Ścigacz.pl

Ostatni weekend lipca spędziłem w malowniczej Szkocji. Poleciałem tam na zaproszenie Hondy po to, aby sprawdzić najnowsze modele dostępne na prawo jazdy kat. A2. Dla tych niewtajemniczonych przypomnę, że kategoria ta pozwala na kierowanie nieco słabszymi jednośladami o maksymalnej mocy 35 kW (48KM), w którym stosunek mocy do masy własnej wynosi maksymalnie 0,2 kW/kg. Oznacza to, że motocykl, który osiąga maksymalne wartości mocy nie może być lżejszy niż 175 kg. Podczas trzydniowej włóczęgi po zielonych wzgórzach Szkocji sprawdziłem i porównałem trzy modele Hondy: CBR500R, CL500 oraz CB500X. Zadałem też sobie pytanie, który z tych trzech motocykli będzie najlepszy dla początkującego motocyklisty/motocyklistki. Znalezienie odpowiedzi na to pytanie nie było łatwe, a dlaczego to za chwilę Wam wytłumaczę.

Pierwszego dnia w moje ręce wpadła Honda CBR500R. Pieszczotliwie nazywana "Baby Fireblade". Po krótkiej odprawie ruszyliśmy w kierunku zamku Dunrobin, którego początki sięgają XIV stulecia, kiedy to wzniesiona została tu pierwsza warownia. Zamek na wszystkich zrobił bardzo duże wrażenie. I nie chodzi tutaj tylko o jego wygląd zewnętrzy, ale również znajdujące się na zewnątrz ogrody czy wspaniałe wnętrza. Budowlę zaprojektowano na wzór francuskich zamków znad Loary, przez co znacząco odróżnia się od pozostałych szkockich zabytków. Wracajmy jednak do motocykla. Tego dnia przejechałem na nim 180 km, czyli dystans, po przejechaniu którego można wyrobić siebie opinię na jego temat. Niestety pogoda tego dnia nie była najlepsza, co znacząco ograniczało możliwość sprawdzenia wszystkich jego możliwości. Pozycja na motocyklu nie należy do tych ekstremalnie sportowych. Raczej jest to kompromis pomiędzy wygodą, a sportem. Oczywiście wszystko zależy od Waszych gabarytów. Ja mając 178 cm wzrostu i prawie 100 kg wagi czułem, że jestem już na limicie tolerancji. Kąt zgięcia stawu kolanowego nie nastręcza większych problemów przy dłuższej jeździe, a fotel kierowcy jest na tyle wygodny, że po całym dniu jazdy nie odczuwałem dużego dyskomfortu. Siedzenie położone jest na wysokości 785 mm, czyli niżej o 5 mm od Hondy CL500 oraz o 45 mm niżej od Hondy CB500X. Tak więc osoby niższego wzrostu powinny zwrócić uwagę na ten dość istotny parametr z punktu widzenia początkującego motocyklisty, czy też motocyklistki. Honda CBR500R została ubrana w aluminiowe felgi na których z przodu znajdziemy oponę o rozmiarze 120/70ZR17 natomiast z tyłu 160/60R17. Taka konfiguracja daje nam spory wybór opon o różnym przeznaczeniu. Jeśli chcemy jeździć na długie wyprawy to znajdziemy zestawy turystyczne, a jeśli myślimy o treningach na torze to też nie będziemy mieli problemów ze znalezieniem odpowiedniego zestawu opon sportowych.  Za amortyzację z przodu odpowiada odwrócony widelec SHOWA USD 41 mm z rozdzielonymi funkcjami lag SFF (Separate Function Fork Big Piston). Z tyłu mamy klasyczne rozwiązanie Hondy, czyli stalowy wahacz typu Pro-Link z pojedynczym amortyzatorem z pięciostopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyny. Całość spaja stalowa rama typu diament. Jak taka konfiguracja sprawdza się w praktyce? Niewątpliwie Honda CBR500R z całej testowanej trójki jest motocyklem najsztywniejszym, co odzwierciedla jej sportowy charakter. Motocykl jest bardzo przewidywalny podczas jazdy. W zakrętach dobrze czujemy przyczepność na kołach, co ma niebagatelne znaczenie podczas szybszej jazdy. Na nierównościach motocykl nie ma tendencji do nerwowości i prowadzi się jak po sznurku. Za spowalnianie "Baby Fireblade" z przodu odpowiada podwójny tarczowy hamulec o średnicy 296 mm z dwutłoczkowymi zaciskami Nissin zamontowanymi radialnie. Z tyłu natomiast mamy pojedynczą tarczę hamulcową o średnicy 240 mm z jednotłoczkowym zaciskiem Nissin. Nad całością układu hamulcowego czuwa dwukanałowy system ABS z funkcja włączania świateł awaryjnych przy gwałtownym hamowaniu. Niewątpliwie hamulce w CBR500R są najbardziej wydajnymi porównując z tymi w CB500X oraz CL500. Jeśli chodzi o ergonomię to wszystko jest pod ręką i działa jak należy. Przyzwyczajenia i wprawy wymaga obsługa przełącznika od kierunkowskazów, gdyż czasami zdarzało mi się nacisnąć klakson. Ta sytuacja dotyczy każdego testowanego modelu, gdyż manetki są identyczne. Wszystkie podstawowe wskazania pokazywane są na niewielkim monochromatycznym wyświetlaczu (cyfrowy prędkościomierz, cyfrowy obrotomierz, dwa pomiary przebiegu, cyfrowy wskaźnik poziomu paliwa i zużycia paliwa, cyfrowy zegar, dioda informująca o zmianie biegu w górę). Wyświetlacz obsługujemy przy pomocy dwóch przycisków umiejscowionych w jego dolnej części. W operowaniu nimi przeszkadza trochę linka od sprzęgła, która częściowo zasłania przyciski. Szkoda, że Honda nie pokusiła się o zastosowanie nowocześniejszego systemu w postaci wyświetlacza TFT oraz sterowania z poziomu lewej manetki przy kierownicy. Dokładnie taki sam wyświetlacz znajduje się w modelu CB500X. Tego dnia pogoda była bardzo niesprzyjająca. Padał deszcz, wiał mocny wiatr, a podmuchy pojawiały się z różnych stron. Pomimo takich czynników zewnętrznych CBR500R podczas jazdy była stabilna i nie wykazywała żadnej nerwowości. Mała sportowa szyba oraz owiewki wzorowane na CBR1000RR sprawią, że osłona przed wiatrem jest na bardzo wysokim poziomie, jak na motocykle sportowe. Lusterka wsteczne wypuszczone są daleko w przód na długich ramionach. Takie rozwiązanie utrudnia ich regulację, gdyż trzeba wychylić się daleko w przód. Oczywiście regulacji tej dokonujemy raz na jakiś czas, ale warto o tym wspomnieć. Pomimo takich zabiegów w lusterkach widać w 2/3 przedramiona kierującego, żeby zobaczyć, co się dzieje z tyłu trzeba skulić ręce do siebie. Lusterka mają też tendencje do drgania podczas gwałtownego przyśpieszania na wysokich biegach.

Silnik w każdym z testowanych modeli to ta sama dwucylindrowa, rzędowa jednostka o wykorbieniu 180 stopni generująca 47.6 KM (35kW) przy 8600 obr/min oraz 43 Nm przy 6500 obr/min. Wartości te są identyczne w przypadku CBR500R oraz CB500X. W modelu CL500 mamy odrobinę mniej mocy i trochę więcej momentu oborowego 46,2 KM (34kW) / 8500 obr./min. oraz 43,3Nm / 6000 obr./min. Różnice niewielkie, ale zauważalne podczas jazdy. Jeśli chodzi o wrażenia z jazdy to musze przyznać, że Honda CL500 z całej trójki przyśpiesza najchętniej i wydaje się być najbardziej żwawa. Takie odczucia z jazdy spowodowane mogą być najniższą wagą oraz brakiem owiewek, co potęguje odczucie szybkości. Najszybsza nie tylko z racji swojego wyglądu jest Honda CBR500R, której aerodynamika pozwala osiągnąć najwyższą prędkość maksymalną. Stawkę zamyka CB500X, która jest największa i najcięższa. Oczywiście różnice w osiągach są na tyle małe, że śmiało można je pominąć i skoncentrować na innych ważniejszych aspektach takich jak pozycja za kierownicą, właściwości jezdne oraz przeznaczenie motocykla.

Drugiego dnia dosiadłem nowości Hondy na 2023 rok, czyli modelu CL500. Wstyd się przyznać, ale był to pierwszy motocykl typu Scrambler na jakim miałem przyjemność jeździć. Tego dnia do pokonania mieliśmy ok. 270 km. Trasa w większej części podobnie jak ta z pierwszego dnia prowadziła nas po kultowej i znanej drodze North Coast 500. Warto w tym miejscu nadmienić, że jest to malownicza trasa o długości 516 mil wokół północnego wybrzeża Szkocji, rozpoczynająca się i kończąca w zamku Inverness. Trasa jest również znana jako NC500 i została uruchomiona w 2015 roku, łącząc wiele ciekawych obiektów turystycznych w północnej części Highlands of Scotland w jedną trasę objazdową.

Kiedy wstałem rano i spojrzałem przez okno na mojej twarzy pojawił się uśmiech. Nie pada! To będzie wspaniały dzień! Niestety zaraz po odprawie zaczęła się prawdziwa ruletka pogodowa. Wyruszaliśmy w deszczu, który towarzyszył nam przez prawie godzinę. Później sytuacja zaczęła się poprawiać. Zza chmur przebijały się promienie słońca oraz błękitne niebo. Całość w połączeniu z pięknymi, zielonymi wyżynami odbijającymi się w tafli niezmąconej wody jezior zapierała dech w piersiach. Wracajmy jednak do Hondy CL500. Motocykl ten wywarł na mnie bardzo pozytywne wrażenie. Prowadzi się go niesamowicie łatwo. Każdy ruch kierownicą momentalnie przekłada się na zachowanie motocykla. Manewrowanie nim na parkingu oraz przy prędkościach do 100 km/h jest dziecinnie proste i nie wymaga grama siły. Niestety sytuacja zmienia się, kiedy zaczynamy przekraczać granicę 130 km/h. Wtedy motocykl zaczyna zachowywać się nerwowo, a przy prędkościach zbliżonych do maksymalnych ma tendencję do wężykowania. Dla osób doświadczonych w jeździe nie stanowi to jakiegoś dużego problemu, ale zwyczajnie jest to mało przyjemne i sprawia, że tracimy pewność prowadzenia. Myślę, że spowodowane jest to głównie przez zastosowanie klasycznego widelca z przodu oraz dwóch amortyzatorów na sprężynach z tyłu. Dodatkowo całość zestrojona jest dość miękko, co przekłada się na wyżej wymienione wrażenia z jazdy. Niewątpliwie z całej testowanej trójki model CL500 jest najprostszy i najłatwiejszy do okiełzania pod warunkiem, że nie jeździmy na nim bardzo szybko. Hamulce nie są z górnej półki, a jedna tarcza z przodu o rozmiarze 310 mm i dwutłoczkowym zacisku nie do końca sprawdza się podczas gwałtownego hamowania awaryjnego, chyba, że mamy żelazny ścisk w prawej ręce. Tak jak pisałem wcześniej, jeśli nie jeździmy ekstremalnie szybko to wszystko działa jak należy. Na duży plus zasługują lusterka, które wyglądają klasycznie, nie drgają i zapewniają optymalną widoczność. Kolejnym plusem jest pozycja za kierownicą oraz siedzenie. Już teraz mogę zdradzić, że Honda CL500 była z całej trójki najwygodniejsza. Po przejechaniu 270 km czułem, że mógłbym spokojnie zrobić jeszcze 200 km bez najmniejszych problemów. Pomimo braku jakiejkolwiek owiewki pęd powietrza podczas jazdy nie nastręcza większych problemów. Zastosowane rozmiary kół 19 cali z przodu, 17 cali z tyłu oraz przyzwoity prześwit wynoszący 155mm sprawiają, że motocykl ten sprawdzi się doskonale podczas jazdy w mieście, trasie oraz w lekkim terenie (szutry). Dodatkowo do Hondy CL500 można dokupić całą masę akcesoriów, które pozwolą spersonalizować motocykl pod Wasze preferencje.

Ostatni dzień to powrót do Inverness, czyli do miejsca, z którego zaczynaliśmy naszą przygodę. Trasa w dalszym ciągu prowadziła nas po NC500, a na naszej drodze pojawił się między innymi zamek Eilean Donan, który często wykorzystywany jest podczas kręcenia filmów. To tutaj nagrano Nieśmiertelnego (1986 r.)  oraz jedną z części przygód agenta 007 - Świat to za mało (1999 r.). Tego dnia w moje ręce wpadła Honda CB500X, czyli motocykl, który ma wprowadzić nas do klasy dużych motocykli typu adventure. Model ten był największy oraz najcięższy, co dało się odczuć podczas jazdy. Po przesiadce z CL500 miałem wrażenie, że jadę czymś o wiele większym niż jest w rzeczywistości. Za sterami Hondy CB500X mamy najbardziej wyprostowaną pozycję za kierownicą, największą ochronę przed wiatrem oraz najwyżej położone siedzenie. Osoby mające mniej niż 170 cm wzrostu mogą mieć z nią pewne problemy podczas manewrów parkingowych. Poza tym motocykl prowadzi się bardzo pewnie i stabilnie. Wymaga od kierowcy użycia więcej siły do zainicjowania skrętu niż w przypadku modelu CL500 i CBR500R, ale nie przeszkadza to w trakcie jazdy i jest bardziej kwestią przyzwyczajenia a niżeli wadą motocykla. Zestrojenie zawieszenia jest wypośrodkowane pomiędzy CL500, a CBR500R. Podczas jazdy z prędkościami bliskimi maksymalnych motocykl cały czas jest bardzo stabilny i nie ma tendencji do nerwowości. Nawet pokonywanie zakrętów z większymi prędkościami nie wyprowadza motocykla z równowagi. Zaskoczył mnie fotel kierowcy, który okazał się dość twardy. Wydawać by się mogło, że motocykl adventure powinien zapewniać maksymalny komfort jazdy, a tutaj po przejechaniu pierwszych 100 km już zacząłem odczuwać lekki dyskomfort. Oczywiście kwestia tego czy kanapa jest wygodna czy nie jest bardzo subiektywna to jednak w tej kwestii odrobinę się zawiodłem. Motocykl podobnie jak model CL500 został postawiony na 19 calowym kole z przodu oraz 17 calowym kole z tyłu. Przednie zawieszenie podobnie jak w CBR500R to odwrócony widelec SHOWA USD 41 mm z rozdzielonymi funkcjami lag SFF (Separate Function Fork Big Piston). Z tyłu mamy stalowy wahacz oraz Prolink z pojedynczym amortyzatorem oraz 5-stopniową regulacją napięcia wstępnego. Całość spaja stalowa rama typu diament. CB500X dysponuje największym prześwitem wynoszącym 180 mm, co z pewnością ucieszy amatorów jazdy w lekkim terenie. Zastosowany układ hamulcowy, czyli dwie tarcze hamulcowe o średnicy 296 mm z dwutłoczkowymi zaciskami hamulcowymi Nissin z przodu, pojedyncza tarcza o średnicy 240 mm i jednotłoczkowy zacisk z tyłu w połączeniu z dwukanałowym systemem ABS sprawdza się wyśmienicie.

