Pod koniec lat 90’ ubiegłego wieku, donośny bas włoskiego V2 zwiastował nie tylko uśmiechy ludzi w warsztatach, ale też pełne trwogi spojrzenia właścicieli japońskich rzędówek. W odpowiedzi na nie powstało kilka bardziej, jak Honda VTR czy mniej jak Yamaha TRX, popularnych dwucylindrowców. Suzuki w roku 1997 wypuściło model TL1000s który wedle zapewnień producenta miał być przełomowy i porozstawiać konkurencję po kątach. Niestety naturalna tendencja do shimmy, pożeranie oleju, binarna reakcja na gaz i nie najlepiej spisujące się tylne zawieszenie przyczyniły się do rosnącej złej sławy. Mimo, iż część problemów starano się rozwiązać na bieżąco (montowany już od połowy swojego pierwszego sezonu amortyzator skrętu, inny komputer ECU), plakietka "widowmaker" przylgnęła do tej maszyny na stałe. Aby odciąć się grubą kreską od wcześniejszych problemów, Suzuki w 1998 roku wypuszcza TL1000R i teraz to on ma być rewelacyjny. I nie zgadniecie - nieudało się. Po raz kolejny Suzuki swoim V2, porwało się z motyką na słonce i po raz kolejny wygrała wielka żółta kula. Lecz tym razem z innych powodów. Od pojawienia się modelu R minęło trzynaście lat, a w świecie jednośladów to cale eony rozwoju. Z topowego superbike’a stał się po prostu kolejnym motocyklem używanym, jakich wiele widzimy w ogłoszeniach. Mało tego – jeśli TLR próbuje przykuć naszą uwagę, ignorujemy te ogłoszenia, bo ilu z nas z własnej woli chce mieć między nogami swoje własne nemezis. Nasuwa się pytanie: czy aby na pewno słusznie, bo przecież widlak z Hamamatsu ma swoich zwolenników i to nadal żywych. Jaki więc jest? Wygląd W TLu ciężko znaleźć cokolwiek, do czego pasowałyby określenia filigranowy, czy delikatny. Nawet słowo-lekki pasuje tylko w odniesieniu do materiału z którego wykonano ramę. Z racji, że o gustach się nie dyskutuje, przyjmijcie jako fakt, że jest ładny. W stosunku do wersji "S" jego kształty są ostrzejsze i bardziej zdecydowane. Silnik zniknął pod obszernymi owiewkami, a o jego mocarności mogą świadczyć dwa zadarte do góry kominy. Kaczy kuper znany z Gixxów tamtego okresu jest wyraźnie bardziej proporcjonalny, niż ten np. z równolegle produkowanego GSX-Ra 750. Całość tylnej sekcji wyraźnie była inspiracją dla stylistów o rok młodszej Hayabusy. Z przodu nisko pochylona szyba zwiastuje dobrą aerodynamikę maszyny, a umieszczone w bocznych owiewkach wloty układu doładowania ładnie współgrają z linią boczną. To zdecydowanie motocykl, na którym nawet wyrośnięte dziecko zwane mężczyzną nie będzie wyglądać jakby dosiadło kota. Silnik i skrzynia Chłodzone cieczą V2 o kącie rozwarcia 90 stopni przeszło drastyczną kurację pod okiem ekipy w białych kitlach. Dla przeciętnego motocyklisty wystarczy, gdy powiem, że jest mocniejszy i bardziej ekonomiczny, choć określenie mniej nieekonomiczny wydaje się bardziej na miejscu. Wtryski działają dużo precyzyjniej ale idealny obraz psują dwa detale. Jednym z nich jest mała dziura w ciągu zaraz przed czterema tysiącami. Choć dziura to duże słowo bardziej stosowne wydaje się stwierdzenie, że motocykl przy tych obrotach ma mniejszą chęć by wyrwać kierowcy ręce ze stawów. Drugim, to ogólna niechęć wielkich widlaków do niskich obrotów. O ile TL nie szarpie łańcuchem, to jego reakcja na choćby minimalne otwarcie przepustnicy z pozycji zamkniętej stoi w głębokiej opozycji do takich określeń jak delikatna czy płynna. Nieodzowne tu jest posiłkowanie się sprzęgłem i pogodzenie z faktem, że ten typ tak ma. Dla tych wszystkich lubiących zagłębiać się w techniczne niuanse niech wystarczy, że wspomnę o podniesionej kompresji czy dodatkowej parze wtryskiwaczy, odpowiedzialnych za większego kopa na wysokich obrotach. Poprawiono też przepływ powietrza trafiającego do silnika, przeprojektowując airbox. Wydłużono czas otwarcia zaworów, które teraz dodatkowo opuszczają się niżej. Utwardzono i odchudzono tłoki oraz korbowody, dzięki czemu nasz widlak kreci się wyżej. Prawdziwy majstersztyk to elektronika. Komputer, aby odpowiednio dawkować paliwo, korzysta z danych z pięćdziesięciu tysięcy czujników informujących go o takich parametrach, jak: pozycja wału korbowego, wałka rozrządu, temperatury wody, powietrza i jego ciśnienia, pozycji przepustnicy, ciśnienia doładowania i wielu innych. Tak naprawdę brakuje tylko informacji o ilości pięknych kobiet obserwujących nasz przejazd, które to wpływałyby na poziom decybeli wydobywających się z wydechów. Niestety nie można mieć wszystkiego. Silnik generuje 135KM i 107Nm i o ile w dzisiejszym świecie prawie 200-konnych potworów nie robi to może takiego wrażenia jak kiedyś, tak reakcja na ruch prawego nadgarstka potrafi zaskoczyć nawet posiadaczy szaleńczego ZX-10R. Nie ma żadnych opóźnień w reakcji na ruch manetką i to niezależnie od obrotów czy zapiętego biegu. Czasem, na przykład w deszczu, jego moc bywa trudna do okiełznania. Sześciostopniowa skrzynia współpracuje z hydraulicznym sprzęgłem. Nie jest to może hondowska precyzja, ale na pewno docenimy brak znanych z Yamahy stuków i hałasów. Biegi wchodzą bez kłopotów zarówno przy używaniu sprzęgła, jak i bez niego. Co ciekawe, zastosowano ograniczenie przenoszenia momentu hamującego silnika, to sprzęgło „prawie” anyhoppingowe jest zdecydowanym plusem układu. Nie wspominając o tym, że na pewno do tej pory uratowało setki zapalczywych motocyklistów przed, oby tylko, kompromitującą glebą na mokrym. Całość jest o tyle skuteczna, że przy silniku w którym zamknięcie przepustnicy działa równie skutecznie co wyrzucona za siebie kotwica, nie udało mi się zblokować kola przy gwałtownej redukcji. Ani razu. Zawieszenie Z przodu nihil novi w stosunku do Gixxowego odpowiednika. W pełni regulowany USD o średnicy 43mm wygląda dobrze i daje niezły feedback w tych rzadkich chwilach, gdy przednia opona ma kontakt z nawierzchnią. Całość wspomagana jest seryjnym amortyzatorem skrętu. Pracy ma on zdecydowanie mniej niż w wersji „s” ale chociażby fakt jego mocowania nad górną półką nadaje sens jego istnieniu. Nie wspominając o komforcie psychicznym. Szkoda tylko, że nie dysponuje on żadną regulacją i że nie ma napisu Öhlins. Z tyłu mamy małą rewolucję zwaną zawieszeniem dźwigniowym. Na ten właśnie układ zdecydowano się, aby maksymalnie wydłużyć wahacz, pozostawiając krótki rozstaw osi. Konstruktorom udało się dzięki temu zmniejszyć wrażliwość amortyzatora na pracę w zmiennych temperaturach. Całość dodatkowo zaopatrzono w układ kompensujący nagrzewanie się zawieszenia, jakby nie było pracującego blisko chętnie oddającego ciepło kolektora. Wadą jest masa i miejsce. Dlatego też akumulator powędrował pod owiewki. Wszystko to zamocowane jest w nowej, większej, mocniejszej i sztywniejszej grzbietowej ramie. W końcu TL prowadzi się pewnie i stabilnie, niestety jego 197kg suchej masy jest odczuwalne. Motocykl obuty jest w standardowe rozmiarem opony 120/70x17 z przodu i 190/50x17 z tyłu. Od razu też warto zaznaczyć, że nie jest to maszyna, gdzie w tej kwestii można zaoszczędzić. Rozpoczynając moje spotkanie z TLR miał on opony Avon Viper i naprawdę bez większego starania tył potrafił uciec na wyjściu z zakrętu. Problem rozwiązał się za dotknięciem czarodziejskiej różdżki o nazwie Michelin Pilot Road. Hamulce Ponoć tylko prawdziwy mężczyzna zrozumie, że "duże jest zawsze lepsze". Sześciotłoczkowe zaciski Tokico i 320mm tarcze z przodu mogą z powodzeniem wyhamować lokomotywę. A do tego wyglądają zdecydowanie lepiej, niż czterotłoczkowe odpowiedniki. W prezentowanym egzemplarzu przewody hamulcowe znalazły się w oplocie, co na pewno pozytywnie wpłynęło na dozowalność i wyczucie punktu działania. Dwutłoczkowy zacisk z tyłu na tarczy 220mm jest ostrzejszy, niż mogłoby się wydawać i zdecydowanej wprawy wymaga nie blokowanie koła przy gwałtownym hamowaniu. Jeśli do czegoś w całym układzie miałbym się przyczepić, będzie to właśnie to.

