Zima kiedyś niestety przyjdzie. Dla wielu jest to czas żałoby, martwe dni bez swojego motocykla. A może kupić sprzęta właśnie w zimę?

Zima kiedyś niestety przyjdzie. Dla wielu jest to czas żałoby, martwe dni bez swojego motocykla. Oczywiście wielu przeszukuje Internet w poszukiwaniu części, akcesoriów i motocykli, które chcieliby nabyć wiosną. A może kupić sprzęta w zimie? To wcale nie jest taki głupi pomysł. Istnieje duża szansa, że ceny będą niższe. Poza tym, mając nabyty motocykl w garażu już zimą, można poświęcić więcej czasu na jego przeglądy i dopieszczanie, aby z pierwszym wiosennym słońcem wyjechał na ulice.

Niedawno mieliście okazję poczytać na stronach naszego portalu kilka porad dotyczących zakupu sprzętu offroadowego. Załóżmy jednak, że taplanie w błocie to nie wasza działka i chcecie coś na drogę, najlepiej nakeda. Możesz na niego przeznaczyć około 10 tys. zł i bynajmniej nie może to być 21-letnie, zgruzowane Kawasaki GPZ. Dlaczego akurat 10 tys. zł? Za tą kwotę można nabyć sprzęt, który nie będzie wymagał poślubienia córki mechanika, wsadzenia drugich 10 tys. w reanimację i wykupienia ze wszystkich okolicznych aptek całego zapasu Nervosolu. Opisywane motocykle można określić mianem rynkowych hitów, a przy tym wydają się być najbardziej sensownym sposobem na wydanie wspomnianej wyżej kwoty, jeśli chcemy kupić golasa. Przeglądając same ogłoszenia na serwisach aukcyjnych, można się spotkać z setkami ofert. Fakt ten jest dla nas cieszący z jeszcze innego względu. Mianowicie ilość części zamiennych (w tym używanych), jak również różnego typu akcesoriów tuningowych, jest ogromna. Bardzo dużo ludzi właśnie zimą decyduje się na sprzedaż swoich maszyn, dlatego też, dziś chciałbym przedstawić Wam kilka najpopularniejszych nakedów na rynku sprzętów używanych, które mieszczą się we wspomnianej kategorii cenowej.

Suzuki SV650N

Przez dziesięć lat obecności na rynku, mała SV-ka stała się synonimem poręczności, charakteru i niezawodności. Widlak o pojemności 645 cm³ dysponuje mocą 71 KM przy 9000 obr/min. Na tle niemal 100-konnych konkurentów może to wyglądać blado, jednak wrodzona dynamika silników widlastych i stosunkowo płaski przebieg momentu obrotowego (62 Nm przy 6500 obr/min) pozwalają mu na równą walkę.

Zawieszenie w codziennym użytkowaniu jest ok, ale przy ostrzejszej jeździe przód okazuje się zbyt miękki, przy czym jego wstępne napięcie możemy ustawić dopiero w modelach z 2002 roku. Hamulce pochodzą wprost z Bandita i na ich pracę nie ma co narzekać. Dwie tarcze o średnicy 290mm i zaciski 2-tłoczkowe z przodu oraz tarcza 240mm z zaciskiem 2-tłoczkowym z tyłu doskonale radzą sobie z lekkim motocyklem. SV650N jest raczej niewielki, a wąska talia, dzięki zastosowaniu silnika w układzie V, ułatwia przeciskanie się w korkach. W trasie też nie ma tragedii, nie licząc napierającego pędu wiatru powyżej 140 km/h. Warto zaznaczyć, że jednostka napędowa jest bardzo elastyczna i pozwala na żwawe przyspieszanie z niskich obrotów. SV650 posiada bardzo mocny moment hamujący silnika, co wymaga przyzwyczajenia i treningu, zwłaszcza na mokrych zakrętach.

SV jest motocyklem bezawaryjnym i pozbawionym wad typowych. Spory moment obrotowy może nieco przyspieszyć zużywanie niektórych części eksploatacyjnych, takich jak tylne opony czy zestawy napędowe, ale nie w stopniu dramatycznym. Kwota 10 tys. zł jest zdecydowanie wystarczająca, aby nabyć zdrowy, stosunkowo młody egzemplarz. Przy odrobinie szczęścia, za taką kasę można upolować SV już po modernizacji z 2003 roku, ale nie jest to częste zjawisko. Nie znaczy to wcale, że wcześniejsze modele są gorsze. Niektórzy do dziś uważają, że pierwszy SV z 1999 roku, z dobrze wyregulowanymi gaźnikami, był zdecydowanie najlepszy. Warto szukać egzemplarza z akcesoryjnym wydechem, bowiem żaden inny motocykl tak dobrze nie reaguje na zmianę fabrycznej puchy. Spojrzenia przechodniów gwarantowane.

SV650 jest pewnego rodzaju fenomenem. Wszystko robi dobrze, ale w tym idealizmie nie zatracił swojej „miodności" i oddziaływania na właściciela. Daje niebezpieczne ilości funu, genialnie brzmi i nie zmusza właściciela do sprzedaży telewizora, aby starczyło na paliwo i serwis.

71 KM przy 9000 obr/min, 62 Nm przy 6000 obr/min, 185 kg

Zalety:
- zwinny, lekki i poręczny
- dynamiczny, niezawodny silnik
- niskie spalanie (nawet 4l/100km)
- dźwięk silnika

Wady:
- mocne hamowanie silnikiem
- zbyt miękkie przednie zawieszenie
- nieco szybsze zużywanie się zestawu napędowego i tylnej opony

Honda Hornet 600

Mały szerszeń to nie tylko jeden z najpopularniejszych nakedów w klasie, ale też jeden z bardziej znanych modeli Hondy. Silnik pochodzi wprost ze sportowej CBR i został odpowiednio przystosowany do potrzeb motocykla uniwersalnego. Moc na poziomie niemal 100 KM to dobry wynik, jednak ważniejszy jest moment obrotowy, który swoją maksymalną wartość 62 Nm osiąga przy 9500 obr/min, ale 70% jego wartości mamy dostępne już od 3 tysięcy. W praktyce powoduje to, że motocykl ważący 192 kg w stanie gotowym do jazdy, katapultuje się spod świateł nad wyraz chętnie. Trochę gorzej jest z elastycznością na wyższych biegach, więc ciężko uniknąć redukcji przed wyprzedzaniem.  

Hornet urzekł klientelę swoim klasycznym, jednak w pewien sposób zadziornym wyglądem. Szeroki zbiornik paliwa w kształcie łba kobry, wyostrzony zadupek, wysoko poprowadzony układ wydechowy i mięsista tylna opona to elementy zdecydowanie atrakcyjne. Stylistyka nabrała jeszcze ostrzejszych kształtów w 2003 roku, ale te egzemplarze są już znacznie droższe. Zawieszenie jest solidne, jednak przy ostrym łojeniu zakrętów może się nieco sprzeciwić. Co gorsza, oprócz regulacji wstępnego napięcia w tylnym amortyzatorze, nie możemy nic ustawić. Co ciekawe, pierwsze roczniki Horneta posiadały bardzo dziwne przednie koło, w rozmiarze 16 cali, obute w oponę 130/70. Taki zestaw negatywnie wpływał na prowadzenie motocykla, który zachowywał się niezbyt posłusznie. Problemem był duży moment prostujący, pojawiający się w czasie hamowania. Na szczęście w 2000 roku, po wielu odzewach użytkowników, zastosowano klasyczne koło w rozmiarze 120/70/17.

W mieście mały Hornet czuje się jak ryba w wodzie, dając kierowcy kolosalny fun z krzepkiego silnika i niewielkiej masy. Spalanie jest mocno uzależnione od intensywności odwijania i owszem, można zejść poniżej 5-ciu litrów, ale Szerszenie zawsze lubiły sobie więcej wypić przy ostrym odwijaniu. Spalanie rzędu 7-9 litrów nie jest rzadkością. Z 10-cioma kawałkami w kieszeni możemy przebierać do woli w rocznikach 2000-2001, których na polskim rynku jest zatrzęsienie.

Pozytywną cechą Horneta jest to, że przy oględzinach od razu widać, czy zaliczył glebę i jak była ona poważna. Jeśli zaliczył, to na 99,9 % zbiornik paliwa będzie wgnieciony/obdrapany, bowiem w magiczny sposób przy kontakcie z podłożem uszkadza się on bardziej, niż wszystko inne. Ważne jest też, aby sprawdzić przeszłość pojazdu. Hornety były bardzo często wykorzystywane do jazdy po torze, także w Niemczech i Francji, stąd też trzeba się upewnić, czy dana sztuka nie jest u schyłku żywotności, choć silnik w CB600 wcale nie jest tak łatwo zajechać. Druga sprawa, Hornet jest jednym z najczęstszych obiektów przeróbek, więc warto sprawdzić, czy akcesoryjna owiewka UFO to rzeczywiście wizja właściciela, czy makijaż dla skutków zaparkowania w drzewie.

96 KM przy 12000 obr/min, 62 Nm przy 9500 obr/min, 192 kg

Zalety:
- mocny, trwały silnik
- co jak co, dobrze wygląda
- rzadko się psuje
- ogromny wybór na rynku
- ultra szybka regulacja naciągu łańcucha

Wady:
- do 2000 roku przednie koło z oponą 130mm nieco pogarszało poręczność
- niewielki zbiornik paliwa (16l)
- stosunkowo wysoko umieszczone podnóżki

Suzuki Bandit 600

Bandzior od lat (dokładnie od 14 lat) zyskuje sobie kolejnych fanów, a dzieje się to dzięki niesamowitemu charakterowi, jaki ten motocykl reprezentuje. Sama nazwa sprzętu nadaje mu pewnego rodzaju chuligańskiej otoczki. Chłodzony powietrzem olejak, który napędza Bandziora jest legendarny, podobnie jak legendarna jest jego trwałość. Według niektórych, wirtualnych użytkowników Yamah R1, mały bandzior „nie idzie", co jest wierutną bzdurą. Obroty rosną miarowo już od samego dołu, ale dopiero po przekroczeniu 6000 obr/min sprzęt ostro zabiera się do roboty. Wszystko to dzieje się przy akompaniamencie charakterystycznego klekotania jednostek napędowych chłodzonych olejem i wiatrem.

Patrząc na Bandita trudno dostać zawału serca, czy nawet lekkiego skoku adrenaliny. Wygląda on bowiem do bólu klasycznie i tradycyjnie. Czy to źle? Ktoś kto lubi nagie motocykle w najczystszej postaci, Banditem będzie zachwycony. Modernizacja, która miała miejsce w 2001 roku, nie była przełomowa jeżeli chodzi o wygląd. Zmienił się kształt plastików, zbiornika paliwa, zegarów oraz siodła, ale linia motocykla nadal pozostała klasyczna.

Jeżdżąc Bandziorem można się do paru rzeczy przyczepić. Przede wszystkim - masa. Z płynami wynosi ona około 220 kilogramów, co jak na uniwersalną sześćsetkę jest sporą wartością i to czuć. Głównie w mieście, na parkingu, w korkach, no i niestety w czasie jazdy. Choć prowadzenie jest dość precyzyjne, to trzeba sprzętowi na zakrętach trochę pomóc, bo nie pokonuje ich tak finezyjnie, jak Hornet czy SV650. Przednie hamulce, które składają się z dwóch tarcz o średnicy 290mm i zacisków 2-tłoczkowych dobrze się sprawują, choć zastosowanie przewodów w stalowym oplocie zdaje się być doskonałym pomysłem. Tylny hebel, jak zresztą we wszystkich Banditach, jest skuteczny, ale kiepsko dozowany.

Podstawową bolączką tego silnika jest jego niechęć do odpalania w niskich temperaturach, jazdę w takich warunkach utrudnia dodatkowo brak ogrzewanych gaźników. Nawet latem sprzęt musi pochodzić trochę na ssaniu, nim nabierze pełnej ochoty do jazdy. Polecam nabycie crash-padów lub gmoli, bowiem pierwszym elementem, który ma kontakt z podłożem w razie gleby, jest pokrywa przekładni, co zwykle kończy się jej uszkodzeniem i wyciekiem oleju.

Zakup nie powinien nastręczać trudności, ponieważ motocykli tych na naszym rynku jest multum. Druga sprawa, że przy oględzinach wszystkie ewentualne dzwony itd. są zazwyczaj widoczne od razu. Przy zakupie warto mieć ze sobą kogoś, kto z Bandziorem miał już do czynienia i potrafi odróżnić typowe dla silnika klekotanie od symptomów uszkodzenia lub zmęczenia, nawet jeśli silnik w Bandicie jest trudny do zajechania i wytrzyma naprawdę bardzo wiele. Ceny tych motocykli zawsze były atrakcyjne, stąd też za tytułową kwotę dziesięciu tysięcy można wybierać i przebierać. Widziałem sztuki z pierwszych lat produkcji, ze znośnym przebiegiem, w dobrym stanie, z akcesoryjnym wydechem, kuframi itd. za 6000-7000 zł, jak również sprowadzane motocykle z roczników 2002-2005, do rejestracji i drobnych poprawek za 8000-9000 zł. Wybierać można do woli.

78 KM przy 10500 obr/min, 54 Nm przy 9500 obr/min, 219 kg

Zalety:
- trwały silnik, niezawodny, prosty jak konstrukcja słoika
- umiarkowane spalanie (nawet 4,5-5 litrów na setkę)
- dobrze wygląda dziś i za 30 lat też będzie wyglądać dobrze
- atrakcyjne ceny

Wady:
- kłopotliwe odpalanie w zimie i konieczność odpalania na ssaniu nawet przy wysokich temperaturach
- wysoka masa
- w czasie gleby ,lewa pokrywa przekładni uderza pierwsza

Yamaha FZS 600

No dobrze, wiem, że Fazer w nakedzie ukazał się dopiero w 2005 roku i cena takich wersji jest znacznie wyższa, ale FZS600 z małą owiewką jest tak popularny, że zdecydowanie warto o nim wspomnieć. Fazer narodził się z konieczności. Z konieczności rywalizacji z wyżej opisanym Banditem. Yamaha zapatrzona w statystyki sprzedaży Bandziora, postanowiła stworzyć coś, co będzie w stanie podjąć wyzwanie. Udało się. Rok 1998 przyniósł na świat uniwersalnego nakeda, który dzięki owiewce bez stresu pokonywał międzykrajowe dystanse.

Silnik pochodzi ze sportowej Yamahy Thundercat, który został odpowiednio przygotowany na potrzeby motocykla uniwersalnego. Oznacza to, że moc ograniczono do 95 KM, zrezygnowano z dynamicznego doładowania, ale poprawiono przebieg momentu obrotowego, wzmacniając reakcję na dodanie gazu w dolnym i średnim zakresie obrotów. Silnik jest mocny i co równie ważne, na tyle elastyczny, żeby z wyższych biegów przyspieszać płynnie i bez szarpania łańcuchem. Oczywiście przyspieszenie to nie będzie godne B-Kinga, ale nie ma wstydu. Fazer pracuje w dość charakterystyczny sposób, który niektórzy porównują do odkurzacza tudzież suszarki. Świszczący dźwięk wraz ze wzrostem obrotów przeradza się w głośny ryk. Cieszy niewielkie spalanie, które, obchodząc się z manetką ostrożnie, można doprowadzić do śmiesznie niskich wartości.

Na pochwałę zasługuje praca skrzyni biegów i sprzęgła, którego obsługa nie wymaga użycia ogromnej siły. W piłowanych egzemplarzach potrafi za to wylatać drugi bieg. Zawieszenia nie dają powodu do marudzenia, choć cokolwiek w nich regulować (poza napięciem spręży z tyłu) mogliśmy dopiero od 2002 roku. Mimo tego, motocykl można łatwo przerzucać między winklami, bez żadnego sprzeciwu. FZS600 ma tendencję do bujania kierownicą na wybojach, czyli w każdym miejscu w Polsce. Dużo zależy w tej sytuacji od stanu ogumienia i jego ciśnienia. O hamulcach powiem tylko tyle, że niemal identyczne znajdują się w R6 i R1. To powinna być wystarczająca rekomendacja.

Jak to powiedział Lovtza, były użytkownik FZS600: „Ten sprzęt jest tak niezawodny, że aż nudny". To prawda, Fazer po prostu nie lubi się psuć, a żeby do tego doszło, trzeba zapomnieć przez 5 lat wymieniać olej, albo wjechać w drzewo. Wkurza nieco jakość gumy, z której wykonano króćce ssące. Prędzej czy później ulegną one rozpadowi, co w rezultacie będzie doprowadzało do silnika lewe powietrze. Dziesięć tysiaków spokojnie wystarczy na Fazera z lat 2000 - 2002. Zmodernizowaną wersję z roku 2003 trudno dostać za wspomniane pieniądze, co nie znaczy, że po uprzednim uzbrojeniu się w cierpliwość, jest niemożliwe.

