Seria NC to niekwestionowany sukces Hondy. Niezależnie od tego, co twierdzą motocyklowi ortodoksi nowe dwucylindrowce Hondy napędzane połówką samochodowego silnika sprzedawały się w Europie świetnie. Bardzo dobra relacja ceny do osiągów, niskie koszty eksploatacji i bardzo przyjemna w obejściu charakterystyka zrobiły swoje. Motocykle serii NC pomimo głosów krytyki (zbyt wolnoobrotowy silnik, mało mocy) zyskały szybko rzeszę sympatyków, a innowacyjne i dopracowane układy napędowe zaskarbiły im zupełnie nowych klientów.

W tym roku Wielkie Skrzydło pokusiło się o aktualizację swojej oferty. To bardzo logiczny krok, bowiem rolę motocykli dla początkujących przejęła seria CB500F/CBR500R/CB500X, która dedykowana jest dla posiadaczy prawa jazdy kategorii A2. Serię NC700 można było w tej sytuacji dopasować do wymogów innej grupy odbiorców. Ludzi, którzy potrzebują praktycznego motocykla, którego koszty eksploatacji nie zrujnują domowego budżetu właściciela.

Reklama

ZOBACZ KALENDARZ GWIAZDY MotoGP »

Kalendarz dla motocyklisty na rok 2026 Gwiazdy MotoGP.

Duży 42x30 cm. 79 zł WYSYŁKA GRATIS!

Kalendarz motocyklowy na rok 2026 ścienny, przedstawiający najważniejszych bohaterów tego sezonu MotoGP. Marc Marquez, Jorge Martin, Johann Zarco, Raul Hernandez, Fabio Quartararo, Franco Morbidelii, Pedro Acosta, Pecco Bagnaia, Marco Bezzecchi, Alex Marquez i inni w obiektywnie Łukasza Świderka, polskiego fotografa w MotoGP

KUP TERAZ. WYSYŁKA GRATIS »

No i proszę bardzo. Japończycy zaczęli od tematu najważniejszego – podniesienia mocy. Jednostka napędowa NC 750S, podobnie jak w przypadku rodzeństwa z serii NC została rozwiercona do 745ccm. Dzięki wzrostowi pojemności oraz zmianom w oprogramowaniu ECU dwucylindrowiec jest teraz mocniejszy o 7KM w odniesieniu do swojego poprzednika. Silnik generuje obecnie 54,8 KM i pompuje całe 68Nm momentu obrotowego. Co więcej, Honda poza poprawą osiągów obiecuje również jeszcze niższe spalanie.

Co warto wiedzieć o układzie napędowym NC750S? Przede wszystkim to, że te jednostki napędowe zostały stworzone do współpracy ze skrzynią dwusprzęgłową. Te niskoobrotowe jednostki napędowe sprzężone z klasyczną skrzynią wymagają długiego okresu przyzwyczajenia i przełamania nawyku „motocyklowego” kręcenia silnika w wyższe zakresy. To dosyć istotna informacja, bo w NC750 nie ma wyższego zakresu obrotów. Tymczasem automat płynnie i czujnie zmienia przełożenia w taki sposób aby wykorzystać optymalnie główny walor układu napędowego – wysoki moment obrotowy przy niskich obrotach. To dzięki temu dwucylindrowa Honda o niepozornej pojemności i niepozornych (na papierze) osiągach potrafi tak przyjemnie zaskoczyć kombinacją dynamiki i niewielkiego spalania.

Dodajmy, że sposób sterowania skrzynią biegów jest bardzo wygodny. To znane już z poprzednich wcieleń serii NC tryby D, S oraz tryb maualny. W przypadku tego pierwszego motocykl spokojnie przyspiesza na poszczególnych biegach zmieniając przełożenia bardzo wcześnie i do maksimum wykorzystując wysoką wartość momentu obrotowego w dolnym zakresie obrotów. W trybie S silnik pracuje wyraźnie dynamiczniej, zmieniając biegi o wiele później. Różnica w dynamice jest wyraźna, ale trudno oprzeć się wrażeniu że NC750S nie jest stworzony do jazdy na wysokich obrotach i silenie się na „sportowy” tryb jazdy jest mocno sztuczne.

Dla tradycjonalistów pozostaje opcja manualnej zmiany biegów. Odpowiednie przełączniki na kierownicy podbijają w ułamku sekundy bieg, lub go redukują. Co ważne kierowca ma również opcję dowolnej ingerencji w decyzje komputera sterującego doborem przełożeń. Wystarczy ręcznie skorygować wybrany bieg, aby oprogramowanie sterujące z czasem nauczyło się, że przy danych prędkościach kierowca woli jechać na niższym, bądź wyższym biegu.

Czy to wszystko działa w praktyce? Działa i to bardzo dobrze. Klasyczna pozycja za sterami jest odprężona i wygodna. Przy wzroście na poziomie 185cm kierowcy jest po prostu wygodnie. Kierownica świetnie leży w dłoniach, a wszystkie przełączniki są tam gdzie się ich spodziewacie. Właściwie to wszystkie, poza jednym. Inżynierowie Hondy zamienili miejscami włącznik kierunkowskazów z klaksonem. Na początku będzie to wymagało chwili przyzwyczajenia, ale trudno odmówić logiki temu, że kierunkowskazu (który teraz jest niżej, wygodniej) używa się częściej, niż klaksonu…

Czy rozwiert i podniesienie mocy cokolwiek dały? Choć suche liczby nie wskazują na duże zmiany, to poprawiony przebieg momenty obrotowego sprawia, że tegoroczna S-ka jest wyraźnie żwawsza od modelu z 700 centymetrowym silnikiem. Odjazd z miejsca jest tak dynamiczny, że na mokrej nawierzchni tylna opona potraktowana agresywnie gazem ma tendencję do tracenia przyczepności. Poprawę osiągów czuć w czasie jazdy na każdym biegu, szczególnie na najwyższym przełożeniu, gdy motocykl dynamicznie przyspiesza nawet na szóstym biegu. Prędkość maksymalna? W okolicach 180 km/h, czyli w zupełności wystarczająca do motocykla przeznaczonego do użytku codziennego. W takich codziennych warunkach świetnie spisuje się też klasyczne zawieszenie, które pozbawione jest wodotrysków, ale zapewnia stabilne zachowanie motocykla w każdych warunkach drogowych i zadziwiająco dobrą zwrotność. Na pochwałę zasługują też same hamulce, które nie dość że świetnie wywiązują się ze swojej roli, to w standardzie wyposażone są w bardzo dobrze działający ABS.

Przykład NC750S, a właściwie przykład całej serii NC pokazuje, że w Polsce ciągle nie rozumiemy zalet motocykli użytkowych i nie do końca potrafimy z nich korzystać. W przestrzeni publicznej gros dyskusji na temat nowych motocykli Hondy kręciło się wokół „zbyt niskiej mocy” i „zbyt wolnoobrotowego (w domyśle - mało motocyklowego) silnika”. Tymczasem te motocykle nie powstały po to, aby się na nich ścigać, ale aby niezawodnie robić nimi duże przebiegi, co ułatwić mają długie okresy międzyprzeglądowe, tani serwis i niskie zużycie paliwa. Do tego bardzo wygodny i świetnie działający automat, rewelacyjny i obszerny schowek w miejscu gdzie większość motocykli ma zbiornik paliwa – to z pewnością nie jest bezpośredni rywal dla takich maszyn jak MT-07, czy BMW F800R, bo te adresowane są do zupełnie innej klienteli.

Warto kupić? Jeśli potrzebujesz praktycznego i taniego w eksploatacji motocykla na co dzień to trudno o lepszą ofertę na rynku. Ważna uwaga – jeśli kupować, to tylko wersję z automatem DCT. Wersja bez automatu jest co prawda tańsza (24500 zł), ale wymaga nauczenia się korzystania ze specyficznego silnika, podczas gdy wersja z DCT (27800 zł) zawsze wydobywa z dwucylindrowej rzędówki to co najlepsze.

Dane techniczne: