Ścigacz.pl

Pod koniec lat 90’ ubiegłego wieku, donośny bas włoskiego V2 zwiastował nie tylko uśmiechy ludzi w warsztatach, ale też pełne trwogi spojrzenia właścicieli japońskich rzędówek. W odpowiedzi na nie powstało kilka bardziej, jak Honda VTR czy mniej jak Yamaha TRX, popularnych dwucylindrowców. Suzuki w roku 1997 wypuściło model TL1000s który wedle zapewnień producenta miał być przełomowy i porozstawiać konkurencję po kątach. Niestety naturalna tendencja do shimmy, pożeranie oleju, binarna reakcja na gaz i nie najlepiej spisujące się tylne zawieszenie przyczyniły się do rosnącej złej sławy. Mimo, iż część problemów starano się rozwiązać na bieżąco (montowany już od połowy swojego pierwszego sezonu amortyzator skrętu, inny komputer ECU), plakietka "widowmaker" przylgnęła do tej maszyny na stałe.

Aby odciąć się grubą kreską od wcześniejszych problemów, Suzuki w 1998 roku wypuszcza TL1000R i teraz to on ma być rewelacyjny. I nie zgadniecie - nieudało się. Po raz kolejny Suzuki swoim V2, porwało się z motyką na słonce i po raz kolejny wygrała wielka żółta kula. Lecz tym razem z innych powodów. Od pojawienia się modelu R minęło trzynaście lat, a w świecie jednośladów to cale eony rozwoju. Z topowego superbike’a stał się po prostu kolejnym motocyklem używanym, jakich wiele widzimy w ogłoszeniach. Mało tego – jeśli TLR próbuje przykuć naszą uwagę, ignorujemy te ogłoszenia, bo ilu z nas z własnej woli chce mieć między nogami swoje własne nemezis. Nasuwa się pytanie: czy aby na pewno słusznie, bo przecież widlak z Hamamatsu ma swoich zwolenników i to nadal żywych. Jaki więc jest?

Wygląd

W TLu ciężko znaleźć cokolwiek, do czego pasowałyby określenia filigranowy, czy delikatny. Nawet słowo-lekki pasuje tylko w odniesieniu do materiału z którego wykonano ramę. Z racji, że o gustach się nie dyskutuje, przyjmijcie jako fakt, że jest ładny. W stosunku do wersji "S" jego kształty są ostrzejsze i bardziej zdecydowane. Silnik zniknął pod obszernymi owiewkami, a o jego mocarności mogą świadczyć dwa zadarte do góry kominy. Kaczy kuper znany z Gixxów tamtego okresu jest wyraźnie bardziej proporcjonalny, niż ten np. z równolegle produkowanego GSX-Ra 750. Całość tylnej sekcji wyraźnie była inspiracją dla stylistów o rok młodszej Hayabusy. Z przodu nisko pochylona szyba zwiastuje dobrą aerodynamikę maszyny, a umieszczone w bocznych owiewkach wloty układu doładowania ładnie współgrają z linią boczną. To zdecydowanie motocykl, na którym nawet wyrośnięte dziecko zwane mężczyzną nie będzie wyglądać jakby dosiadło kota.

Silnik i skrzynia

Chłodzone cieczą V2 o kącie rozwarcia 90 stopni przeszło drastyczną kurację pod okiem ekipy w białych kitlach. Dla przeciętnego motocyklisty wystarczy, gdy powiem, że jest mocniejszy i bardziej ekonomiczny, choć określenie mniej nieekonomiczny wydaje się bardziej na miejscu. Wtryski działają dużo precyzyjniej ale idealny obraz psują dwa detale. Jednym z nich jest mała dziura w ciągu zaraz przed czterema tysiącami. Choć dziura to duże słowo bardziej stosowne wydaje się stwierdzenie, że motocykl przy tych obrotach ma mniejszą chęć by wyrwać kierowcy ręce ze stawów. Drugim, to ogólna niechęć wielkich widlaków do niskich obrotów. O ile TL nie szarpie łańcuchem, to jego reakcja na choćby minimalne otwarcie przepustnicy z pozycji zamkniętej stoi w głębokiej opozycji do takich określeń jak delikatna czy płynna. Nieodzowne tu jest posiłkowanie się sprzęgłem i pogodzenie z faktem, że ten typ tak ma.

Dla tych wszystkich lubiących zagłębiać się w techniczne niuanse niech wystarczy, że wspomnę o podniesionej kompresji czy dodatkowej parze wtryskiwaczy, odpowiedzialnych za większego kopa na wysokich obrotach. Poprawiono też przepływ powietrza trafiającego do silnika, przeprojektowując airbox. Wydłużono czas otwarcia zaworów, które teraz dodatkowo opuszczają się niżej. Utwardzono i odchudzono tłoki oraz korbowody, dzięki czemu nasz widlak kreci się wyżej.

Prawdziwy majstersztyk to elektronika. Komputer, aby odpowiednio dawkować paliwo, korzysta z danych z pięćdziesięciu tysięcy czujników informujących go o takich parametrach, jak: pozycja wału korbowego, wałka rozrządu, temperatury wody, powietrza i jego ciśnienia, pozycji przepustnicy, ciśnienia doładowania i wielu innych. Tak naprawdę brakuje tylko informacji o ilości pięknych kobiet obserwujących nasz przejazd, które to wpływałyby na poziom decybeli wydobywających się z wydechów. Niestety nie można mieć wszystkiego.