95 KM przy 11500 obr/min, 61 Nm przy 9500 obr/min, 210 kg

Zalety :
- „Tak niezawodny, że aż nudny"
- mocny, oszczędny silnik, wygoda
- hamulce

Wady:
- mało żywotne króćce ssące
- bicie kierownicy na nierównościach
- dźwięk silnika nie każdemu się spodoba

Kawasaki ZR-7

Oldschool, oldschol, oldschool. To propozycja dla fanów klasycznych motocykli z lat 70-tych, którym nie zależy na ultra osiągach i kłującej w oczy stylistyce. ZR-7 to następca popularnego Zephyra, czyli tak naprawdę motocykla do wszystkiego. Tutaj jest podobnie. Zadanie siódemki jest klarownie sprecyzowane - uczynić życie bikera jak najłatwiejszym. Silnik, który jest, no cóż, dość archaiczny, dobrze radzi sobie z 224 kilogramami tuszy ZRa. Jednostka napędowa jest chłodzona olejem i powietrzem, a rozwija 76 KM przy 9500 obr/min. Nie zapewnia to atomowych osiągów, ale wystarcza do dynamicznej jazdy. Moc oddawana jest w sposób bardzo liniowy i spokojny, bez dramatycznych podskoków, co poniekąd jest zaletą, zwłaszcza dla tych, którzy motocykla chcą używać do uspokojenia się, a nie spowodowania zawału. Zawieszenia idą w parze z silnikiem i są do bólu komfortowe i miękkie, co utrudnia szybkie pokonywanie zakrętów. Pozytywnie zaskakują hamulce. Z przodu mamy dwie tarcze o sporej, jak na tą klasę, średnicy 300mm z zaciskami 2-tłoczkowymi, oraz tarczę 240mm z zaciskiem 1-tłoczkowym z tyłu. Taki zestaw działa sprawnie, choć mógłby być lepiej dozowany.

Olbrzymi zbiornik paliwa o pojemności 22 litrów umożliwia przejechanie długiego dystansu między tankowaniami, co w połączeniu ze spalaniem na poziomie 5,5-6 litrów daje dobre wyniki. Bardzo przyjemnym patentem jest możliwość regulacji nie tylko klamki hamulca, ale też sprzęgła. Wzorowa pozycja za sterami w połączeniu z wygodną kanapą, czynią z ZR-7 przyjemnego połykacza kilometrów. Jego główny problem polega na złej opinii środowiska na temat wczesnych motocykli Kawasaki. Owszem, w maszynach od zielonych bywały problemy, które zyskały status legendarnych, ale na szczęście ZR-7 nie będzie nękać swojego właściciela częstymi i drogimi naprawami.

Przy zakupie sprawdzić należy wszystkie te rzeczy, które sprawdzamy w innych motocyklach. Co ważne, sprzętu tego nie kupują miłośnicy czerwonego pola na obrotomierzu, więc trudno kupić sztukę u schyłku żywotności. Ceny są zróżnicowane, ale raczej atrakcyjne. Egzemplarz z lat 2001-2003 można upolować nawet za 7500-8000 zł.

76 KM przy 9500 obr/min, 63 Nm przy 7500 obr/min, 224 kg

Zalety:
- wygodna pozycja za sterami i kanapa
- komfortowe zawieszenia
- 22 litrowy zbiornik paliwa + niewielkie spalanie
- regulowane klamki hamulca i sprzęgła

Wady:
- silnikowi brakuje trochę poweru
- liniowe oddawanie mocy niektórzy uznają za nudne
- raczej nie padnie ofiarą paparazzi

Ducati Monster 600

Przy zakupie tego motocykla nie można się kierować tylko aspektami praktycznymi i rozsądkiem, ponieważ nie jest to motocykl ani praktyczny, ani rozsądny. Jest natomiast kultowy i fakt ten nie powinien podlegać dyskusji. Dukat pojawił się na rynku i od razu sprawił, że twarze miłośników minimalizmu zainfekowane zostały radością. W Monsterze nie znajdowało się nic, co nie było absolutnie konieczne. Potwierdza to sam Miguell Galuzzi, główny projektant Ducati. To motocykl, w którym można się zakochać po uszy, zwłaszcza dzięki takim elementom jak długi, muskularny zbiornik paliwa, charakterystyczny, zagięty w dół zadupek, czy legendarna już dla Ducati, kratownicowa rama, pod którą kryje się widlasta dwucylindrówka.

