tr?id=505297656647165&ev=PageView&noscript=1 300 km/h na lądzie - Suzuki Hayabusa vs Honda CBR1100XX
NAS Analytics TAG
NAS Analytics TAG

300 km/h na lądzie - Suzuki Hayabusa vs Honda CBR1100XX

Autor: Łukasz „Boczo” Tomanek 2010.07.28, 13:29 70 Drukuj

300 km/h. Zwykłe trzy cyfry, a definiują, czy motocykl jest zwykłym jednośladem do logistyki typu A – B, czy homologowanym odrzutowcem, na który wymagane jest jedynie prawo jazdy kategorii A.

300 km/h. Ten zlepek znaków jest seksowny. Jest bardziej seksowny, niż rachunek ze sklepu z erotyczną bielizną, zapłacony przez Jenniefer Aniston. „300 km/h” brzmi jak zaklęcie. Zaklęcie umożliwiające muśnięcie pojazdem drogowym świata pojazdów lotniczych. Zwykłe trzy cyfry, a definiują, czy motocykl jest zwykłym jednośladem do logistyki typu A – B, czy homologowanym odrzutowcem, na który wymagane jest jedynie prawo jazdy kategorii A. Pionierem w tej dziedzinie była Honda CBR1100XX, przydomek Kos (z ang. Blackbird). Co prawda bariery 300 km/h nigdy jej się nie udało złamać, ale kości zostały rzucone. Aż do 1999 roku. Trzy dziewiątki wielu interpretowało jako trzy szóstki, znak rychłej apokalipsy. Jest w tym trochę prawdy, bowiem wtedy wyjechała na ulice Hayabusa. Nazwa była lekkim prztyczkiem w nos Hondy, bowiem „Hayabusa” znaczy „Sokół wędrowny”, a sokoły lubią sobie wydłubywać kosy z kącików ust (dziobów). Suzuki było pierwszym w historii motocyklem, który epickie 300 km/h mógł osiągnąć, a nawet przekroczyć. Opisywane dziś egzemplarze Hayabusy i XX’a trzysta kilometrów na godzinę osiągają i przekraczają bez problemu, a to dlatego, że właściciele uznali, że fabryczne 175/154 KM to za mało, fundując sprzętom szereg zabiegów, które sprawiły, że są one teraz bardziej „O Ku**a!”. Który jest bardziej?

NAS Analytics TAG

Japoński aeroklub

Nie ma najmniejszego sensu rozpisywać się nad wyglądem tych motocykli, bowiem ich entuzjaści, i nie tylko zresztą oni, znają go lepiej od twarzy swojej matki. Hayabusa pod pewnymi względami jest obrzydliwie paskudna, przypominając czerwie z „Diuny”, a Hondzie brakuje stylistycznej ekscytacji. Nasz egzemplarz Hayabusy to wersja limitowana, której na świecie jest niecałe 540 sztuk. Czerń + smakowite, złote drobiazgi typu golenie widelca, tarcze hamulcowe, korek wlewu oleju, podnóżki wyglądają pięknie. Do tego dochodzi pełny, tytanowy układ wydechowy Yoshimury za niezdrową ilość pieniędzy. CBR jak zapewnie wielu zauważyło, jest ubrana w profesjonalne malowanie aerografem, które skutecznie zwiększa „oglądalność” sprzętu. Sama jazda tymi motocyklami, jeśli chodzi o ergonomię jest odmienna. Na Hayabusie czuć, że motocykl ma 25 metrów długości. Mimo, że zakręty pokonuje sprawnie, trzeba się do tego nieco przyłożyć. Jest to sprzęt klasyfikowany jako „sportowo-turystyczny” więc pozycja za sterami nie jest tak radykalna jak na innych, stricte sportowych maszynach. Ogólne odczucie mówi jednak: „to duży, długi i niski motocykl”. Za kierownicą Hondy CBR1100XX jest wygodniej. Manetki umiejscowione są wyżej, niż w Hayabusie, kierowca nie ma tak wygiętego kręgosłupa. Kanapa jest duża i wygodna. To po prostu typowa hondowska praktyczność. Dość jednak o nudnym aspekcie ergonomii. Przecież te myśliwce nie zostały stworzone dla bycia poprawnie przyjaznymi.

