Pozostawię was całkowicie bez odpowiedzi na to, co tutaj napisałem. Sami wymyślcie rozwiązanie do ostatniego akapitu tego tekstu. Niech będzie to coś, czym moglibyście go uzupełnić, bez technicznej gadki, czy podawania rozwiązań CSS, przynajmniej niebezpośrednio.

Jak wszyscy wiemy, motocykliści ulegają wypadkom zarówno na drodze jak i na torze wyścigowym. Najczęściej zdarzenia te zostają opisane jako „utrata panowania nad pojazdem” i dotyczą często sytuacji, gdy nie ma innych pojazdów uczestniczących w zdarzeniu. Oznacza to, że motocyklista sam stworzył swój własny zestaw warunków, które doprowadziły do katastrofy. Z technicznego punktu widzenia, określenie „utrata panowania” jest wtedy tak użyteczne jak sanki w lato. Zawsze istnieje bowiem przyczyna wypadku, ale nie zawsze jest ona oczywista.

Ponieważ nie można postawić siebie na miejscu motocyklisty, aby dowiedzieć się dokładnie, które z ośmiu Reakcji Obronnych (powodowanych strachem reakcji panicznych - więcej informacji w książkach Przyspieszanie „Twist of the Wrist” autorstwa Keitha Code’a) zadziałały w danej sytuacji, analizując wypadek, należy rozpocząć od tego, co można wiedzieć. Bez wątpienia, najbardziej oczywistym aspektem jazdy jest przestrzeń, jaką motocyklista wykorzystał by pokonać zakręt. Innymi słowy - jego tor jazdy w tymże zakręcie.

Chociaż istnieje wiele możliwości, jeśli chodzi o wybór toru jazdy, zarówno pod względem bezpieczeństwa jak i prędkości, to nie każdy jeżdżący motocyklem jest biegły w sztuce wyboru odpowiedniej linii. W porównaniu z jazdą drogową, tor wyścigowy wybacza więcej błędów. Należy wziąć pod uwagę fakt, że nitka toru może mieć 10 lub 12 metrów szerokości, podczas gdy jeden pas drogi to zaledwie od 2,5 do 3 metrów. Odpowiedni wybór linii na drodze jest zatem około cztery razy bardziej istotny, niż na torze. Oznacza to, że wejście, pozycja w szczycie i wyjście z zakrętu pozostawiają nam zaledwie jedną czwartą marginesu bezpieczeństwa na ewentualne błędy.

Można rozwodzić się na temat każdego z tych elementów i ich kluczowych ról w pokonywaniu zakrętów. Wyjdź poprawnie z zakrętu, a wszystko będzie dobrze. Zadbaj o pozycję w szczycie, a wszystko pójdzie jak z płatka. Można również utrzymywać, że odpowiedni dobór punktu inicjowania skrętu wpływa na dwa pozostałe elementy, a więc finalnie na pokonanie całego zakrętu. Wszystko to, w mniejszym lub większym stopniu jest prawdą, ale z którym z tych elementów motocykliści mają najwięcej problemów? Oto jednoznaczna odpowiedź: z punktami wejścia w zakręt i stoi za tym kilka palących powodów.

Rozważmy trzy główne punkty zakrętu: wejście, szczyt i wyjście. Który z nich pochłania najwięcej uwagi? „Wejście” wygrywa z marszu jako najbardziej krytyczna część zakrętu. Keith Code określi 48 różnych czynności i decyzji podejmowanych przez motocyklistę w odniesieniu do zakrętu i większość z nich zachodzi właśnie na „wejściu”. Gdy wchodząc w zakręt wszystko jest pod kontrolą, zazwyczaj daje to jeźdźcowi zastrzyk pewności. Gdy coś w tym punkcie idzie nie tak, wprowadza go to w stan zagrożenia, a nawet paniki i niewątpliwe jest wielkim rozproszeniem. Głównie dlatego, że czas na skorygowanie toru jazdy mija zbyt szybko. Wtedy wybór linii jest wtedy mocno ograniczony , a to, w którym miejscu wypadnie szczyt zakrętu, czy wyjście z niego, zależy w efekcie bardziej od szczęścia, niż umiejętności.

Sterowanie również staje się przypadkowe, jak na przykład wciśnięcie hamulca, odkręcenie gazu lub też korekty kierownicą w nieodpowiednim momencie. Możliwe też, że wszystkie te trzy elementy występują na raz w naprawdę złym momencie.

Czy istnieje ostateczne rozwiązanie, co do linii? Niestety, ale odpowiedź brzmi - nie. Czy istnieje obrona przed złym wejściem w zakręt i błędami w torze jazdy następującymi po nim? Dzięki Bogu, tak. Jeśli wiesz, co i kiedy powinieneś robić, na co powinieneś patrzeć, to ryzyko popełnienia błędu w torze jazdy zostaje znacząco zredukowane, bez względu na to czy jest to ulica, czy tor wyścigowy.