Ścigacz.pl

Honda Hornet 900 potrafi dać ogromny fun i uwolnić sporo adrenaliny do krwi, a w razie potrzeby, sponiewierać niepokornych kmiotków

Honda Hornet 900 potrafi dać ogromny fun i uwolnić sporo adrenaliny do krwi, a w razie potrzeby, sponiewierać niepokornych kmiotków. Dysponuje pokaźnym momentem obrotowym i zadowalającą mocą, jednak kiedy trzeba, jest potulna jak baranek. I tu tkwi największy problem.

Dla Hondy, sprzęty z rodziny Hornet oznaczają ogromne zyski. W Polsce najbardziej popularna jest sześćsetka z tym oznaczeniem. Miejski, zwinny, dynamiczny nicpoń z silnikiem wprost z CBR600 dostarczył ogromnej frajdy pokaźnej rzeszy motocyklistów. Warto wspomnieć, że pierwszy Szerszeń miał pojemność szklanki, czyli 250cm3 i był dostępny głównie w kraju samurajów (ciesząc się wielką popularnością). Na drugim końcu skali znajduje się nawiązanie Hondy do lokomotyw, czyli CB1300, ale już bez przydomku Hornet. Ciekawym zjawiskiem jest natomiast CB900. Dostał silnik z niezniszczalnej CBR900, który przeprojektowano na potrzeby naked bike'a, ma świetne osiągi, dobrze wygląda, jeździ jeszcze lepiej. Dlaczego zatem statystyki sprzedaży nie wyglądały tak cukierkowo jak w przypadku „600"? W „Wielkim Skrzydle" planiści byli przekonani, że zwiększenie pojemności i wysłanie sprzęta na siłownię będzie gwarancją kolejnego sukcesu. A tu „Zonk" jakby to powiedział pewien prezenter telewizyjny. CB900 nie rozchodziła się jak ciepłe bułeczki. Co najwyżej jak zimne rogale albo wcale. Od zadebiutowania na drogach, czyli od 2002 roku, 900-tka nie doczekała się zbyt wielu modyfikacji. Najważniejsza (i prawdę mówiąc, jedyna) miała miejsce w 2004 roku. Przednie zawieszenie otrzymało wtedy możliwość ustawienia wstępnego napięcia sprężyn i tłumienia odbicia, zmieniono nieco mapy zapłonu i poprawiono pracę wtrysku paliwa. Do tego drobiazgi: chromowane obudowy zegarów, więcej punktów mocowania bagażu itd.

„To widać i czuć"

Wizualne różnice między 600 a 900 są niewielkie, ale zauważalne. Tutaj przy zadupku znajdują się dwa wydechy, zbiornik paliwa jest nieco dłuższy i szerszy, inny jest kokpit. Cały motocykl sprawia wrażenie nieco bardziej dojrzałego, przypakowanego. Bardzo ciężko się do czegoś przyczepić. Komu podobała się sześćsetka, temu na pewno będzie odpowiadać wygląd dużego Horneta. Mamy do czynienia ze sprzętem z „Honda" w nazwie, więc wszystko będzie wygodne, przyjazne i funkcjonalne. Kanapa znajdująca się 790 mm nad ziemią jest komfortowa, choć nogi są nieco bardziej ugięte niż na np. Bandicie 1200 czy FZS1000. Wysoka kierownica dobrze leży w dłoniach, dając poczucie pełnej kontroli. Pasażer miejsca ma niemało, ale sporym uprzykrzeniem jego żywota mogą stać się wysoko umiejscowione wydechy, które rozgrzane mogą nieco przypiekać. Problem z CB900 polega na tym, że idąc do garażu nie dostajesz palpitacji serca, mrowienia na plecach, nie masz przyspieszonego oddechu. Owszem, Hornet wygląda dobrze, nawet bardzo dobrze. Ale czy nie za dobrze? Jego stylistyka desperacko woła o coś, co spowoduje zawał u publiki, o coś niecodziennego, niepoprawnego, brutalnego, ostrego. CB600 od razu kojarzył się z żądłem, któremu przez przypadek zamontowano dwa koła i kierownice. Przypominał szkolnego huncwota, który wrzucał koleżankom petardy do plecaków. Hornet 900 przywodzi na myśl raczej niemieckiego instruktora z siłowni, który po powrocie do domu otwiera Heinekena i ogląda w telewizji transmisję z mistrzostw świata w łyżwiarstwie figurowym. I być może to jest głównym powodem kiepskich statystyk sprzedaży.

Bo ważne jest też wnętrze

Silnik pochodzi z Bladego Franka, znanego oficjalnie jako CBR900, który został doceniony (i jest nadal) przez wielu. W Hornecie dysponuje on stadem 109 koników, które wpadają w galop przy 9000 obr/min. Ważniejszy jest jednak moment obrotowy, którego mamy 91 Nm przy 6000 obr/min. Ponieważ jest to Honda, moc oddawana jest płynnie, bez dramatycznych skoków obrotów i adrenaliny. Nie znaczy to, że za sterami można zasnąć. Mocniejszy ruch prawej dłoni i motocykl wyrywa do przodu bez ociągania się, unosząc w międzyczasie przednie koło. Wheelie z niskich obrotów to dla dużego Horneta pestka. Za zasilanie odpowiedzialny jest precyzyjnie działający wtrysk paliwa, który po modernizacji w 2004 roku stał się jeszcze bardziej precyzyjny. Mechaniczne sterowane sprzęgło nie wymaga do obsługi siły Strongmena i daje się łatwo dozować. Zapięciu jedynki towarzyszy charakterystyczne „klik!", a kolejne przełożenia wchodzą cicho i bezbłędnie.

Stabilne podwozie to mocny punkt Hondy. Przedni widelec do roku 2004 nie miał żadnej regulacji. Potem można było ustawić wstępne napięcie i tłumienie odbicia. Tylne zawieszenie stanowi centralny amortyzator mocowany do aluminiowego wahacza, w którym możemy regulować wstępne napięcie sprężyny. Nie ma tutaj się co rozpisywać, podwozie jest solidne i stabilne, nie dając powodów do narzekań. Podobnie jak hamulce. Z przodu w tarcze o średnicy 296mm wgryzają się zaciski czterotłoczkowe, a z tyłu robi to zacisk jednotłoczkowy na pojedynczej tarczy o średnicy 240mm. Heble, podobnie jak cała reszta komponentów tego motocykla, są zupełnie OK. Dają się dobrze dozować, są skuteczne i nie wymagają uścisku Sławomira Głowackiego.

Szerszeń czy pszczółka maja?

Gotów do jazdy, duży Hornet waży ponad 220 kilogramów. Zapowiadałoby to , że w mieście, w korkach czy przy parkowaniu będzie ciężko. Praktyka pokazuje, że jest inaczej. Kierownica nie jest przesadnie szeroka, więc przeciskanie się przez gąszcz samochodów do sygnalizacji świetlnej to pestka. Warto wspomnieć, że z pod wspomnianej sygnalizacji Hornet znika na tyle szybko, że oczy robią nawet kierowcy litrów. Katalogowe 2,9 do setki to nie przelewki. Pytanie tylko, komu uda się taki czas osiągnąć w praktyce. Sztuczki znane z mniejszego Horneta, czyli stoppie, wheelie itd., starszy brat wykonuje wyjątkowo chętnie. Do uniesienia tylnego koła co prawda, trzeba użyć nieco większej siły, za to przednie koło wędruje ku niebiosom bardzo chętnie. Dobra, wyjechaliśmy z metropolii, jesteśmy na krętych, pozamiejskich drogach. Zero problemów, stresu, nerwów. Hornet zachowuje stoicki spokój nawet na nierównościach i bez sprzeciwów podąża nakazanym przez jeźdźca torem. Mimo, że sprzęt swoje waży, jego przerzucanie na zakrętach nie sprawia trudności. Znaleźliśmy się na autostradzie. Tutaj standard. Powyżej 130 km/h mamy trening mięśni karku. W przypadku CB900, producent nie oferuje wersji S z owiewką, jak ma to miejsce w przypadku sześćsetki. Dostępne są jednak mini szybki przytwierdzane do reflektora, które o dziwo poprawiają komfort podróżowania dość znacznie. Poza szyją, pozostałe części ciała, takie jak kręgosłup, tyłek czy nadgarstki są bezpieczne. Pozycja za sterami jest wzorcowa, jedynie długonodzy mogą grymasić na trochę zbyt mocny kąt ugięcia kolan. Co zasługuje na pochwałę natomiast, to elastyczność silnika. Jest wspaniała. Na szóstym biegu, już od prędkości 30-40 km/h Hornet przyspiesza bez szarpania łańcucha. Moment obrotowy czuje się praktycznie na każdym biegu i przy każdej prędkości. Daleka turystyka z pasażerem i całym dobytkiem nie stanowi dla 900-tki wyzwania. Apetyt na paliwo jest mocno uzależniony od częstotliwości skurczów nadgarstka kierowcy. W trasie można zejść nawet do 5 litrów, ale w mieście, gdzie często demonstruje się, że ma się więcej momentu obrotowego niż sportowa sześćsetka stojąca obok na światłach, Hornet może łyknąć i 8 - 9 litrów.

Kupujmy używanego Horneta

Na szczęście, w przypadku Horneta, zarówno 600 jak i 900, wszelkie ślady trudnej przeszłości są łatwo zauważalne. Oczywiście trzeba sprawdzić, w jakim stanie jest motocykl, czy nie zaliczył paskudnej gleby lub dzwona, czy miał regularnie wykonywane wszystkie czynności serwisowe, jak był traktowany etc. Rzeczą, której warto poświęcić więcej uwagi, są tarcze hamulcowe, które traktowanie brutalnie lubiły się wyginać. Przyszły nabywca powinien też ostro przegonić motocykl na drugim biegu. Jeżeli będzie on wypadał, naprawa może być bardzo kosztowna. Sam silnik ma opinię niezniszczalnego i jeśli sprzedający obchodził się z nim właściwie, będzie służył długo i bezawaryjnie. Za dużym Hornetem rozglądać się możemy mając w kieszeni 11 - 12  tys. zł. To pozwoli na zakup egzemplarza z pierwszych lat produkcji, do ewentualnej kosmetyki. Za 15-16 tys. spokojnie można stać się posiadaczem wersji po modernizacji. Co prawda sprzętów tych w Polsce nie ma aż tyle, co sześćsetek, ale jest w czym wybierać.

Big bike, big walka

Kilka słów o konkurencji CB900. Yamaha FZS1000, wiele podzespołów z pierwszej R1, w tym silnik i hamulce, co już stanowi poważną konkurencję. Motocykl ten wprawdzie ma znacznie większą moc, ale rozwija ją później niż Hornet i zdaje się nie być tak elastyczny. Kawasaki Z1000, wysoko pojemnościowy streetfighter ze stajni zielonych. Płynny silnik, kozacki wygląd, kilka drobnych, ale uciążliwych niedomagań. Suzuki Bandit 1200 , trudny do zajechania piec, ciąg parowej lokomotywy, „Bandit" w nazwie, spore spalanie. Czas na Europę. Triumph Speed Triple 955, angielski dostojnik z kastetem w kieszeni. Chrapliwa, trzygarowa pieśń dla miłośników mocnych wrażeń. Włochy reprezentuje Ducati Monster S4R, który trafia do serc każdego motocyklisty, a do garaży nielicznych (cena, cena, cena). Co ciekawe, Honda CB1000R, która wydawałoby się, idealnie zastąpi dużą Hornete, okazuje się być zupełnie innym motocyklem, związanym z nim tylko przez oznaczenia „CB".

Żądło bez jadu?

Nie do końca bez jadu. Honda Hornet 900 potrafi dać ogromny fun i uwolnić sporo adrenaliny do krwi, a w razie potrzeby, sponiewierać niepokornych kmiotków. Dysponuje pokaźnym momentem obrotowym i zadowalającą mocą, jednak kiedy trzeba, jest potulna jak baranek. I tu tkwi największy problem. CB600, popularny szerszeń w pełni zasługuje na swoją nazwę. Jest lekki, zwinny i w razie potrzeby dziabnie kogo trzeba. 900-tka wydaje się być o wiele bardziej dostojna, stonowana. Przypakowała co prawda nieco na siłowni, ale jednocześnie dostała lekkiego brzuszka. Nie jest już tak jadowita jak mniejsza siostra. Czy to całkowicie ją przekreśla? Absolutnie nie! Honda CB900 to fajny motocykl, tylko trochę zbyt grzeczny. Dobrze jeździ, dobrze hamuje, dobrze wygląda, wyśmienicie przyspiesza, na światłach większości pokazuje tablice rejestracyjne. Czegoś jednak tu brakuje. „To coś"?, „Czynnik X"?, „Dusza"? Ciężko stwierdzić. Honda Hornet 900 nie będzie obiektem zainteresowania aparatów w telefonach komórkowych, nie sprawi też, że przechodnie wyjękną „wow". Docenią ją motocykliści z użytkowym poglądem na świat. I słusznie. Duży Hornet jest po prostu sprawdzonym, porządnym motocyklem.

Filmy: Honda Hornet 900 CB900F Hornet Honda Hornet 900 w trasie Honda CBR 900 i 600 Hornet

Dane techniczne:

Liczba cylindrów: 4
Pojemność: 919 cm3
Moc maksymalna: 109 KM (80 kW) przy 9000 obr/min 
Moment obrotowy - 91 Nm przy 6500 obr/min
Prędkość maksymalna: 230 km/h
Przyspieszenie (0-100 km/h): 2,9 s
Przyspieszenie (0-140 km/h): 5,0 s
Długość: 2120 mm
Szerokość: 840 mm
Rozstaw osi: 1460 mm
Wysokość: 1250 mm
Przeniesienie napędu: 6 biegów, łańcuch
Pojemność zbiornika paliwa: 19 l
Masa własna : 194 kg
Hamulce przód : 2 tarcze 296mm, zaciski 4-tłoczkowe
Hamulce tył : tarcza 240mm, zacisk 1-tłoczkowy
Zawieszenie przód - widelec teleskopowy o średnicy goleni 43mm, od 2004 roku regulacja napięcia i tłumienia odbicia
Zawieszenie tył - centralny amortyzator bez możliwości regulacji