“‘Cause i’m TNT. I’m Dynamite”.

Obydwa motocykle nie są całkowicie seryjnie. Hayabusa poza faktem bycia limitowaną i posiadaniem tytanowej Yoshimury ma także filtr powietrza K&N, świece irydowe i parę innych drobiazgów, które w rezultacie podniosły moc z fabrycznych 175 KM do około 190. W praktyce wygląda to tak, że odkręcenie manetki gazu daje ci obraz tego, jakby to było połknąć odbezpieczony granat. Nie ma takiego biegu, z którego przyspieszenie nie wyrywa ramion, nie ma takiego pojazdu na drodze, którego nie da się wyprzedzić. Hayabusa nie jest motocyklem, w którym trzeba czekać do czerwonych obrotów na eksplozję mocy. Nie trzeba na nią szczerze mówiąc czekać nawet do połowy skali, a wolno oddychający wydech jeszcze poprawia sprawę. Honda CBR wyjechawszy z fabryki również nie cierpiała na ślamazarność. Wcześniejsze wersje gaźnikowe z mocą 164 KM wśród fanów uznawane są za lepsze, ale odwijając gaz w modelu na wtrysku słowo „wolna” raczej nie będzie się pojawiać w głowie. Opisywany egzemplarz to wtryskowiec z 2003 roku po obfitym tuningu. Wyważono w nim wał, korbowody, tłoki, poszerzono kanały wydechowe i ssące głowicy, wyszlifowano gniazda zaworowe, zamontowano Power Commander i wydech 4-2-1 Micron. Rezultatem jest oczywiście większa moc, ale najbardziej zaskakuje fakt, że XX wspina się na obroty jak krótkoskokowa sześćsetka. Nie można już mówić, że „to Honda przyjaźnie i opanowywalnie oddająca moc”, ponieważ moc oddawana jest w sposób bardziej nagły i stanowczy, niż zwolnienie dyscyplinarne w Tesco.

Zawieszenia obydwu motocykli potwierdzają ich transkontynentalne zdolności podróżnicze. Krótko mówiąc ukierunkowane są raczej na komfort, niż brutalne łojenie na torze. Owszem, da się, ale spora masa i długi rozstaw osi to utrudniają. Hamulce w Busie i XXie to potęga w każdym na inny sposób. Suzuki dysponuje z przodu ogromnymi tarczami o średnicy 320mm, w które wygryzają się sześciotłoczkowe zaciski i z tyłu tarczą 240mm i zaciskiem dwutłoczkowym. W Hondzie natomiast znajdują się dwie tarcze 310mm i zaciski trzytłoczkowe z przodu + tarcza 256mm i zacisk trzytłoczkowy z tyłu i warto dodać, że przedni i tylny hebel jest połączony (CBS – combined breaking system). Wciśnij tylko klamkę hamulca przedniego, a uruchomione zostaną wszystkie heble. Jedni to lubią, drudzy nie, ale system jest diabelnie skuteczny.

Potrzeba szybkości

Nie u wszystkich ludzi pojawia się pragnienie jazdy z prędkością 300 km/h, ale ci, u których się pojawia mają dość łatwe zadanie. Rynek wtórny jest bogaty w oferty sprzedaży zarówno Suzuki Hayabusy jak i Hondy CBR1100XX. Najważniejszą cechą, która przemawia na korzyść Cebry, jest jej cena. Można, i wcale nie jest to trudne, dostać egzemplarz z kosmetycznymi wadami (przeszlifowane owiewki) nawet za 7-8 tysięcy, co jak na możliwości, które oferuje ten motocykl jest kwotą przezabawną. Jest to w zasadzie motocykl bez wad. Jakość materiałów i ich spasowania jest nieskazitelna, a silnik bezawaryjnie nawija ogromne przebiegi. W sieci swojego czasu krążyły zdjęcia XX’a, który na zegarze miał 700 tys. km. Jego właściciel twierdził, że podczas 6 letniej eksploatacji pieniądze wydawał tylko na paliwo, płyny, opony i zestawy napędowe. Warto jedynie zwrócić uwagę na regulator napięcia (typowa wada wszystkich CBRek). W naszym egzemplarzu na przykład był zamontowany regulator z … Suzuki GS500. Hałasujący po pewnym czasie napinacz łańcuszka rozrządu to również standard.

