. Można by rzec, że Erik Buell działał w stylu George'a Brougha, testował wszystko na własnej skórze, sprawdzał, szukał odpowiedzi. Do tego stopnia, że w 1982 roku postanowił wystartować swoim motocyklem w AMA National. Mimo nadal niedoskonałego silnika udało mu się rozwinąć na RW750 prędkość 286 km/h oraz osiągnąć kilka sukcesów na poziomie klubowym. W tym samym roku Barton zbankrutował i zamknął swoją firmę, dając Erikowi możliwości kupienia wszystkiego co było pod jej strzechą - silników, projektów, planów, części. Buell nie zastanawiał się długo.

Rodzina na swoim - trudna sytuacja rodzi kreatywność

Erik postanowił opuścić Harleya-Davidsona ale nie spalił za sobą mostów. Oddał się w pełni rozwijaniu swojego doświadczenia w wyścigach drogowych. W owym czasie Yamaha i Honda sprzedawały swoje wyścigowe motocykle za astronomiczne 30 tys. dolarów. Buell z kolei oferował  Road Warriora 750 za 15 900 dolarów. Heroiczny abordaż rynku, którymi władali Japończycy oraz atrakcyjna na ich tle cena przyciągnęła uwagę prasy. A ta okazała się przychylna po pierwszych testach. Niestety, AMA postanowiła zamknąć klasę Formula One, co pozostawiło Buella w dość niekorzystnej pozycji, kiedy nie miał on dla kogo budować motocykli. Pamiętając jednak o swoich niespalonych mostach w Harley-Davidson Buell powrócił do deski kreślarskiej i zaczął się zastanawiać. W magazynach HD zalegało wtedy mnóstwo silników z XR1000, motocykla, który na kartach historii zapisał się jako szalony, wibrujący defibrylator dla ludzi o mocnych nerwach. Buell doskonale wiedział, że XR1000 ma sprawdzony silnik, który wykazał się w Battle of the Twins zgarniając podium. W tym momencie w umyśle Buella zakiełkowała myśl, która przyświecać mu będzie przez najbliższe lata. Opryskliwy silnik XR1000 został obudowany nowoczesnym autorskim podwoziem, które nie tylko było wytrzymałe, ale przede wszystkim było lekkie i sztywne. Tak oto powstał RR1000, który nosił nazwę "Battle Twin". I tak, to jedna z najlepszych nazw motocykla, którą słyszeliście.  Powstało 50 sztuk, ale tylko dlatego, że silniki z XR1000 się po prostu skończyły. Chwilę później pojawił się na rynku silnik Evolution o pojemności 1203 cm3, co dało Buellowi nowe możliwości owocujące modelami RSS1200 oraz RS1200, oficjalnie najbrzydszymi motocyklami w historii.

Witaj w domu, Erik!

Buell miał dobre kontakty z Harleyem. Kolektywna kolaboracja kwitła, w wyniku czego Erik mógł sprzedawać swoje motocykle w niektórych salonach HD. Prawdziwy boom nastąpił w latach 90-tych, kiedy Harley-Davidson wykupił 51% akcji Buella. Od tamtego momentu Erik pod wpływem motywacji i gotówki wpadł w kreatywny szał. Światu zostały pokazane modele S2 Thunderbolt, S2T, S1 Lightning Streetfighter, S3 Thunderbolt, S3T Thunderbolt. Wuj Sam-Davidson widząc, że ma do czynienia z potencjalnie dochodowym wizjonerem postanowił przejąć nad wszystkim kontrolę i wykupić całą firmę. Od tej pory Buell oznaczał Harleya-Davidsona, a wszystkie motocykle były wyposażone w piece z Milwaukee. Sprzedaż Buelli przez sieć dealerską HD nie była już jedynie kumpelską przysługą, a stała się oficjalna. Co ciekawe, Harley nie wtrącał się za bardzo do tego, co robił Erik. Wiedzieli, że gość zna się na rzeczy i nie zrobi niczego, co zaszkodzi firmie. Przełom stuleci oznaczał do niego zaprezentowanie kilku naprawdę niesamowitych maszyn, znacznie wyprzedzających swoje czasy.

