Przeglądając Internet z pewnym zaskoczeniem odkryłem, że niewiele jest w nim informacji na temat tego jak przygotować motocykl enduro do jazdy w terenie. Sprawa wydawałoby się oczywista, ale jak się okazuje nie do końca. Szczególnie, jeśli weźmiemy pod uwagę wrzawę, jaką wywołał nasz ostatni felieton o jeździe w przygodnym terenie. Starzy wyjadacze pewnie tutaj nie znajdą niczego odkrywczego, ale dla wielu stawiających pierwsze kroki w tematyce offroadowej kilka wskazówek może okazać się przydatnymi.

Od razu zaznaczymy, że nie będziemy tutaj dywagowali na temat gruntownego tuningu maszyny celem przygotowania jej do udziału w imprezach typu RedBull Romaniacs. Temat przeróbek zawieszeń, modyfikacji silnika i zastosowania akcesoryjnych komponentów można by wykładać w kilku tomach, ale osobie zaczynającej przygodę z jazdą w terenie na pierwszym etapie zauroczenia jest to zbędne. Mówimy o racjonalnym przygotowaniu sprzętu, jakie można dokonać we własnym zakresie, tak aby poruszanie się nim w terenie nie było meczące ani dla kierowcy, ani dla samej maszyny.

Motocykl

Jeśli naprawdę chcesz jeździć w trudnym terenie, wybierz do tego odpowiedni sprzęt. W grę nie wchodzą żadne duale typu BMW GS, Afriki Twin albo Yamahy XT660. To nie są motocykle do jazdy w terenie, tylko do wyprawy turystycznej z opcją zjazdu na drogę szutrową. Gdy twoim celem jest rozwijanie umiejętności, regularny trening, a z czasem może nawet rywalizacja choćby na poziomie amatorskim, to wybór jest tylko jeden. Jest nim wyczynowe enduro lub crossówka. Zdania są tutaj podzielone. Zwolennicy enduro podkreślają zalety płynące z homologacji i możliwości jazdy po drogach publicznych oraz zestrojenie silników i zawieszeń bardziej sprzyjające jeździe w ciężkim terenie. Miłośnicy crossówek zwracają uwagę na niższą masę, niższą cenę i fakt, że i tak nie jeździ się nimi po asfalcie, zatem rejestracja jest niepotrzebna. Faktem jest, że wiele imprez offroadowych dopuszcza uczestników wyłącznie na zarejestrowanych motocyklach. Wybór należy więc do was, ważne aby sprzęt był lekki, mocny i skoczny. No i oczywiście sprawny.

My na królika doświadczalnego wybraliśmy wyczynowe Suzuki RMX450Z. Nowe japońskie enduro spełnia wszystkie kryteria o jakich wspomnieliśmy wyżej. Jest lekkie, piekielnie mocne i wstępnie przystosowane do jazdy w najgorszym terenie. Motocykl można przy tym zarejestrować i legalnie poruszać się nim po drogach publicznych. RMX daje wszystko, czego nam potrzeba.

Serwis

Z motocyklami enduro jest trochę jak z samolotami. Są niesamowicie wytrzymałe, ale pod warunkiem że poddane są obciążeniom, na które zostały zaprojektowane. Wymagają też pieczołowitego serwisu, zatem jeśli nie jesteś w stanie pogodzić się z faktem, że do rozrządu czterosuwa zajrzeć należy co 15 -20 mth, to możesz wpaść w poważne koszty wygenerowane awariami.

Zasadą jest że motocykl zabierany w teren, szczególnie w dalsze, wielodniowe wyprawy musi mieć przeprowadzony kompleksowy serwis. Sprawdzone zawory, wymieniony olej, skontrolowane płyny, filtry to podstawa. Do tego dochodzi kilka specyficznych tematów o których za chwilę.

Blokady

Po raz pierwszy w tej publikacji powiem coś niepoprawnego politycznie. Pierwszą rzeczą od której należy zacząć to kwestia odblokowania silnika. Praktycznie wszystkie dzisiejsze endurówki, szczególnie te dwusuwowe są fabrycznie dławione, aby spełniały kryteria homologacyjne. Przede wszystkim odnoszące się do poziomu generowanego hałasu i ilości produkowanych spalin. Taki KTM EXC250 w dwupaku ma ledwie ponad 20KM w salonie. Po odblokowaniu - ponad 50. Nie trzeba chyba dodawać, że cały motocykl zaprojektowany został pod pracę z silnikiem o pełnej mocy? Zresztą niektórych elementów techniki jazdy nie da się wykonać nie dysponując mocą. Zatem cyk Walenty, na bok eko sentymenty. Sposobów dławienia jest wiele i nie ma sensu się nad nimi rozwodzić. Pomoże wam z tym każdy ogarnięty mechanik. Na pewno przy zakupie nowego motocykla autoryzowany serwis powinien wiedzieć jak wykrzesać z waszego konia pełną moc.