Ergonomia

Nie ma co się oszukiwać - to duży motocykl. Dla jednych to wada, dla innych zaleta. Siadając za sterami czujemy się jak u siebie: czytelne zegary, wspomagane ciekłokrystalicznymi wyświetlaczami, informują o wszystkich istotnych parametrach. Oczywiście brak wskaźnika poziomu paliwa możemy uznać za niemiłe, aczkolwiek powszechne zjawisko w super sportach z tamtych lat, ale brak zegarka irytuje. Wszystkie przełączniki znajdują się na właściwym miejscu, a regulowane klamki sprzęgła i hamulca ułatwiają życie. Lusterka, o mocno archaicznym kształcie dobrze spełniają swoją funkcją, choć biorąc pod uwagę osiągi, równie dobrze mogłoby ich nie być. Pozycja, choć stricte sportowa, śmiało może być określona, jako niezła. Oczywiście w mieście już po kwadransie będziemy wiedzieć jak to jest, gdy bolą nadgarstki, a do tego ciężko pracujące sprzęgło nie ułatwi zabawy w korkach. Nie ma co się oszukiwać - nie jest to miejski motocykl.

Trasa to coś, co TL zdecydowanie woli. Oczywiście marząc o dłuższych przebiegach należy znaleźć sposób by mocno podkurczone nogi nie przeszkadzały, natomiast gdy się go znajdzie, przebiegi rzędu 500-600km dziennie nie są porównywalne z zesłaniem na tortury. Na pewno pomocne jest w tym zadziwiająco wygodne, choć twarde jak deska siodło. Pasażer, czy raczej pasażerka, zazwyczaj będzie zsiadać z maszyny w lepszym stanie, niż prowadzący. Ma do dyspozycji równie twarde i równie wygodne siodło, co kierowca ale nogi ugięte pod zdecydowanie wygodniejszym kątem. Nie przewidziano natomiast uchwytu dla pasażera, ktoś zapewne pomyślał, że są rzeczy ważniejsze. Nie sposób nie wspomnieć o schowku. Jak wszystko w tym motocyklu jest on duży. Poważnie, jeszcze nigdy nie schowaliście tak wiele, w tak sportowym motocyklu. A jeśli zamiast siedzenia pasażera mamy garb, przestrzeń ładunkowa dodatkowo rośnie do poziomu małej szafy.

Jazda

Przekręcić kluczyk, wcisnąć sprzęgło i starter. Tyle trzeba by być szczęśliwym - przyjemne dudnienie z koniecznie akcesoryjnych wydechów uszczęśliwia wszystkich, za wyjątkiem sąsiadów, gdy o 6 rano jedziemy do pracy. Silnik ukryty pod połaciami plastiku może nie wygląda, ale ambicjami aspiruje na miano pieca, rozgrzewa się szybko. Niestety rozgrzewa też ramę, a precyzyjniej mówiąc, miejsce dokładnie pod siodłem kierowcy. Dzieje się tak za sprawą kolektora drugiego cylindra. Nie są to może temperatury, przy których można się poparzyć, ale nie jest to przyjemne - zapewniam.

