Ustalmy jedną rzecz raz na zawsze: nadejdzie czas, gdy wszyscy będziemy jeździć pojazdami elektrycznymi.

Okładając na bok temat dramatycznego uwiązania ludzkości do ropy naftowej, musicie przyznać, że sprawność silników elektrycznych jest wyższa, ich budowa mniej skomplikowana i jedyne co stoi na przeszkodzie prawdziwie globalnemu boomowi na pojazdy elektryczne to ich zasięg. Lodówka jest na prąd, telewizor jest na prąd, pralki również nie są spalinowe, co w praktyce oznacza, że nasze samochody i motocykle będą prędzej czy później elektryczne. Duże motocyklowe brandy o tym wiedzą, nie bez powodu jakiś czas temu BMW wprowadziło na rynek elektryczny maxi skuter BMW C Evolution, Yamaha nęciła prototypami, a KTM właśnie zaczyna sprzedawać produkowane seryjnie modele Freeride E w trzech wersjach.

Reklama

ZOBACZ KALENDARZ GWIAZDY MotoGP »

Kalendarz dla motocyklisty na rok 2026 Gwiazdy MotoGP.

Duży 42x30 cm. 79 zł WYSYŁKA GRATIS!

Kalendarz motocyklowy na rok 2026 ścienny, przedstawiający najważniejszych bohaterów tego sezonu MotoGP. Marc Marquez, Jorge Martin, Johann Zarco, Raul Hernandez, Fabio Quartararo, Franco Morbidelii, Pedro Acosta, Pecco Bagnaia, Marco Bezzecchi, Alex Marquez i inni w obiektywnie Łukasza Świderka, polskiego fotografa w MotoGP

KUP TERAZ. WYSYŁKA GRATIS »

Dla tych niezaznajomionych z gamą austriackiego producenta, motocykle z serii Freeride to pojazdy dla początkujących offroadowców. Lżejsze, słabsze i mniej wymagające, chociaż nie można im ujmować zdolności terenowych. KTM w sprawdzonym nadwoziu upakował silnik elektryczny, dodał literę “E” do nazwy i tak oto powstał pierwszy elektryczny motocykl marki do trzech różnych zastosowań. Freeride E-XC to lekkie enduro z homologacją (ponoć będzie można jeździć nim po publicznych drogach posiadając prawo jazdy A1, ciekawe czy udałoby się z prawem jazdy kat. B?), Freeride E-SM to nieduże supermoto, a my dopadliśmy Freeride E-SX, czyli odmiany a’la crossowej.

Moje nieprofesjonalnie wyglądające, polarowe rękawiczki były konsekwencją temperatur sięgających -6 stopni Celsjusza. Na podwarszawskim torze w Mysiadle na domiar złego nieprzyzwoicie wiało, warunki były mniej niż zabawne. Z drugiej strony, to idealna okazja zobaczyć jak radzi sobie elektryczny pojazd przy tak niskich temperaturach i czy, jak nasze telefony komórkowe, będzie odmawiał posłuszeństwa z powodu wychłodzenia.

E-okej

Wizualnie Freeride E-SX nie różni się przesadnie od stojącego obok Freerida 350. W oczy rzuca się brak układu wydechowego, korka zbiornika paliwa czy w końcu brak dźwigni zmiany biegów i dźwigni tylnego hamulca. Za sterami każdy kto na Freeridzie jeździł odnajdzie się momentalnie, z tą różnicą, że teraz w okolicach główki ramy znajdziemy zestaw kontrolek. Jednym guzikiem możemy przełączyć pomiędzy trzema trybami mocy, zaś po bokach widzimy aktualny stan naładowania baterii. W momencie gdy czerwona kontrolka z logiem baterii zacznie świecić nam po oczach, motocykl wpada w tryb “ledwo jadę, ale jadę” i pozwala na bardzo powolne zjechanie z toru.

Żeby przyzwyczaić się do elektrycznego Freerida nie wystarczy kilka metrów, nie wystarczy nawet parę okrążeń na torze. Dla osób, która wcześniej jeździły na motocyklach z silnikiem spalinowym, sam brak klamki sprzęgła (w której miejscu jest tylny hamulec) i pusta przestrzeń pod prawą i lewą stopą dają dziwne poczucie braku bezpieczeństwa. O ile w przypadku skuterów, czy nawet motocykli szosowych (np. Hond wyposażonych w dwusprzęgłową skrzynię DCT) jest to naturalne, tak w terenie, gdzie klamka sprzęgła pełni funkcję “zaworu bezpieczeństwa”, jej brak przez pierwsze chwile hamuje jakiekolwiek zapędy.

