Śladowe wady, przytłaczające zalety. SV650 to jeden z najmądrzejszych wyborów na motocykl użytkowy. Oprócz bycia narzędziem wielofunkcyjnym, dostarcza ogromnej frajdy modelując na ustach uśmiech zadowolenia.

Stwierdzenie, że SV650 to motocykl pozbawiony wad jest bardzo niefortunne, jeśli użyje się go na początku opisu, ale najdokładniej oddaje całą prawdę o tym motocyklu. Od 1999 roku SV zaspokaja potrzeby początkujących motocyklistów, zaawansowanych wyjadaczy, którzy chcą czegoś lekkiego do miasta, moto-turystów, amatorów aktywnej rozrywki na torze i wszystkich w potrzebie silnika V2. Ten szeroki wachlarz odbiorców sprawił, że mała SV-ka stała się bestsellerem. Trudno się temu dziwić, skoro motocykl ten został zaprojektowany jako przystępna alternatywa dla Ducati Monstera, niewymagająca spędzania wieczorów w garażu. Oferta rynku używanego jest na tyle bogata, że nabywca może przebierać do woli. Nasza sztuka ma przejechane nieco ponad 40 tys. km, co jest chyba najpopularniejszym przebiegiem na rynku. Odpowiedź, czy warto zainteresować się takim egzemplarzem, można zawrzeć w jednym słowie, ale postaramy się prześwietlić małe Suzuki najdokładniej jak tylko się da.

Ergonomia

Już po pierwszym usadowieniu się za kierownicą, jeździec od razu czuje się jak u siebie w domu. Nic nie przeszkadza, nic nie irytuje, nic nie utrudnia jazdy. Jedynym mikro-minusem może być zbyt mała odległość między siedzeniem a podnóżkami, choć daleko tej geometrii do tego, czego możemy doświadczyć w sportach. Sama kanapa jest zaskakująco wygodna, choć na dłuższe trasy polecane są akcesoryjne siedziska. Pasażer ma swoje własne miejsce i nie powinien raczej na nie narzekać. Widoczność w dość małych lusterkach jest zaskakująco dobra i co ważne, są one bardzo łatwe do wyregulowania, w przeciwieństwie do innych motocykli Suzuki, w których bez co najmniej dwóch kluczy się nie obejdzie.

Silnik

40 tys. km na małym widlaku zrobiło niewielkie wrażenie. Tuż po zakupie wymienione zostały świece zapłonowe, jak się okazało, jeszcze fabryczne. O ile do wymiany tylnej świecy wystarczy ponieść zbiornik paliwa, to wymiana przedniej jest wyjątkowo problematyczna. Aby to uczynić, należy najpierw zdemontować klakson, a następnie całą chłodnicę. Silnik na wolnych obrotach pracuje równo i bez czkawki. Pokrętło do regulowania obrotów jest w bardzo łatwo dostępnym miejscu, tuż nad przednim cylindrem, w przerwie w ramie. Linkowo sterowane sprzęgło pracuje lekko i płynnie. Na deklu widać ślady silikonu, co może oznaczać, że tarcze cierne były już wymieniane. Fakt faktem, obecne nie wykazują oznak ślizgania. Na przeglądzie okazało się, że gaźniki są dobrze zsynchronizowane, a luzy zaworowe mieszczą się w normie. Na samym silniku nie widać żadnych oznak pocenia się.

Podwozie

Przedni widelec pracuje na oleju 5W, co zapewnia umiarkowane tłumienie. W najbliższych dniach do lag zostanie przetoczony olej z oznaczeniem 10W, co w SV jest bardzo popularnym zabiegiem. Motocykl bezproblemowo zdał test na szczelność uszczelniaczy goleni, co potwierdza dobry stan uszczelniaczy. Sprzęt jest po wymianie łożysk w główce ramy i obu kołach więc ten temat odpada. Tylny amortyzator także jest w dobrym stanie i do jego pracy nie można mieć zastrzeżeń.

Hamulce

Pierwszą rzeczą po zakupie opisywanej SV-ki była wymiana płynu hamulcowego, ponieważ przypominał on kolorem i konsystencją muł rzeczny. Po jego wymianie przedni hamulec nadal nie pracował jak należy. Okazało się, że całe wnętrzności klamki były suche na pieprz (chodzi głownie o sworzeń). Spryskanie całości olejem silikonowym załatwiło sprawę. Przednie klocki jeszcze dysponują zapasem grubości okładzin, ale w najbliższej przyszłości również zostaną wymienione. Warto też pomyśleć nad przewodami w stalowym oplocie. Wyczucie hebli jest dobre, ale trudno nazwać je idealnym. Tarcza hamulcowe póki co nie kwalifikują się do wymiany i nie ma na nich żadnych luzów.

Opony

Podstawowa zasada – nie zmieniać rozmiaru fabrycznego ogumienia! Zdarzały się egzemplarze SV650 z tylną oponą 180mm, ale jest to naprawdę niemądre posunięcie. 160-tka na 17 calowym kole sprawdza się znakomicie. Co ciekawe, w opisywanej sztuce tylna opona znajdowała się tam od nowości, czyli od 11 lat. W chwili zakupu miała powierzchnię podobną do czoła Krzysztofa Skiby, więc natychmiast uległa zmianie.

Elektryka

Jeśli motocykl nie chce odpalić, nie musi to oznaczać czegoś poważnego. W pierwszej kolejności należy zerknąć na czujnik sprzęgła pod klamką. Wszystkie Suzuki uruchamia się na wciśniętej klamce i zdarza się, że czujnik zwyczajnie się odpina. Jeśli jednak nie da się z nim nic zrobić, można zastosować rozwiązanie ekstremalne, czyli wyciągnięcie dwóch kabelków i zlutowanie ich razem, co wykluczy konieczność wciskania klamki przy odpalaniu. Nasza sztuka w kilku miejscach miała poprzecierane otuliny kabli, zregenerowane taśmą izolacyjną. Nie obyło się bez odkrycia kilku ciekawostek. Fabryczne świece zapłonowe były dość luźno przykręcone, co skłania do wysunięcia tezy, że kiedyś były wyciągane i czyszczone. Okazało się także, że nie działała kontrolka rezerwy, co potwierdziło się na poboczu drogi w lesie, z dala od stacji benzynowej. Powód – odpięty kabel.

Eksploatacja

Jak na motocykl o takiej dynamice, SV spala śmieszne ilości paliwa. W mieście, nie odmawiając sobie brzydkich rzeczy i prędkości mandatowych spokojnie można zmieścić się w przedziale 5,1 – 5,6 litra na 100 km. W trasie zużycie poniżej 5 litrów to norma. Warto pamiętać, że sporo zależy od dobrej regulacji rozrządu, stanu filtra powietrza itd. Zmiana wydechu z seryjnego na przelotowy koniecznie powinna być zakończona synchronizacją gaźników. Szybszemu zużyciu ulega tylna opona i zestaw napędowy za sprawą charakterystyki V2, ale nie jest to nic, co można by nazwać tragicznym. Dostęp do pewnych elementów jest nieco utrudniony, np. do bezpieczników czy świec (o czym za chwilę). Na osłodę, filtr oleju jest aż ostentacyjnie ulokowany, w przeciwieństwie do całej rodziny Banditów.

Sensowne modyfikacje

Jeśli chodzi o wersję N, podstawą w podróż jest szyba. Ich różnorodność jest ogromna. Od dyskretnych, streetfighterowych po ogromne płaty tworzywa rodem z cruiserów. Seryjne siedzenie generalnie jest w porządku, ale po kilkuset kilometrach zaczyna być lekko twarde. Niekoniecznie trzeba zaopatrywać się w tuningowe siedziska (często bardzo kosztowne). Warto oddać temat tapicerowi, który oprócz obszycia może dodać piankę, wkładkę żelową lub każdy inny materiał. Słyszałem o przypadku, kiedy klient zażyczył sobie do siedzenia motocyklowego pierze. Kolejną bardzo mądrą modyfikacją jest dłuższy przedni błotnik. Być może popsuje on wygląd, ale uchroni fajkę świecy przed wodą, która z pewnością się na i w niej znajdzie po jeździe w deszczu. Fora obfitują w patenty na uniknięcie problemu zwilgocenia fajki (to nie brzmi najlepiej…), począwszy od silikonu czy smaru, a skończywszy na akcesoryjnych produktach.

Problematyczność

SV jest wolna od wszelkich chorób wieku dziecięcego. To motocykl sensownie skonstruowany, w którym udało się uniknąć irytujących błędów (może jedynie oprócz jedynie wystawionej na wodę fajki świecy). Jeśli coś się popsuje, to będzie to wynik albo zaniedbania (patrz kontrolka rezerwy) albo wypadku. Naprawdę trudno rozwinąć jakoś temat usterkowości tego motocykla. Nawet patrząc na niego srogim, krytycznym okiem, czepianie się byłoby wyjątkowo naciągane. Jedyną rzeczą, której raczej powinno się unikać na SV jest jazda na gumie. Oczywiście nie chwilowa, ale notoryczna. Pojawia się wtedy problem ze smarowaniem, który kończy się w tylko jeden, smutny sposób.

SV650? A po ile to?

Na Polskim rynku motocykli używanych można zaobserwować ciekawe zjawisko. SV650S, z owiewką, teoretycznie bardziej praktyczna, jest znacznie tańsza, bo można kupić ją już od 5000 zł. Siedem tysięcy za N-ke to rozsądna granica. Długie i męczące penetrowanie aukcji internetowych udowodniło, że owszem, nakeda można dostać za mniejsze pieniądze, ale będzie to sprzęt albo zza granicy, albo zza grobu, pokiereszowany krzakami, asfaltem albo innymi elementami infrastruktury miejskiej.