Pozycja za sterami jest charakterystyczna, nieco odmienna od japońskich nakedów w tej klasie. Jeździec jest trochę rozciągnięty na długim zbiorniku i przybiera pozycję aktywno-agresywną, która może nieco męczyć po długiej jeździe. Zestaw wskaźników można porównać do toalety w pociągu PKP - po prostu jest. Prędkościomierz i kilka kontrolek to wszystko. Obrotomierz dodano dopiero w 2001 roku w wersji zasilanej wtryskiem paliwa.

Silnik, co prawda nie poraża cyframi, ale charakterystyka jego pracy jest dość jadowita. Swoje 53 KM Monster osiąga przy 8250 obr/min, choć o wiele ciekawszy jest moment obrotowy, który swoją maksymalną wartość osiąga już przy 6000 obr/min. Dzięki temu żwawsze otwarcie przepustnic sprawia, że motocykl ochoczo wyrywa do przodu, dudniąc i terkocząc z wydechu, niemożliwym do podrobienia hałasem. Zawieszenie, na które składa się przedni widelec USD o średnicy goleni 41 mm (od 2001 roku 43mm) oraz tylny monoshock, jest dosyć twarde, co wprawdzie poprawia właściwości jezdne, ale negatywnie wpływa na niektóre części ciała. W kwestii hamulców można przyczepić się jedynie do ich dozowalności, bo są diabelnie skuteczne (pomijając wersję Dark z 1998 wyposażoną w jedną tarczę). Czterotłoczkowe zaciski wpijają się w ogromne tarcze o średnicy 320 mm, a z tyłu robi to zacisk 2-tłoczkowy na 245-milimetrowej tarczy.

O zawodności starszych Ducati mówiono już wiele i większość opowieści znalazła swoje odzwierciedlenie w rzeczywistości. Do typowych wad można zaliczyć psujący się wysprzęglik, kapryśne gaźniki, problemy z układem elektrycznym (cewki, przewody) oraz dość wysokie koszty serwisu, z regulacją/wymianą rozrządu na czele. Na szczęście, wszelkich „niedomagań nabytych" można się łatwo dopatrzyć przy oględzinach dzięki „gołej" budowie motocykla.

Tytułowe 10 tysięcy bezproblemowo wystarczy na sprzęt z lat 1993-2000 i zostanie jeszcze nieco kasy na ewentualne doprowadzenie sprzęta do stanu cacka. Wyposażywszy się w odrobinę zdeterminowania, można też upolować sztukę po modernizacji z roczników 2001, a nawet 2002, zasilaną wtryskiem paliwa i zapłacić za nią poniżej 10 tysięcy, ale oferty takie nie pojawiają się często. Ducati Monster - motocykl piękny i zjawiskowy, ale wymagający od kupującego odrobiny szaleństwa i świadomości dokonanego wyboru.

53 KM przy 8250 obr/min, 50 Nm przy 6000 obr/min, 191 kg

Zalety:
- nazywa się Ducati Monster, już to jest zaletą
- w dodatku dobrze wygląda ...
- ... i jest zwinny i poręczny
- brzmienie
- niskie zużycie paliwa (nawet na gaźnikowej wersji, poniżej 5 litrów na setkę)

Wady:
- psujący się wysprzęglik oraz kiepska elektryka
- gaźniki w pierwszych rocznikach bywały uciążliwe w regulacji
- silnik, co prawda dobrze reaguje na dodanie gazu, ale mógłby być nieco mocniejszy
- twarde zawieszenia + specyficzna pozycja za sterami nie każdemu się spodoba
- do 2001 kokpit wyglądał jak zabawka do lat 3

Suma Summarum

Przedstawione motocykle cieszą się niesłabnącą popularnością i stale znajdują kolejnych nabywców, napędzając tym samym rynek sprzętów używanych. Kwota dziesięciu tysięcy złotych jest rozsądną granicą do zakupu motocykla, który będzie służył do tego, do czego powstał, czyli do jeżdżenia, a nie przesiadywania w warsztatach. Oczywiście, za 10 tysiaków, przy odrobinie samozaparcia, można kupić sprowadzonego, 4-letniego Z1000, o bliżej nieokreślonej przeszłości, do „drobnych poprawek lakierniczych" i przeszczepu głowicy, albo Yamahę FZ1 po spotkaniu z łosiem, z gałęziami wystającymi z silnika. Pytanie tylko, czy ma to sens? Sensu na pewno nie jest pozbawione szukanie motocykla być może mniejszego, nieco słabszego, ale w rozsądnej granicy cenowej, która powinna (przynajmniej w teorii) zapewnić kupującemu zabawę i względny spokój.