E-sprzęgło

Bezszczotkowy silnik generuje maksymalnie 16 kW (22 KM), ze średnią mocą na poziomie 11 kW (15 KM). W pełnym zakresie obrotów do dyspozycji są 42 Nm i na papierze wygląda to bardzo dobrze, nie odbiegając od osiągów Freerida 350. Mogłoby się wydawać, że moment obrotowy dostępny na zawołanie to błogosławieństwo w terenie. Niestety, nie jest tak cukierkowo. Freeride E oddaje moc z lekkim opóźnieniem, wkręcając się na obroty niczym skuter z bezstopniową skrzynią CVT. Po odkręceniu potencjometru (bo ciężko mówić o manetce gazu), elektryczna crossówka równo, ale bez fajerwerków nabiera prędkości. Z jednej strony takie rozwiązanie sprawdza się np. w koleinie, gdzie w punkt można odkręcić manetkę w opór bez groźby utraty przyczepności. Taka charakterystyka zresztą, wpływa pozytywnie na przyczepność we wszystkich warunkach. Mniej ciekawie robi się jednak, kiedy dojeżdżamy do niedużej belki i aż prosi się, by “z gazu” przeskoczyć na drugą stronę. Niestety, nie ma takiej opcji. Dochodzi do sytuacji, w której trzeba napracować się więcej, niż na pojeździe spalinowym - szukając mocy i pracując ciałem. Nawet bezsensowna jazda na jednym kole wymaga przyzwyczajenia, a jedynym plusem dodatnim takiego stanu rzeczy jest atakowanie przeszkód z większą prędkością, bo cóż innego pozostaje zrobić?

Elektryczny silnik mógłby być idealnym rozwiązaniem w crossówce i jestem w stanie wyobrazić sobie, jakby jeździło się motocyklem posiadającym 30 kW. Szczególnie profesjonaliści potrafiliby wykorzystać dodatkową przyczepności. Płynność i trzymanie prędkości w zakrętach to przecież klucz do wyników w motocrossie. Nawet z dostępnymi 16 kW można by jeździć sprawnie, ale zawieszenia z tradycyjnego Freerida nie są przystosowane do skoków i agresywniejszej jazdy po torze, co chwilę niemiłosiernie dobijając.

E-złotówki

Podczas całkiem dynamicznej jazdy na 2600 Wh baterii byliśmy w stanie nieprzerwanie śmigać przez 45 minut. Biorąc pod uwagę warunki pogodowe to wynik niezły, myślę, że przy normalniejszych temperaturach spokojnie można bawić się przez godzinę - taki czas podaje producent. Dealerzy z KTM twierdzą, że odpowiednio studząc swoje wyścigowe zapędy można dojść nawet do dwóch godzin i osobiście jestem w stanie w to uwierzyć. Ostatecznie, to nadal mało - żeby wyjazd na tor miał sens, trzeba zaopatrzyć się w zapasowy zestaw pakietu baterii. Pakiety zmienia się szybko, nie trwa to dłużej niż wymiana filtra powietrza (kolejny element odchodzący w kwestiach serwisowych), chociaż osobiście bałbym się zabierać za to w mokrych rękawiczkach. Mimo, że KTM zapewnia wodoodporność, z lekko obawą wjeżdżałbym w wodę głębszą niż do kostek.

Nieubłaganie dochodzimy do kwestii finansów. Freeride E-SX to 48,000 zł (homologowany E-XC 49,300 zł), w zestawie dostaje się baterię i dedykowaną ładowarkę, która w około 50 minut jest w stanie naładować baterię do 80%. Dodatkowy pakiet baterii, bez którego nie widzę większego sensu wsadzać motocykl na przyczepkę, to kolejne 14,000 zł. W przypadku motocykla i akcesoryjnej baterii to więcej niż Freeride 350 i Freeride 250R razem wzięte.

Rozumiem, że Freeride E w każdej ze swoich odmian nie jest motocyklem dla typowego motocyklisty. To sprzęt dla innej grupy nabywców - osób, które zainteresowały się jednośladami przy zmianie przepisów dotyczących 125, osób które potrzebują sprawnego i bezobsługowego środka transportu (model SM) lub chcą się bawić w terenową jazdę, niekoniecznie w grzebanie w smarach. KTM zdaje sobie sprawę, że elektrykiem nie “kupi” hardcorowych endurowców i lokalnych mistrzów w motocrossie - przynajmniej nie w tej chwili. Nie zdaje sobie jednak sprawy z tego, że potrzeba bardzo dużo ułańskiej fantazji by wydać blisko 50,000 zł za jednoślad, który na chwilę obecną można rozpatrywać wyłącznie w kategoriach zabawki.

Dane techniczne