Wbijamy bieg, dwa tysiące i ruszamy z miejsca. Widlak bez oporów wkręca się na obroty już od 4 tysięcy obrotów na minutę. Niech nie zwiedzie to naiwnych, bo przy odrobinie chęci motor wstaje z gazu na gumę już od 3 tysięcy. Wibracje oczywiście są większe niż w rzędówkach, natomiast w żadnym wypadku nie są uciążliwe. W mieście silnik będzie naszym największym sprzymierzeńcem, zawsze gotów pokazać nam jak czuje się pocisk. Do dynamicznej jazdy absolutnie wystarczy nam przedział 4-6 tysięcy, a jeśli zdarzy się coś nieoczekiwanego, zawsze pozostaje zapas, by być tym najszybszym. Nasz widlak nie należy może do mistrzów manewrowości, natomiast bez kłopotu wciska się w korkach w takie miejsca, gdzie niejednokrotnie nie da się upchnąć 600. Dalej natomiast zaczyna się tragedia dyskomfortu, o czym już pisałem.

Trasa to docelowe miejsce tej maszyny, o której śmiało można powiedzieć, że spotkał ją ten sam los, co Hondę VFR, z tą różnicą, że na przestrzeni lat Honda przyznała się do swojej turystyczności, Suzuki zaś uparcie twierdziło, że to maszyna do wygrywania na torze. Jako szybki turystyk TLR sprawuje się dobrze, choć objuczenie go sakwami jest utrudnione przez wysoko poprowadzone wydechy. Pozycja na krótkie wypady jest idealna, a dobra ochrona przed wiatrem pozwala bezstresowo rozwijać nieprzyzwoite prędkości. Wyprzedzanie czy przerzucanie maszyny z zakrętu w zakręt przy nich to przyjemność. To tu docenimy w pełni hamulce, prowadzenie, czy elastyczność silnika. Ponadprzeciętna stabilność przy wysokich prędkościach okupiona jest jednak małym „ale”. TL nie lubi zmian, jeśli planujemy pokonać zakręt w zaplanowany sposób, maszyna idzie jak po sznurku, ale jeśli z jakiś przyczyn musimy bardzo zacieśnić łuk, nie obejdzie się bez brutalnej siły. Dlatego długie szybkie łuki będą podobać nam się najbardziej. W ostrych ciasnych winklach taka na przykład 929 Hondy spisze się lepiej.

Wygłupy to coś co TLR znosi dobrze. Jazdę na gumie musi lubić, bo wstaje na nią chętniej, niż kumpel z kanapy gdy proponujesz wyjście na piwo. Mimo iż przód jest cięższy niż w TLs, równie niespodziewanie potrafi wyrwać do góry na nierówności. Tu na szczęście podobieństwa się kończą, bo zarówno w pionie jak i przy powrocie przedniego koła na asfalt nie spotkała mnie nigdy żadna niespodzianka ze strony motocykla. Niestety nie umiem odpowiedzieć jak w wertykalnej pozycji ma się smarowanie przedniego cylindra. W późniejszym SV był z tym kłopot, dlatego nie zakładałbym aby tu było lepiej. Jazdę na przedniej oponie sponsorują nam rewelacyjne hamulce. W ogólnym pałowaniu zaś pomagają dwie chłodnice choć przy niskich prędkościach w korkach silnik potrafi się zagrzać. O dziwo nie zauważyłem wpływu temperatury na prace tylnego zawieszenia, mimo iż z wielką chęcią stałbym po stronie krytyków zawieszeniowych wynalazków. Nie mam się do czego przyczepić. Niestety z racji turystycznego wykorzystywania motocykla, nie wiem jak tylny zawias spisuje się na torze.

Ekonomia i awaryjność

To mógłby być najkrótszy lub najdłuższy akapit, zależnie od tego jak chciałbym ująć moje dylematy. W krótkiej wersji można powiedzieć, że motocykl mało się psuje i jest nieekonomiczny.