Suzuki jest wyraźnie droższe. Ceny przyzwoitych sztuk zaczynają się od 13 tysięcy, ale jest ich też więcej. W Hayabusie odnotowywano usterki sprzęgła rozrusznika, które objawiały się nierównym jego kręceniem. Główne sprzęgło, a dokładnie jego tarcze cierne nie należy do najtrwalszych, co pewnie jest wynikiem ogromnego momentu obrotowego. Najlepiej po prostu zafundować sobie sprzęgło Versah albo Lucas. Ogólna jakość wykonania jest słabsza, niż w XXie. Najbardziej widoczne jest to przy wrażliwości niektórych elementów, np. dolnej części kolektorów wydechowych na rdzę. Wielu użytkownikom nie pasuje fabryczna, zbyt niska szyba, która ze swojego zadania wywiązuje się niezbyt dobrze. Akcesoryjne zamienniki załatwiają sprawę. Od 2001 roku Hayabusa miała ogranicznik prędkości (299 km/h). Ci bardziej obeznani z elektryką poradzą sobie z problemem w 20 min (dłubanie w czujniku biegów, chodzi o to, aby oszukać silnik i sprawić, aby myślał on, że zapięty piąty bieg jest szóstym). Mniej uelektronicznieni mogą nabyć Timing Retard Eliminator. Ten bajer daje taki sam efekt jak wspomniane wyżej dłubanie, ale bez faktycznego dłubania.

Panie władzo, jechałem szybko, gdyż …

CBR1100XX jest meteorycznie szybka, tu nie ma o czym dyskutować. Tuning w opisywanej Hondzie sprawił, że jest ona znacznie żywsza, bardziej chętna do osiągania prędkości maksymalnej. Uderzenie mocy w średnim zakresie obrotów jest olbrzymie. Na najwyższych biegach można zapomnieć o zmianie przełożeń celem uzyskania dobrej dynamiki, XX rwie jak opętana przez diabła. Hayabusa jednak w kwestii przyspieszenia i oddawania mocy jest ciut lepsza, brutalniejsza, bardziej radykalna w użytkowaniu. CBR przypomina prywatny samolot odrzutowy. Wygodny, perfekcyjnie skonstruowany, ma za zadanie komfortowo przemieścić załogę z prędkością, której cywilnie nie osiąga nic innego na świecie. Ma wyżej umiejscowione manetki, większą kanapę, wyższą szybę. Jest po prostu lepiej przystosowana do codziennego użytkowania. Hayabusa z kolei sprawia wrażenie, jakby była beczką trotylu z kanapą i możliwością nadawania kierunku. W tym pojedynku nie można wyłonić zwycięzcy, ponieważ obaj konkurenci podchodzą do tego samego problemu i radzą sobie z nim w nieco odmienny sposób. Szybki, mocarny, hiperboliczny sposób…

Suzuki Hayabusa

Silnik Czterosuwowy, czterocylindrowy w układzie rzędowym, chłodzony cieczą
Rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 1299 cm3
Średnica x skok tłoka 81 x 63 mm
Stopień sprężania 11,0 : 1
Moc maksymalna 175KM przy 9800 obr/min
Maksymalny moment obr. 138Nm przy 7000 obr/min
Zasilanie Wtrysk paliwa
Sprzęgło Wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów 6 stopniowa
Przeniesienie końcowe Łańcuch o-ring
Rama Aluminiowa, grzbietowa, silnik stanowi element nośny
Zawieszenie przód Widelec upside-down, średnica goleni 43 mm, skok 120 mm, regulowane dobicie, odbicie i napięcie wstępne
Zawieszenie tył Wahacz wleczony, aluminiowy, pojedynczy elementy tłumiąco-resorujący, skok 140 mm, regulowane dobicie, odbicie i napięcie wstępne
Hamulec przedni Podwójny tarczowy o średnicy 320 mm, dwa sześciotłoczkowe zaciski
Hamulec tylni Pojedyncza tarcza o średnicy 240 mm, dwutłoczkowy zacisk
Ogumienie przód 120/70 ZR17
Ogumienie tył 190/50 ZR17
Wysokość siedzenia 820 mm
Rozstaw osi 1485 mm
Masa sucha 215 kg
Masa do jazdy 250 kg

Honda CBR1100XX Blackbird

Silnik czterosuwowy, czterocylindrowy rzędowy, chłodzony cieczą
Rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność 1137ccm
Śr.x skok tłoka 79 x 58mm
St. sprężania 11,0 : 1
Moc max. 154KM przy 10000 obr./min.
Moment obr. 124Nm przy 7250obr./min.
Zasilanie wtrysk paliwa
Smarowanie z mokrą miską olejową
Poj.miski olejowej 3,9l
Sprzęgło wielotarczowe, mokre
Skrz. biegów 6 stopniowa
Napęd koła łańcuch rolkowy typu o-ring
Rama grzbietowa boczna z lekkich stopów
Zawieszenie przód teleskopowe, śr. 43mm, skok 120mm
Zawieszenie tył wahacz wleczony z lekkich stopów, centralny amortyzator, skok 120mm
Hamulce przód 2 tarcze 310mm, zaciski pływające trzytłoczkowe
Hamulce tył tarcza 256mm, zacisk pływający trzytłoczkowy
Opony przód/tył 120/70ZR 17 / 180/55ZR 17
Wysokość siedzenia 800mm
Rozstaw osi 1490mm
Masa sucha 227kg
Masa z płynami 253kg
Zbiornik paliwa 22l
  NAS Analytics TAG


NAS Analytics TAG
Zdjęcia
Suzuki Hayabusa Honda CBR1100XX Buza vs Honda CBR1100XX
Honda CBR1100XX Blackbird prawy bokPrawy tyl Suzuki GSX-R1300 Hayabusa
Suzuki Hayabusa Limited Edition prawy przod Honda CBR1100XX Blackbird z boku
Honda CBR1100XX Blackbird i Suzuki Hayabusa prawy przod Honda CBR1100XX Blackbird
Suzuki Hayabusa Prawy bok Suzuki Hayabusa
lampa Honda CBR1100XX Blackbird Honda CBR1100XX Blackbird
nos Suzuki Hayabusa prawy bok Honda CBR1100XX Blackbird
Lusterko Honda CBR1100XX Blackbird Lusterko Suzuki GSX-R1300 Hayabusa
blotnik przedni Honda CBR1100XX Blackbird malwanie blotnika Honda CBR1100XX Blackbird
ogon Honda CBR1100XX Blackbird Yoshimura Suzuki Hayabusa
Tlumik Honda CBR1100XXowiewka boczna Honda CBR1100XX Blackbird
owiewka boczna Suzuki Hayabusa zegary Suzuki Hayabusa
Suzuki Hayabusa Limited Edition owiewka boczna Suzuki Hayabusa
prawa boczna owiewka Suzuki Hayabusa Uchwyt na bagaz Suzuki GSX-R1300 Hayabusa
Podnozek Suzuki Hayabusa pompa hamulcowa Suzuki Hayabusa
wlew oleju Suzuki Hayabusa wlew paliwa Suzuki Hayabusa
Suzuki GSX-R1300 Hayabusa Suzuki Hayabusa przod
prawa boczna owiewka Honda CBR1100XX Blackbird Suzuki GSX-R1300 Hayabusa lampa przednia
przednie zawieszenie Suzuki Hayabusaset Suzuki Hayabusa
Suzuki GSXR1300 Hayabusa Limited Edition
Komentarze 26
Pokaż wszystkie komentarze
Dodaj komentarz

Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu. Ścigacz.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. Jeżeli którykolwiek z komentarzy łamie regulamin , zawiadom nas o tym przy pomocy formularza kontaktu zwrotnego . Niezgodny z regulaminem komentarz zostanie usunięty. Uwagi przesyłane przez ten formularz są moderowane. Komentarze po dodaniu są widoczne w serwisie i na forum w temacie odpowiadającym tematowi komentowanego artykułu. W przypadku jakiegokolwiek naruszenia Regulaminu portalu Ścigacz.pl lub Regulaminu Forum Ścigacz.pl komentarz zostanie usunięty.

Nasi fani komentowali

Polecamy

Aktualności

NAS Analytics TAG
reklama
NAS Analytics TAG

sklep Ścigacz

    na górę