Iść swoją drogą

W 2000 roku na świat przyszedł Blast, przyjazny dla początkujących motocykl miejski z silnikiem jednocylindrowym, lekki, dynamiczny i interesujący. Swoją drogą naprawdę dziwię się Harleyowi w obecnych czasach, że nie wskrzesi tego projektu pod swoją marką. Panująca koniunktura praktycznie wykłada sukces na tacy. Zenit możliwości twórczych i inżynierskich Buell osiągnął w 2002 roku. Wtedy został zaprezentowany XB9R Fierbolt, motocykl, który wszystkich wprawił w osłupienie. Erik połączył ze sobą dwa totalnie odległe światy. Toporny silnik Harleya-Davidsona o pojemności 984 cm3  i mocy 92 KM został wsadzony do podwozia w stylu science-fiction. Przede wszystkim, zastosowano aluminiową, promieniową ramę, która pełniła też funkcję zbiornika paliwa. To rozwiązanie przyczyniło się do lepszego rozkładu masy, a cały motocykl stał się niezwykle zwarty. Oprócz tego, Buell postanowił umieścić zbiornik oleju w wahaczu, między innymi dzięki czemu możliwe było upchnięcie silnika w ramie, która była też zbiornikiem paliwa. Do tego wszystkiego Firebolt miał potężną tarczę hamulcową o średnicy 375mm mocowaną bezpośrednio do obręczy i wspomaganą zaciskiem 6-tłoczkowym. Motocykle z serii XB zyskały sporą popularność, jednak przez cały okres egzystencji były czymś nieco egzotycznym. Dwa lata później, w 2004 roku pokazano model XB12R Fierbolt, z silnikiem Evolution o pojemności 1203 cm3 o mocy 103 KM. Sprzęt był niewiele cięższy od XB9R i odznaczał się fenomenalnym prowadzeniem, które w akompaniamencie dudniącego, amerykańskiego V2 wytwarzało trudny do podrobienia klimat i feeling. Oczywiście widząc, że motocykle się przyjęły, stworzono ich "gołe" wersje pod kryptonimem XB12S Lightning, XB9S Lightning czy osobliwy model CityX oraz wariacja na temat turystycznego enduro pt. Ulysses.

Harley-Davidson zakręca kurek i gasi światło

Wszystko wyglądało nieźle. Erik Buell stale się rozwijał, także w środowisku wyścigów, z którego tak naprawdę się wywodzi. W 2008 roku postanowił trochę nadciąć gałąź na której siedział i pokazał nowy motocykl - 1125R. W zasadzie nadal wszystko było Buellowskie (wystarczy spojrzeć na sprzęt, aby odnaleźć w nim formę Firebolta), ale uwaga, silnik nie pochodził z Harleya. Była to potężna, 146 konna jednostka Rotaxa. Austriacki silnik był znacznie bardziej sportowy niż amerykańskie kowadła, chętniej się wkręcał na obroty. Jak też nie trudno się domyślić, silnik z rozrządem DOHC i chłodzeniem  cieczą był o wiele bardziej nowoczesny. W 2009 roku Danny Eslick zwycięża na 1125R w AMA Daytona Sportbike, wzbudzając tym samym sporo kontrowersji, ale także sporo szacunku. I wtedy na Erika spada grom z jasnego nieba. W 2009 roku w USA szalał kryzys finansowy, który zdążył już rozpanoszyć się na cały glob. Harley-Davidson posiadając pełne prawa do Buella postanawia zamknąć firmę. Co gorsza, z racji tego, że 100% akcji należało do HD, Buell nie ma możliwości "sprzedania się". Świat obiega smutne video, w którym sam Erik Buell, wyraźnie zdołowany, obwieszcza, że to już koniec.

Światło w tunelu

Buell się jednak nie poddał. Po wielu perturbacjach udaje się odpalić Erik Buell Racing. Fakt, głównym zajęciem firmy jest budowa motocykla sportowego, a konkretniej EBR1190RS, bezkompromisowej maszyny torowej. Silnik to rozwiercona wersja Rotaxa znanego z modelu 1125R i 1125CR z ogromnym stopniem sprężania 13,6:1 i mocą 175 KM. Co ciekawe, motocykl posiada pełną homologację drogową. Buell planuje jednak produkcję tylko 100 sztuk, czyniąc z EBR1190RS obiekt niemal kolekcjonerski. Cena ponad 40 tysięcy dolców z pewnością nie pomaga w zdobyciu szerszej klienteli.

Ale uwaga, w chwili kiedy czytacie te słowa, na stronie producenta widnieje informacja, że planowane są modele RS, SX i AX. Co to oznacza? Mniej więcej to, że Erik Buell wraca do gry! Powyższe modele mają być nakedem, sportowym turystykiem i podróżniczym enduro. Póki co, nie wiadomo kiedy powstaną, ale ich premiera jest pewna. Co dalej? W branży  motocyklowej niesamowicie trudno być freelancerem bez wsparcia marketingowego i finansowego. Buell wyraźnie zniechęcił się do Harleya, który po prostu rzucił go w ogień, kiedy sytuacja zaczynała być napięta. Dobrze widzieć jednak, że Erik podniósł się i nie zaniechał swojej pasji. I wszystko wskazuje na to, że odzyskał swój utracony American Dream.