"Dość tego!", powiedziało Kawasaki po latach bolesnych porażek i upokorzeń od strony Suzuki. Hyper-Zygzak nadchodzi aby ratować honor firmy i rozdać parę prztyczków w nos.

Z racjonalnego punktu widzenia motocykle takie jak ZZR1400 są niepotrzebne absolutnie nikomu. Mają setki tysięcy koni, po kilkanaście metrów długości i ważą tyle, co średniej klasy chopper. Jeśli akurat nie będą na autostradzie pod Berlinem, ich moc przez większość czasu będzie wykorzystywana w jednym procencie. Mówiąc krótko, są zbyt ciężkie, zbyt mocne, zbyt długie i zbyt bez sensu. I co z tego? Dzięki motocyklom z gatunku hyperbike człowiek może doświadczyć tego wspaniale apokaliptycznego uczucia jazdy z trzema pakami na zegarze, kiedy matka natura robi dosłownie wszystko, aby popuścił w spodnie. To kręci. Na tyle, że ten szalony szlachecki nurt motocyklizmu wciąż jest rozwijany. Kawasaki ZZR1400 było kontynuacją szatańskiego ZX12R, sprzętu z wszech miar przesiąkniętego obłędem, który dostał kukśtańca od Hayabusy. Przeszedł czas na zmiany, a Sokół Wędrowny ma zostać wypchany i powieszony nad kominkiem.

Nowe szaty chcącego być królem

Moim zdaniem nowe ZZR1400 wygląda świetnie. Udało się zachować charakterystyczny design poprzedniego modelu, a jednocześnie nadać mu nieco techniczności i polotu. Zastanawiam się czy kiedyś przyjdzie taki dzień, że jakiś producent zdecyduje się zrobić następcę obecnego modelu mniej agresywnym i łagodnym. W Kawie na szczęście tak się nie stało. Owszem, stare lampy były interesujące, ale te zdecydowanie bardziej pasują do swoich czasów i trendów. Wystające przetłoczenia na przedniej owiewce i ogromne żebra z boku w jakiś dziwny sposób wyglądają dobrze i jestem pewien, że nie znalazły się tam jedynie ze względów stylistycznych. Zmieniło się całkiem sporo rzeczy. Wydechy, siedzenie, kokpit, zadupek, boczne owiewki i kilka innych drobiazgów. ZZR1400 prezentuje się wspaniale postawione obok Hayabusy, która wygląda jak mistrz Yoda po roku jedzenia ryżu i filetów z kurczaka.

Nuklearne guru

Jeśli masz jakieś wątpliwości, zwiększ pojemność. Metoda mało wysublimowana ale prosta i skuteczna. Liczba centymetrów sześciennych wzrosła z 1352 do 1441, a udało się to dzięki zwiększeniu skoku tłoka. Katalogowa moc to piękne, okrągłe 200 KM. Bardziej imponujący jednak jest moment obrotowy – 162,5 Nm przy 7500 obr/min, z czego 95 Nm jest tuż nad wolnymi obrotami. Kawasaki twierdzi, że nowa czternastka dzięki systemowi dynamicznego doładowania osiągnie 210 KM. Takie liczby to nie tylko zasługa wzrostu pojemności. W silniku sporo pogrzebano zmieniając wałki rozrządu, zwiększając wydajność układu chłodzenia i ulepszając wtrysk paliwa. Podobno Kawasaki ma zużywać 8% paliwa mniej, ale chyba nikt o zdrowych zmysłach nie będzie tym uprawiał eco-jazdy. Aby zminimalizować szansę na nieplanowaną wizytę w lesie na wyjściu z zakrętu, na pokładzie znalazł się system S-KTRC, czyli kontrola trakcji znana z ZX10R. Tam spisała się doskonale, zyskując bardzo pochlebne opinie, więc w ZZR też powinna dać radę. Na deser dwie mapy zapłonowe: Full-Power-Hayabusa-Killer oraz 50% mocy.

Do siekania pomidorów nie potrzeba siekiery

Zawieszenie generalnie pozostało nietknięte. Zmieniono jedynie wahacz, który teraz jest o 10mm dłuższy. Nadal zatem mamy w pełni regulowany widelec USD i Uni-Trak mocowany systemem dźwigni. Czego chcieć więcej? Elektronicznej regulacji, właśnie tego. Motocykle tego typu na torze czują się kiepsko. Ich naturalne środowisko to autostradowa turystyka. To oznacza spore odległości pokonywane często z pasażerem. BMW ze swoim ESA II udowodniło światu, że można dostosować zawieszenie prawie do każdych warunków i bardzo się nam ta opcja spodobała. Trochę szkoda, że podobnego rozwiązania nie znajdziemy w Kawasaki, bo wbrew temu co może sugerować potęga tego motocykla jest on raczej sprzętem o dość cywilnym spektrum zastosowań.

ZZR vs. Hayabusa

Ten pojedynek dla Kawasaki był tak ważny, że przygotowali oni marketingowy materiał filmowy pokazujący, co się stanie jeśli na starcie wyścigu na ¼ mili stanie ZZR i Busa. Takie rzeczy zawsze można poddać w wątpliwość, czepiać się, że to przekręt, czepiać się innych kierowców, masy itd. Nie nam oceniać. Efekt jednak jest taki, że ZZR wciągnął Hayabusę nozdrzami. Busa wprawdzie waży 4 kg mniej, ale ZZR ma o 3 konie i 7,5 Nm więcej. Nie można przepowiadać ewentualnego sukcesu rynkowego na podstawie materiału przygotowanego przez producenta, ale wiemy mniej więcej czego się spodziewać. No dobrze, a gdzie w tym hypertowarzystwie znajduje się BMW K1300S? Historia pokazuje, że Beemka mimo deficytu mocy (ponad 30 KM mniej) potrafiła wygrywać testy dzięki komfortowi, łatwości prowadzenia i jazdy z niemądrymi prędkościami. Moim zdaniem Kawasaki właśnie podyktowało nowe warunki, do których i BWM i Suzuki muszą się jakoś ustosunkować. Ciekawe dlaczego Honda i Yamaha nigdy nie chciała kawałka hyper-tortu?

Odsiecz z Akashi

Pozwolę sobie tutaj przytoczyć zdanie z materiałów prasowych Kawasaki: „Niedzielna przejażdżka o wysokim stopniu agresji? Nie ma problemu. Wycieczka na wybrzeże we dwoje? Łatwizna. Codzienne dojazdy do pracy? Proste. Weekendowe wyścigi na ¼ mili? Bułka z masłem”. To dość dobrze definiuje istotę hyper-bike’ów. Mimo swoich monstrualnych mocy i rozwijanych prędkości nie mają to być sprzęty do wyzwalania u kierowcy pokładów strachu i przerażenia. Oprócz oczywistego zastosowania w atomowych startach spod świateł mają być także cywilnymi maszynami. Spójrzcie na ZZR czy chociażby Hayabusę. Są wielkie, wygodne dla kierowcy i pasażera, jest w nich gdzie przypiąć bagaż, mają świetną ochronę przed wiatrem. To nie zmienia faktu, że Kawasaki wypuściło najmocniejszy fabrycznie motocykl tego typu, co dla Suzuki i BMW oznacza podpalenie spodni.

Dane techniczne