Ścigacz.pl

Triumph ma wiele motocykli, którymi bezproblemowo można pojechać w trasę. Jest Tiger 1050, który daje kierowcy wrażenia jazdy wielkim, mocnym supermoto. Jest Sprint dla fanów sportowego przemieszczania się. Jest nowy Rocket III Touring dla miłośników cruiserów. No i oczywiście jest Explorer dla wszystkich tych, którzy lubią duże enduraki. W tej bogatej, zaspokajającej większość potrzeb motocykli brakowało jednego. Motocykla turystyczno-luksusowego. Koncern postanowił wskrzesić stary projekt o kryptonimie Trophy, który w swoim czasie nie osiągnął spektakularnego sukcesu. Triumph wrócił do pracowni i przygotował Trophy nowej generacji.

Już na starcie pojawia się problem

Powodem tego jest design nowego Trophy. Przyjrzyjcie się. Nie musicie nawet bardzo wytężać wzroku, po prostu zerknijcie. Czy gdzieś już czegoś takiego nie widzieliście? Trophy do złudzenia wręcz przypomina Hondę Pan European, zwłaszcza patrząc na niego od przodu. Podobieństwo jest naprawdę uderzające. Mało tego, jest tutaj także mnóstwo zaczerpnięć z BMW R1200RT. Przecież Triumph potrafi projektować oryginalne i nietuzinkowe motocykle. Dlaczego zdecydował się na tak spopularyzowane już wzornictwo, nikt nie wie. Czy to zatem brzydki motocykl? Piękno jest w oku patrzącego i każdy pewnie będzie miał o nim własne zdanie. Na pewno wygląda schludnie i poprawnie, ale wzornictwu brakuje świeżości i polotu. Pytanie, czy klienci tej klasy motocykli oczekują krzykliwego designu i karabinów maszynowych wysuwających się z owiewek? Czyżby odpowiedzią był stonowany, dojrzały wygląd?

Trzy gary pełne mocy

Trophy jest wyposażony w silnik z Tigera Explorera 1200. Kiedy testowaliśmy ten sprzęt na początku zeszłego sezonu najbardziej zaskoczył on nas właśnie jednostką napędową. Wspaniale płynny, nieprawdopodobnie mocarny, chętnie wkręcający się na obroty i krzyczący niczym Steven Tyler w latach 80-tych. Ku uciesze, wszystko to znajduje się także w Trophy. Oczywiście silnik przeszedł lekkie modyfikacje. Nie ma 135 KM ale 134 KM, ale popracowano także przy przebiegu momentu obrotowego. Nadal mamy go 120 Nm, lecz Triumph zapewnia, że 90% dostępne jest już od 2500 obr/min. Co w przypadku takich motocykli jest naturalnym zabiegiem. Warto dodać, że podobnie jak w Explorerze transfer paliwa ze zbiornika do cylindrów odbywa się za pomocą elektronicznego Ride-By-Wire, a nad bezpieczeństwem kierowcy czuwa kontrola trakcji. Nieco go zmodernizowano i zmieniono także przełożenia, aby jazda na najwyższym biegu była bardziej komfortowa przy niższych prędkościach, a przyspieszanie bardziej płynne. Przeniesienie napędu odbywa się oczywiście za pomocą wału.

Zwinny gigant

Z płynami Trophy waży 301 kg. Czy to dużo? To raczej standard w tej klasie. Pierwsze testy wykazały, że Triumphowi udało się zbudować motocykl, który nie tylko świetnie maskuje swoją masę, ale po prostu szybko i sprawnie skręca. Warto wspomnieć, że przy Trophy Triumph po raz pierwszy nawiązał współpracę z WP jeśli chodzi o zawieszenie. Dzięki temu mamy USD 43mm i monoshock ze zbiornikiem oleju, wszystko z pełnym zakresem regulacji. Elektroniczne ustawianie zawieszenia to w tej klasie już norma, zatem tutaj mamy Comfort, Normal i Sport. Brzmi to mniej wysublimowanie niż ESA II z Beemki z większą ilością opcji, ale dla wielu z pewnością będzie to wystarczający wachlarz ustawień. Prawda jest taka, że BMW R1200RT swoim prowadzeniem podniosło poprzeczkę bardzo wysoko. Trudno było wpasować się w te buty, ale się wygląda na to, że się udało. Dodajmy tylko, że kwestia zużycia paliwa nie pozostała zignorowana. Trophy ma zbiornik o pojemności 26 litrów, czyli o litr więcej niż Beemka, a producent zapewnia, że posługując się gazem w miarę rozsądnie (nie jak jeździec niedzielny) można uderzyć ponad 480 kilometrową trasę. Brzmi obiecująco.

Szmery bajery, czyli wersja SE

Jeśli lubisz gadżety, zainteresuje cię wersja SE. To, mówiąc kolokwialnie, bardziej wypasiony Trophy. Ma w standardzie wszystko, za co w wersji podstawowej trzeba płacić, dodatkowo lista akcesoriów jest dłuższa. Znajdziemy na niej między innymi 50 litrowy top box, w którym jest gniazdko 12V, podgrzewane manetki, podgrzewane siedzenie, stelaż dla GPS, niższe siedzenie i kilka innych. Oczywiście, regulacja szyby odbywa się za pomocą przycisku na kierownicy. Tylko Honda czeka z wdrożeniem tego rozwiązania w Godlwingu, gdzie trzeba bawić się dźwigniami. Teraz najważniejsze – Triumph SE ma system stereo! Tak, radio, w Triumphie. Warto dodać, że system stereo obsługuje pliki FLAC. Zanim jednak melomani i miłośnicy czystego dźwięku się podniecą, pamiętajmy, że to motocykl, a na motocyklach wieje. Jedynym minusem zdają się być daleko położone przyciski od radia, chyba, że ktoś ma 30 centymetrowe kciuki.

Kompania braci

Konkurencja jest spora. Przede wszystkim – BMW R1200RT. To motocykl skończony, kompletny. Ma niesamowite zawieszenie ESA II, pali naprawdę niewielkie ilości paliwa, jest wygodny, ma dobre hamulce i wszystkie bajery, jednak silnik boxer jest już trochę przestarzały. I trochę słaby. Honda Pan European to motocykl, który odznaczył się na dwukołowej historii, ale stracił swoją popularność. Również dysponuje świetnym komfortem, świetną ergonomią, aktualna wersja ma system C-ABS oraz interesujący silnik V4 zamontowany wzdłużnie. Następnie mamy nową Yamahę FJR, która na rok 2013 przeszła modernizację i która jest w grze na tyle długo, aby być konkurencyjną pozycją. Nie zapominajmy też o mocarnym Kawasaki GTR1400 z naprawdę mocnym silnikiem, świetną kontrolą trakcji i rewelacyjną ochroną przed wiatrem. W sieci pojawiają się pytania, jak Trophy poradzi sobie w zestawieniu z BMW K1600GT. Nie poradzi. GT to motocykl klasę wyższy i dywagowanie na temat tego, kto lepszy nie ma tutaj sensu. Można też zadać sobie pytanie, po co koncernowi z Hinckley turystyk, skoro mają już Sprinta GT. Ten sprzęt ma „Sport” i „Turystykę” w proporcjach 60/40. Trophy dokładnie odwrotnie. Ludzie mają czasem bardzo dokładnie sprecyzowane potrzeby. W tym przypadku będzie to szybkie, luksusowe podróżowanie.

Konkurenci: Kawasaki GTR1400 BMW R1200RT Honda ST 1300A Pan-European

Dane techniczne: