REJESTRACJA | LOGOWANIE

Honda VFR800F 2014 - dżentelmeni nie rozmawiają o mocy

Lovtza 

15/04/2014, 14:12 17
DRUKUJ

O Hondzie VFR800F i jej wcześniejszych wcieleniach, o imponującym dziedzictwie sportowych modeli z silnikami V4 750 tego producenta, o niezawodności i jakości tych maszyn napisano tak dużo… że nie ma najmniejszego sensu, abyśmy my po raz kolejny umęczali Was tymi pochwalnymi litaniami. Z miejsca przejdziemy zatem do konkretów, a dzisiejszym konkretem jest najnowsza Honda VFR800F, którą testowaliśmy w ubiegłym tygodniu w Hiszpanii.

Niełatwo zmierzyć się ze statusem legendy, którym cieszyli się poprzednicy. To tak jak w rodzinie, gdzie zawsze oczekuje się, że młodszy syn będzie równie błyskotliwy, jak jego starszy brat. Tymczasem nowa VFR800F zanim jeszcze została porządnie obejrzana z bliska już zebrała baty od obserwatorów. A to nie podobał się wygląd, a to nie pasował system VTEC, który niekoniecznie przekonał do siebie wszystkich użytkowników. A to za duża masa, a to za mało mocy silnika. Przyglądając się tym komentarzom można było dojść do wyłącznie jednego wniosku – Honda nie ma pojęcia co czyni…

Na szczęście nadszedł właśnie moment, gdy możemy odłożyć na bok akademickie spory wiedzione na portalach społecznościowych i skupić się na faktach. A nieco uprzedzając pointę, powiemy że wszystkie fakty przemawiają na korzyść nowej VFR.

Prawie jak Ducati

Pierwszy powód dla którego 800-tka zebrała wiele cierpkich komentarzy to wizualne podobieństwo przodu motocykla do… Ducati Panigale. Trudno powiedzieć na ile zamysł nowej „czachy” i lampy został zainspirowany tym, co stworzyli Włosi, ale prawda jest taka, że VFR na żywo wygląda o wiele lepiej niż na zdjęciach i… nie przypomina tak mocno Ducati. Mówiąc krótko wygląda świetnie, szczególnie w czerwonym malowaniu. Jeszcze lepiej wygląda tablica przyrządów. Ciemne tło i jasne litery, duży analogowy obrotomierz, spora ilość informacji, bardzo ładne i standardowo podgrzewane manetki i przełączniki – całość wygląda funkcjonalnie i stylowo. Do tego bardzo ładnie wykonane lusterka, dźwignie, podnóżki i wszystkie pozostałe elementy. Razem z ładnymi jednolitymi malowaniami wóz wygląda bardzo elegancko, a jednocześnie dynamicznie.

Kochać, nie kochać?

Oczywiście mowa o systemie VTEC stosowanym w ostatniej generacji VFRki. W zamyśle konstruktorów układ ten miał poprawić moment obrotowy i moc w średnim zakresie obrotów, jednocześnie pozwalając na rozwijanie pełnej mocy w górnym zakresie obrotów. Od strony technicznej działa to w ten sposób, że do 6500 obr/min. pracuje w każdym cylindrze jeden zawór dolotowy i jeden wylotowy. Dzięki lepszemu zawirowaniu mieszanki proces spalania jest bardziej efektywny. Powyżej tych obrotów do akcji wkracza druga para zaworów i wtedy silnik oddycha „pełną piersią”, rozwijając pełną moc.

W czystej teorii jest to pomysł genialny, ale tematem, który budził największe kontrowersje był właśnie moment załączania się drugiej pary zaworów. Wielu użytkowników VFR doświadczało wtedy mało przyjemnego pulsu mocy, niektórzy mówili nawet o szarpnięciu do przodu, zupełnie jakoby ktoś poza kontrolą kierowcy nagle dodawał gazu. Przy dynamicznej jeździe po krętych drogach, gdy igła obrotomierza często wychodziła ponad 6500 obr/min mogło być to odbierane jako nieco irytujący dyskomfort.

Dobra widomość jest taka, że właśnie z tym postanowili się uporać konstruktorzy nowej VFR. Dzięki zmienionym czasom rozrządu oraz dzięki przeprogramowaniu układu wtryskowego, obecność VTECa na pokładzie ma być niezauważalna. Zauważalne mają pozostać natomiast korzyści z jego stosowania. Nie zapominajmy także o fakcie, że nowa VFR wyposażona jest w układ kontroli trakcji. Jego praca ma być wyjątkowo płynna dzięki ograniczeniu mocy poprzez ograniczenie ilości wtryskiwanego paliwa i dzięki zmianom czasów zapłonów. Nie ma zatem mowy o ordynarnym wycinaniu zapłonów.

Po modernizacji jednostka napędowa VFR800F osiąga 106KM legitymując się płynnym oddawaniem mocy łagodną charakterystyką. Jednocześnie producent obiecuje ograniczenie poziomu zużycia paliwa nawet do 10%. Przy dużym 21,5 litrowym zbiorniku motocykl ma dysponować zasięgiem ponad 400 km pomiędzy tankowaniami. Skrzynia i sprzęgło pozostały takie, jak w poprzedniku. Sprzęgła DTC nie zobaczymy w VFR800F, gdyż silnik ten nie był budowany z myślą o zastosowaniu takiej transmisji i teraz, aby wyposażyć go w skrzynię dwusprzęgłową, należałoby go zaprojektować zupełnie od nowa.

Sprawdzone rozwiązania

W konstrukcji podwozia motocykla nie eksperymentowano. Rama jest bardzo podobna jak w poprzedniku, ale rama pomocnicza jest już zupełnie nowa. W miejsce stalowego elementu konstruktorzy wstawili aluminiową konstrukcję, oszczędzając na masie motocykla 2 kg.

Nowy jest przedni widelec. Można regulować w nim napięcie wstępne sprężyny oraz tłumienie odbicia. Jednoramienny wahacz wygląda podobnie jak poprzednik, ale teraz zyskał żebro usztywniające, biegnące nad prowadnicą łańcucha. Tylna jednostka resorując tłumiąca, podobnie jak widelec dysponuje regulacją napięcia wstępnego sprężyny oraz regulacją tłumienia odbicia.

Kolejnym sprawdzonym rozwiązaniem są hamulce z modelu CBR600RR. Tarcze hamulcowe o średnicy 310mm obejmowane są przez 4-tłoczkowe, radialnie mocowane zaciski. Motocykl wyposażono w ABS, ale nie jest to firmowy C-ABS, hamulce nie są także ze sobą sprzężone w typowym dla Hondy układzie Dual CBS.

Duch rywalizacji

Po zajęciu miejsca za sterami kierowca przyjmuje pochyloną do przodu, ale nie męczącą pozycję za kierownicą. Oczywiście każdy dysponuje swoimi osobistymi warunkami fizycznymi, ale przy wzroście 180-185 cm za sterami jest bardzo wygodnie.

Jedynka wchodzi nieco opornie, ale po chwili VFR-ka rozpędza się dynamicznie na lokalnej drodze. Jednostce napędowej nie brakuje mocy. Na papierze to tylko 106KM, ale w życiu codziennym to aż 106 dobrze odżywionych koni, które nie mają najmniejszego problemu z rozpędzeniem Hondy do prędkości sporo ponad 200 km/h. Silnik ma niezły ciąg z dołu i mocny środek. Gdy wskazówka obrotomierza mija 6500 obr/min motocykl nadal płynnie przyspiesza. Nie ma żadnego szarpnięcia, nie dzieje się nic nieprzyjemnego. Po prostu maszyna płynnie rozpędza się dalej. Pracy VTECa nie czuć, a przynajmniej my nie odnotowywaliśmy jego obecności.

Na wyższych obrotach 800-tka łapie drugi oddech, rozpędza się dynamicznie, a silnik chętnie pracuje w wysokim zakresie obrotów. Płynnemu przyspieszaniu sprzyja płynnie działający quick-shifter, a za nieco odważniejsze odkręcanie gazu można zrzucić odpowiedzialność na obecność na pokładzie układu kontroli trakcji. Jeśli chodzi o jej działanie, to podporządkowane jest ono przede wszystkim bezpieczeństwu. Ingerencja elektroniki jest dosyć wczesna, ale relatywnie delikatna. Na krętych i piekielnie przyczepnych drogach w słoneczny dzień drogach wokół Benidormu nie miała ona jednak za wiele do roboty.

No właśnie. System kontroli trakcji nie ma wiele do roboty, bo poziom trakcji oferowany przez kombinację opon Dunlop D222 i zmodernizowanego zawieszenia jest bardzo wysoki. Motocykl pozostaje monumentalnie stabilny zarówno w ciasnych nawrotach, jak i na szybkich łukach. Ani szybka zmiana kierunku, ani nerwowe korekty zmiany kursu nie wytrącają VFRy ze stanu absolutnego spokoju. Motocykl nie jest najlżejszy, ale siła potrzebna w złożenie go w zakręt jest relatywnie mała. Nawet szybka jazda po krętych górskich drogach nie pozostawia złudzeń, że mamy do czynienia ze sprzętem o sportowych genach. Każdy kolejny zakręt rozbudza w kierowcy apetyt na więcej i więcej.

Jeden mały denerwujący szczegół. Przy szybkiej jeździe po drogach ekspresowych przednia szyba generuje zawirowania wokół kasku kierowcy o wzroście 180-185 cm. Co prawda nie objawia się to szarpaniem głową kierowcy, ale poziom hałasu jest wyraźnie wyższy. A skoro jesteśmy przy dzwiękach generowanych przez VFR. Odgłos wydobywający się z fabrycznego tłumika jest okropny. Po prostu okropny. Firmy produkujące do tego motocykla akcesoryjne szyby i fajnie brzmiące wydechy zbiją fortunę.

Gdy po jeździe zawijasz na bazę sytuacja wygląda następująco: wyglądasz jak człowiek, nie łupie Cię w krzyżu, nadgarstki nie są popękane. Gdyby nie marudząca żona, mógłbyś nie zsiadać z tej maszyny. Jednocześnie w głowie masz obrazy mocnych złożeń, dynamicznej jazdy, przyjemności z jazdy… Po prostu bajka.

Bezklasowiec

Zastanówmy się. Jaka jest konkurencja dla Hondy VFR800F? Jeśli chcielibyśmy mieć ten styl, podobne osiągi, to… trudno jest znaleźć cokolwiek. Może Kawasaki Z1000SX? Cena jest podobna. To jednak inna filozofia, inne osiągi i fakt, ze SX jest jedynie zadaszonym golasem, a nie maszyną ze sportowym rodowodem. Może BWM F800GT? Pojemność i cena zgadzają się, ale… nie zgadzają się osiągi, sportowy wizerunek, zastosowana technologia. To maszyna bezklasowa. W gruncie rzeczy jedyna w swoim rodzaju. Albo ją pokochasz, albo będziesz wyładowywał się na niej w komentarzach na forum. Ważne, że trudno obok niej przejść obojętniej.

O japońskich motocyklach trudno jest pisać z przesadnym entuzjazmem. Bo są dopracowane, niezawodne, przewidywalne… nudne? Honda VFR800F 2014 przeczy jednak tego typu teoriom (chociaż jest dopracowana w najdrobniejszym szczególe!), ponieważ jest to motocykl, na którym cieszy każda spędzona chwila. Przyjemność w najczystszej postaci sprawia jazda nim, patrzenie na niego i myślenie o zbliżającej się weekendowej wycieczce. No i chyba właśnie o to chodzi w motocyklach, prawda?

Plusy dodatnie

- świetny silnik z płynnie działającym VTECiem
- stabilne i poręczne podwozie
- bardzo dobre hamulce
- wygodna pozycja za kierownicą i bardzo dobra ergonomia
- wzorowa jakość wykonania całego pojazdu
- czysta przyjemność z jazdy

Plusy ujemne

- brzydki odgłos dobiegający z oryginalnego tłumika

Dane techniczne:

Model Honda VFR800F 2014
Jednostka napędowa 
Typ Chłodzony cieczą, czterosuwowy, 16-zaworowy DOHC 90° V-4
Pojemność skokowa 782 cm3
Średnica cylindra x skok tłoka 72 mm x 48 mm
Stopień sprężania 11,8 : 1
Moc maksymalna 105,9 KM przy 10250 obr/min
Maksymalny moment obrotowy 75,1 Nm przy 8500 obr/min
Ilość oleju w silniku 3,8 l
Układ zasilania 
Zasilanie Elektronicznie sterowany wtrysk PGM-FI
Pojemność zbiornika paliwa 21,5 l
Zużycie paliwa 5,6 l / 100 km (wg WMTC*)
Układ elektryczny 
Rozrusznik Elektryczny
Pojemność akumulatora 12V/11AH
Alternator 420W
Przeniesienia napędu 
Sprzęgło Wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów 6-stopniowa
Przełożenie końcowe Łańcuch O-ring
Podwozie 
Typ ramy Trójsekcyjna, dwubelkowa, aluminiowa, typu Diamond
Wymiary (dł. x szer. x wys.) 2134 x 748 x 1203 mm
Rozstaw osi 1460 mm
Kąt nachylenia główki ramy 25° 30'
Wyprzedzenie 95 mm
Wysokość siedzenia 789 mm / 809 mm
Prześwit 126 mm
Masa własna (z płynami) 239 kg
Zawieszenie 
Przód 43 mm HMAS kartridżowy widelec teleskopowy z bezstopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyny, skok osi 108 mm
Tył Gazowy amortyzator HMAS, Pro-Link z 7-stopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyny oraz bezstopniową regulacją tłumienia odbicia, skok osi 120 mm
Koła 
Przód 10-ramienne, odlew aluminium
Tył 10-ramienne, odlew aluminium
Rozmiar felgi przedniej 17M/C x MT3,5
Rozmiar felgi tylnej 17M/C x MT5,5
Opona przednia 120/70-ZR17M/C (58W)
Opona tylna 180/55-ZR17M/C (73W)
Hamulce 
ABS Dwuobwodowy
Przód 310 x 4,5 mm, podwójne, hydrauliczne, pływające tarcze hamulcowe z radialnymi 4-tłoczkowymi zaciskami
Tył 256 x 6 mm, hydrauliczny, tarczowy z 2-tłoczkowym zaciskiem
Wskaźniki i oprzyrzadowanie 
Panel wskaźników Cyfrowy prędkościomierz, analogowy obrotomierz, wskaźniki zużycia paliwa, temperatury płynu chłodzącego, aktualnego biegu, termometr zewnętrzny, zegarek
Zabezpieczenie antykradzieżowe TBC
Lampa przednia LED (podwójne mijania / podwójne drogowe)
Lampa tylna LED x 9 (pozycja), LED x 9 (stop)
Cena 51 000 zł
Importer Honda Motor Europe Limited (Sp. z o.o.) Oddział w Polsce
ul. Puławska 381, 02-801 Warszawa


Honda VFR800 w akcjiHonda VFR800 2014 w trasie
Honda VFR800 lekkie zlozenieHonda VFR800 dynamicznie bokiem
Honda VFR800 w ruchuHonda VFR800 za zakretem
Honda VFR 2014 dynamicznieHonda VFR 2014 jazda
Honda VFR 2014 zakretHonda VFR akcja
Honda VFR na zakrecieHonda VFR hiszpania
Nowa Honda VFR 800 2014 lewy bokNowa Honda VFR 800 2014
Nowa Honda VFR 800 2014 prawy bokNowa Honda VFR 800 2014 kolorystyka
Honda VFR serpentynaHamulce Honda VFR 800 2014
Nowa Honda VFR 800 2014 przodNowa Honda VFR 800 2014 tyl
Honda VFR 800 2014 z przoduHonda VFR 800 2014 tylna lampa
Bak Honda VFR 800 2014Kanapa Honda VFR 800 2014
Lampy Honda VFR 800 2014Honda VFR 800 2014 zegary
Szyba Honda VFR 800 2014Lampa Honda VFR 800 2014
Kierownica Honda VFR 800 2014Honda VFR 800 2014 kierownica
Kontrola Trakcji Honda VFR 800 2014Centralna podstawka Honda VFR 800 2014
Polka kierownicy Honda VFR 800 2014Przelaczniki Honda VFR 800 2014
Rama Honda VFR 800 2014Regulacja Honda VFR 800 2014
Sety Honda VFR 800 2014Showa Honda VFR 800 2014
Tlumik Honda VFR 800 2014Wahacz Honda VFR 800 2014
Silnik Honda VFR 800 2014Honda VFR 800 2014 regulacja tlumienia


Konkurenci:
TAGI 
Honda (2063)
VFR800 (15)
VFR800F (8)
Honda VFR800 (16)
17/04/2014 14:05 3eski
Honda VFR800F 2014 - dżentelmeni nie rozmawiają o mocy

A jakie spalanie wyszło w trakcie testu, bo podajecie wyniki z katalogu, a przy spalaniu nie podaliście żadnej cyfry.

odpowiedz

DODAJ KOMENTARZ

Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu. Ścigacz.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. Jeżeli którykolwiek z komentarzy łamie regulamin , zawiadom nas o tym przy pomocy formularza kontaktu zwrotnego . Niezgodny z regulaminem komentarz zostanie usunięty.

Uwagi przesyłane przez ten formularz są moderowane. Komentarze po dodaniu są widoczne w serwisie i na forum w temacie odpowiadającym tematowi komentowanego artykułu. W przypadku jakiegokolwiek naruszenia Regulaminu portalu Ścigacz.pl lub Regulaminu Forum Ścigacz.pl komentarz zostanie usunięty.

GIEŁDA - NAJNOWSZE OGŁOSZENIA

 -
Honda CR 85 R (2004) Trybsz / małopolskie
5200 zł
 -
Honda CB 600 F Hornet (1998) Olsztyn / warmińsko-mazurskie
7000 zł
 -
Honda CB 500 (1997) xxx / łódzkie
6100 zł
 -
Honda CBR600F (1998) Łódź / łódzkie
7500 zł
 -
Honda NT 650 V Deauville (2002) Poznań / wielkopolskie
6300 zł
 -
Honda CBR 600FA-B (2011) Marki / mazowieckie
17800 zł

POLECAMY

.

NAJNOWSZE

FOTONEWSY

FOTO BLOGI

WIDEO

KONTAKT Z REDAKCJĄ