W przypadku naszego redakcyjnego RMXa wystarczyła ingerencja w elektroniczny mózg sterujący silnikiem. Motocykl z lekko ospałego nagle stał się bardzo żywiołowy i skory do jazdy na gumie niezależnie od zapiętego biegu… Wow! Do tego jeszcze chwila dłubania w tłumiku…

dB killer non grata?

No właśnie. Przyglądając się ostatniej dyskusji w komentarzach na temat naszych wrażeń z jazdy po podwarszawskich chaszczach obawiam się, że ta wskazówka także nie zostanie przyjęta przez wielu ze szczególnym entuzjazmem. Chodzi oczywiście o usunięcie dB killera, co jest kolejną niepoprawną politycznie wskazówką w tym tekście. Wbrew temu co sądzą zagorzali przeciwnicy enduro, usuwanie dB killera nie ma na celu nagłośnienia okolicy i wskazania straży leśnej miejsca przebywania endurowców. Prawda jest taka, że bez dB killera silnik pracuje tak, jak przewidział to producent – czyli płynnie, rozwija pełną moc, nie czka i nie zalewa przy rozruchu. Zwrócę jedynie uwagę, że czym innym jest usuwanie ordynarnej zwężki jakiej postać przybiera najczęściej dB killer, a co innego jazda z pustym, przelotowym tłumikiem, często uciążliwym nawet dla samego kierowcy…

Warto zauważyć, że istnieją na rynku rozwiązania, które pozwalają silnikowi oddychać pełna piersią, jednocześnie nie ograniczając jego mocy. Aby nie wskazywać konkretnych producentów podpowiem jedynie, aby pogrzebać w necie. Zestawy wyciszające zdecydowanie ograniczają hałas, czasem nawet o połowę, przy symbolicznym wpływie na osiągi jednostki napędowej. Poważnie, wystarczy że przejrzycie wykresy z hamowni. Jeśli często jeździcie w miejscach gdzie o ściany pobliskich zabudowań opiera się widły – warto o tym pomyśleć.

Generalnie rzecz biorąc do tuningowych układów wydechowych podchodzimy z daleką idącą ostrożnością. Puste, poprzerabiane głośne wydechy są bowiem nie tylko gwarancją zatargów z lokalesami, ale płoszą zwierzęta oraz potrafią męczyć samego kierowcę.

Filtr powietrza

Zaczęliśmy trochę z drugiej strony, czyli od wydechu, ale każdy kto jeździ w terenie wie, jak wielkie znaczenie dla sprawnej pracy silnika ma stan filtra powietrza. Szczególnie jest to istotne w maszynach dwusuwowych, które z zabrudzonym filtrem po prostu nie chcą jechać. Dobrze jest nabyć dodatkowy filtr i wozić go ze sobą przy dalszych, tudzież dłuższych wyjazdach. Wymiana tego elementu zajmuje dosłownie chwilę, a silnik z pewnością odwdzięczy się za ten przejaw troski lepszą pracą i większą trwałością.

Klocki hamulcowe

To kolejna z kwestii serwisowych, którą omawiamy osobno. Dlaczego? Ponieważ w określonych warunkach, np. w błocie, klocki hamulcowe potrafią znikać w oczach i komplet można zajeździć w godzinę. Warto upewnić się przed wyjazdem na imprezę offroadową, że klocki są w dobrym stanie, lub po prostu założyć nowe, jak my to zrobiliśmy. Zapasowy komplet warto wrzucić do skrzynki z gratami, nie są takie drogie.

Zbędne graty

To kolejna z niepoprawnych politycznie sugestii jeśli chodzi o przygotowanie motocykla do orki w terenie. Kierunkowskazy, lusterka, klaksony to rzeczy, których jeśli nie odkręcicie, to i tak je stracicie. Po prostu pourywają się, pogubią i nie będzie z nich żadnego pożytku. Wszystkie złączki warto zabezpieczyć taśmą izolacyjną aby nie dostawała się do nich woda.

To samo dotyczy tablicy rejestracyjnej. Pozostawienie jej na błotniku to proszenie się o kolejne wizyty w Wydziale Komunikacji celem wyrobienia wtórnika. Wielu endurowców demontuje tablice i zakłada w ich miejsce zalaminowane miniaturki tablic. To dobre rozwiązanie, ale z punktu widzenia prawa o ruchu drogowym równie dobrze można w ogóle nic nie montować. Dlatego też my tablicę wozimy w narzędziówce, jako że ta jest także częścią dokumentacji potwierdzającej że pojazd jest zarejestrowany. Mandat w trakcie kontroli jest i tak murowany, ale przynajmniej ryzyko zgubienia tablicy będzie minimalne.

Opony

Ogumienie to podstawa. „450” w czteropaku, taka jak nasz RMX to motocykl o bardzo dużej mocy, ale też o sporej jak na wyczynówkę masie. Aby panować nad mocą i masą, konieczna jest dobra trakcja, a tej nie da się uzyskać bez dobrych opon. Nie ma większego znaczenia jaki będzie producent opon. Ważne, aby zgadzał się rozmiar. Sprzedawca pomoże wam też dobrać odpowiednią oponę na podłoża po którym będzie się odbywała jazda. Ważne, aby kostka była ostra, aby klocki nie były powyrywane.

Dobry stan ogumienia w połączeniu z prawidłowym ciśnieniem ogranicza też prawdopodobieństwo złapania kapcia. Ryzyko przebicia można ograniczyć stosując grube dętki. Są co prawda dużo droższe i cięższe od standardowych, ale za prawdę powiadam wam, przebite koło to ostatnia rzecz której chcecie doświadczyć przedzierając się przez górską przełęcz. Co gorsza realia jazdy w naszym terenie nie rozpieszczają i nie mówię tutaj wcale o kolcach akacji.

Co do ciśnień to temat jest mocno zależny do terenu, warunków, osobistych preferencji i stylu jazdy. Najczęściej stosowane ciśnienie waha się w przedziale 1,0-0,8 bara. Na piachu i w błocie wielu jeźdźców schodzi z ciśnieniem do 0,6 bara. Warto mieć na uwadze że ciśnienie poniżej 0,6 bara drastycznie zwiększa szansę złapania kapcia.

Napęd

Dobry stan łańcucha i zębatek to konieczność. Specyfika enduro jest taka, że motocykl narażony jest na ciągłe wstrząsy. Ponadto gałęzie, kamienie i różnej maści śmieci lubią zapodziać się gdzieś między zębatką, a łańcuchem napędowym i problem gotowy. Zużyty łańcuch będzie po prostu spadał. W skrajnych przypadkach może dojść do jego zerwania, a ten zakleszczając się w okolicach zębatki zdawczej, potrafi uszkodzić karter silnika. Słowem, same problemy!

Handguardy

Kolejny temat obowiązkowy. Bez ochrony dłoni nie tylko prosimy się o kontuzję, ale także tracimy kontrolę nad motocyklem. Gałęzie potrafią skutecznie obsłużyć dźwignie hamulca i sprzęgła, fundując jeźdźcowi nieplanowaną wysiadkę. Upadający w miękki grunt motocykl zapadanie się kierownicą zdecydowanie głębiej bez handguardów i trudniej będzie go z tego błota wyciągnąć. Sprawdzone. Nieosłonione klamki są podatne na złamanie. Oczywiście nie ma rozwiązań idealnych. Przy figurze dłoń uwieziona w handguardzie potrafi się po prostu połamać. Rozwiązaniem pośrednim są tzw. listki, stosowane najczęściej przez profesjonalnych zawodników. Nie są co prawda tak wytrzymałe, ale też nie niosą ze sobą tak dużego ryzyka kontuzji dłoni.

Samoróbki i dodatki

Życie po zjechaniu z ubitego szlaku potrafią ułatwić proste i funkcjonalnej dodatki. Weźmy za przykład paski do wyciągania motocykla z błota albo jakiejś innej przeszkody terenowej. Można zrobić je ze starego pasa transportowego, praktycznie bez ponoszenia kosztów, a funkcjonalność takiego rozwiązania jest nieoceniona. Piankowy ochraniacz nad półką pomoże ochronić brzuch i klatkę piersiową gdy koń poniesie jeźdźca. Akcesoryjne podnóżki dają pewniejszy kontakt z butem. Porządna płyta pod silnikiem to konieczność gdy będziecie jeździć w skalistym lub kamienistym terenie. W tym samym terenie przydadzą się nakładki na dyfuzor w dwupakach.

Oczywiście przy motocyklu można dłubać w nieskończoność, ale nam bardziej chodzi o jeżdżenie, niż dłubanie. Powyższe modyfikacje z pewnością poprawią wasze szanse w starciu z matką naturą, choć w warto pamiętać o tym, że w sportach motocyklowych czynnikiem decydującym o sukcesie lub porażce jest jednak człowiek. Pamiętajcie także o tym, aby wasza pasja nie była uciążliwa dla innych ludzi i środowiska. Miłej zabawy!