W długiej sprawa nieco się komplikuje. O ile bezawaryjność jest mocną stroną TLa i poza regulatorem napięcia, który psuje się rzadziej niż w Hondach, nie ma za bardzo do czego się przyczepić, o tyle paliwożerność to zupełnie inna bajka. Przypomina nastolatka na gastrofazie przed pełną lodówką - wiadomo, że będą straty. Jednocyfrowe spalanie w mieście jest możliwe i należy się z niego bardzo cieszyć. Ale inna cyfra niż dziewięć nie wystąpi przed przecinkiem, po nim zresztą dziewiątka też lubi występować. Dodajmy do tego napęd zjadany w oczach. Osobnym wydatkiem jest sprzęgło - tu na szczęście mamy możliwość wyboru. Albo założymy mocne (najmocniejsze, jakie uda się znaleźć) sprężyny docisku albo liczmy się z częstymi wymianami. Czyli albo cierpi portfel, albo lewa ręka.

Sprawa zmienia się drastycznie, gdy wyjedziemy poza miasto - nagle spalanie spada radykalnie i to do tego stopnia, że jadąc spokojnie z plecakiem, z nieprzepisową prędkością, nie jest żadnym wyczynem zejść poniżej sześciu litrów na setkę. Powiem więcej – przy średniej prędkości oscylującej w okolicach 220km/h na szkockiej autostradzie, ku mojemu zdziwieniu po stu kilometrach do zbiornika weszło zaledwie 7,5l papu, choć jak na niecałe pół godziny jazdy może wydawać się, że to sporo. Czynności serwisowe nie są też jakąś straszną bolączką, olej zmieniamy tak jak w każdym motocyklu, a V2, o ile dobrze utrzymane, nie je go wcale. Wymieniając świece kupujemy dwie, choć do samodzielnej wymiany potrzeba nie lada talentu, zaworów też nie jest specjalnie dużo. Gdyby się uprzeć możemy dorzucić częstą wymianę łożysk przedniego koła i główki ramy, ale należy wtedy wziąć pod uwagę mniejsze zużycie przedniej opony. Koszt części nie jest może zatrważający, niestety to sportowy motocykl, więc aby dostać się do pożądanego elementu nie obejdzie się bez rozebrania przynamniej jednej trzeciej motocykla. Dla przykładu, do wymiany głównego bezpiecznika instrukcja jasno mówi: „krok pierwszy – zdejmij lewą owiewkę”. Jak to mówią - coś kosztem czegoś.

Ta konkretna sztuka

Ta konkretna sztuka to efekt czteromiesięcznego poszukiwania zupełnie innego motocykla. Moją uwagę przykuł kilka walorami poza tak oczywistymi, jak piękny czerwony lakier, czy wydechy Yoshi. Przebieg na poziomie dwudziestu pięciu tysięcy mil oraz pełna dokumentacja wraz z potwierdzeniem remapu ECU, dzięki któremu moc oscyluje w okolicach 145KM. Użytkując go na przestrzeni ośmiu miesięcy zawiódł mnie dwa razy. Za pierwszym razem pękł przewód elektryczny w okolicach głównego bezpiecznika. Problem banalny w swej prostocie choć niezmiernie czasochłonny w diagnozie. Za drugim, regulator napięcia. Z niecodziennych tematów należy pamiętać, że tylne zawieszenie ze względu na swoją budowę wymaga okazyjnego (jakieś 20 tysięcy kilometrów) rozebrania i smarowania w przeciwnym razie coś tam czasem skrzypi. Ten raz akurat wypadł w czasie mojego posiadania maszyny. TLa ujeżdżam każdego dnia czy słońce czy deszcz, w mieście dojeżdżając do pracy, w weekendy uskuteczniając wycieczki. Gdzie przebiegi rzędu 200-300km to norma, jeżdżąc zarówno z plecakiem jak i solo. Bez kłopotu dotrzymuje kroku nowszym i szybszym maszynom, a zsiadam nie skarżąc się na bóle bardziej niż inni.

Podsumowanie

Reasumując, TLR to zdecydowanie dobry motocykl, choć nie pozbawiony wad. Wymagający do jeźdźca ciągłej uwagi i sporej ilości doświadczenia. Kosztuje relatywnie niedużo, a skręca, hamuje i przyspiesza jak rasowy superbike. Do tego dobrze wygląda, jest oryginalny i bezawaryjny. Części do niego nie są droższe, niż do innych maszyn z tego okresu. Co chyba najważniejsze - nie zabija on wszystkich swoich nabywców, tylko tych głupich i nierozważnych, nazwę to wiec nie morderstwem, a naturalną selekcją.

Dane techniczne