Podsumowując, niewątpliwie Honda CB500X jest moim faworytem w kategorii uniwersalność. Tym motocyklem spokojnie odnajdziecie się podczas codziennego ruchu, podczas dojazdów do pracy, bez trudu pojedziecie na wakacje, zaliczycie lekką przygodę w terenie, a jak będzie trzeba to wizyta na torze też nie powinna stanowić problemu. Pamiętać należy o tym, że motocykl ten jest najcięższy oraz ma najwyżej usytuowaną kanapę kierowcy, co znacząco może utrudniać użytkowanie osobą mającym mniej niż 170 cm wzrostu. Honda CL500 to motocykl, który dostarcza niesamowitej frajdy z jazdy. Dzień spędzony w jego siodle wspominam najprzyjemniej. Łatwość prowadzenia, zwrotność, ekstrawagancki wygląd oraz ogrom dodatków w które możemy ją wyposażyć sprawiają, że jest to motocykl wyjątkowy, a jazda nim jest prawdziwą przyjemnością. Honda CBR500R z kolei swoim wyglądem jednoznacznie pokazuje nam swój sportowy charakter. Wydajne hamulce oraz sztywna konstrukcja sprawiają, że jazda po zakrętach to czysta przyjemność. Pozycja za sterami jest całkiem wygodna, a możliwość zamontowania centralnego kufra sprawia, że możliwości zastosowania tego motocykla są bardzo duże. Oczywiście nie pojedziemy nim w teren, ale poza tym wszędzie sprawdzi się świetnie lub co najmniej dobrze (wyjazd na wakacje).

Na sam koniec zostawiłem motocykl, który całkiem przypadkiem wpadł w moje ręce ostatniego dnia. Mowa tutaj o Hondzie CB750 Hornet. Podobnie jak Honda XL750 Transalp jest to nowość na 2023 rok. Będąc w Szkocji dosiadłem modelu w specyfikacji na kat. A2. Niestety nie jestem w stanie napisać Wam dokładnie, jak wygląda wykres mocy i momentu obrotowego tego motocykla, gdyż nikt nie był w stanie odpowiedzieć mi na to pytanie. A dlaczego to takie ważne? Przecież każdy motocykl na kat. A2 będzie przyśpieszał bardzo podobnie, a wszelkie różnice można śmiało uznać za błąd osoby testującej. Otóż mógłbym się z tą tezą zgodzić, gdybym na własnej skórze nie przekonał się jaki w porównaniu z pięćsetkami od Hondy jest nowy Hornet. Po trzech dniach jazdy na motocyklach wyposażonych w ten sam silnik nie odczuwałam jakiś dużych różnic, jeśli chodzi o przyśpieszenie do czasu, aż wsiadłem na Horneta. Różnicę dało się odczuć już podczas pierwszych przejechanych kilometrów głównie podczas przyśpieszania i wyprzedzania. Podczas gdy na modelach o niższej pojemności trzeba było zrzucić dwa albo i nawet trzy biegi w dół, żeby motocykl chciał się zbierać to podczas jazdy na Hornecie taka operacja bywała zbędna lub wystarczał jeden bieg w dół. Ogólnie większa pojemność silnika oraz wykorbienie 270° sprawiają, że przyjemność z jazdy wchodzi na zupełnie inny poziom. Oczywiście nie każdemu przypadnie do gustu wygląd nowego "szerszenia", ale jeśli myślicie o motocyklu, który będzie razem z Wami przez dłuższy czas to może być bardzo dobry wybór. Motocykl jest ograniczony elektronicznie, więc zdjęcie z niego lejców nie jest trudne. Pozostaje jedynie pytanie, czy motocykl zarejestrowany na kat. A2 jesteśmy w stanie później przerejestrować na normalną kat. A? Jeśli macie wiedze na ten temat podzielcie się nią w komentarzach.

Pamiętajcie o tym, że wszystkie informacje zamieszczone w artykule są moimi subiektywnymi spostrzeżeniami na temat testowanych motocykli. Potraktujcie je jako wskazówka, a zanim podejmiecie decyzję o zakupie umówcie się na jazdy próbne, żeby samodzielnie zweryfikować, który model będzie spełniał Wasze oczekiwania.