Silnik generuje 135KM i 107Nm i o ile w dzisiejszym świecie prawie 200-konnych potworów nie robi to może takiego wrażenia jak kiedyś, tak reakcja na ruch prawego nadgarstka potrafi zaskoczyć nawet posiadaczy szaleńczego ZX-10R. Nie ma żadnych opóźnień w reakcji na ruch manetką i to niezależnie od obrotów czy zapiętego biegu. Czasem, na przykład w deszczu, jego moc bywa trudna do okiełznania.

Sześciostopniowa skrzynia współpracuje z hydraulicznym sprzęgłem. Nie jest to może hondowska precyzja, ale na pewno docenimy brak znanych z Yamahy stuków i hałasów. Biegi wchodzą bez kłopotów zarówno przy używaniu sprzęgła, jak i bez niego. Co ciekawe, zastosowano ograniczenie przenoszenia momentu hamującego silnika, to sprzęgło „prawie” anyhoppingowe jest zdecydowanym plusem układu. Nie wspominając o tym, że na pewno do tej pory uratowało setki zapalczywych motocyklistów przed, oby tylko, kompromitującą glebą na mokrym. Całość jest o tyle skuteczna, że przy silniku w którym zamknięcie przepustnicy działa równie skutecznie co wyrzucona za siebie kotwica, nie udało mi się zblokować kola przy gwałtownej redukcji. Ani razu.

Zawieszenie

Z przodu nihil novi w stosunku do Gixxowego odpowiednika. W pełni regulowany USD o średnicy 43mm wygląda dobrze i daje niezły feedback w tych rzadkich chwilach, gdy przednia opona ma kontakt z nawierzchnią. Całość wspomagana jest seryjnym amortyzatorem skrętu. Pracy ma on zdecydowanie mniej niż w wersji „s” ale chociażby fakt jego mocowania nad górną półką nadaje sens jego istnieniu. Nie wspominając o komforcie psychicznym. Szkoda tylko, że nie dysponuje on żadną regulacją i że nie ma napisu Öhlins.

Z tyłu mamy małą rewolucję zwaną zawieszeniem dźwigniowym. Na ten właśnie układ zdecydowano się, aby maksymalnie wydłużyć wahacz, pozostawiając krótki rozstaw osi. Konstruktorom udało się dzięki temu zmniejszyć wrażliwość amortyzatora na pracę w zmiennych temperaturach. Całość dodatkowo zaopatrzono w układ kompensujący nagrzewanie się zawieszenia, jakby nie było pracującego blisko chętnie oddającego ciepło kolektora. Wadą jest masa i miejsce. Dlatego też akumulator powędrował pod owiewki. Wszystko to zamocowane jest w nowej, większej, mocniejszej i sztywniejszej grzbietowej ramie. W końcu TL prowadzi się pewnie i stabilnie, niestety jego 197kg suchej masy jest odczuwalne. Motocykl obuty jest w standardowe rozmiarem opony 120/70x17 z przodu i 190/50x17 z tyłu. Od razu też warto zaznaczyć, że nie jest to maszyna, gdzie w tej kwestii można zaoszczędzić. Rozpoczynając moje spotkanie z TLR miał on opony Avon Viper i naprawdę bez większego starania tył potrafił uciec na wyjściu z zakrętu. Problem rozwiązał się za dotknięciem czarodziejskiej różdżki o nazwie Michelin Pilot Road.

Hamulce

Ponoć tylko prawdziwy mężczyzna zrozumie, że "duże jest zawsze lepsze". Sześciotłoczkowe zaciski Tokico i 320mm tarcze z przodu mogą z powodzeniem wyhamować lokomotywę. A do tego wyglądają zdecydowanie lepiej, niż czterotłoczkowe odpowiedniki. W prezentowanym egzemplarzu przewody hamulcowe znalazły się w oplocie, co na pewno pozytywnie wpłynęło na dozowalność i wyczucie punktu działania. Dwutłoczkowy zacisk z tyłu na tarczy 220mm jest ostrzejszy, niż mogłoby się wydawać i zdecydowanej wprawy wymaga nie blokowanie koła przy gwałtownym hamowaniu. Jeśli do czegoś w całym układzie miałbym się przyczepić, będzie to właśnie to.

Ergonomia

Nie ma co się oszukiwać - to duży motocykl. Dla jednych to wada, dla innych zaleta. Siadając za sterami czujemy się jak u siebie: czytelne zegary, wspomagane ciekłokrystalicznymi wyświetlaczami, informują o wszystkich istotnych parametrach. Oczywiście brak wskaźnika poziomu paliwa możemy uznać za niemiłe, aczkolwiek powszechne zjawisko w super sportach z tamtych lat, ale brak zegarka irytuje. Wszystkie przełączniki znajdują się na właściwym miejscu, a regulowane klamki sprzęgła i hamulca ułatwiają życie. Lusterka, o mocno archaicznym kształcie dobrze spełniają swoją funkcją, choć biorąc pod uwagę osiągi, równie dobrze mogłoby ich nie być. Pozycja, choć stricte sportowa, śmiało może być określona, jako niezła. Oczywiście w mieście już po kwadransie będziemy wiedzieć jak to jest, gdy bolą nadgarstki, a do tego ciężko pracujące sprzęgło nie ułatwi zabawy w korkach. Nie ma co się oszukiwać - nie jest to miejski motocykl.