Kiedy w 1992 roku Honda wypuściła na świat swoje nowe dziecko,

konkurencja długo nie mogła podnieść się z desek po tak silnym knockout'cie. Nowatorskie rozwiązania, długowieczny i odporny na wszelkie tortury silnik, mocna skrzynia biegów oraz bardzo mała masa - to wszystko pozwoliło Hondzie odskoczyć na dużą odległość od reszty wielkiej japońskiej czwórki. Lekka, aluminiowa, a zarazem wytrzymała rama - tego jeszcze nie widziano. Agresywny wygląd, sylwetka kulturysty - to było to, na co wszyscy czekali!

Trochę techniki

Na początku przyjrzymy się starszym modelom tego wspaniałego motocykla: SC28, produkowanym w latach 1992-1995.

Model SC28 pochodzi z lat 1992-1995. Siadając za kierownicą masz przed sobą ogromny, pękaty zbiornik. Dzięki temu motocykl wydaje się być krótki i szeroki.

W pierwszych latach produkcji CBR 900RR była zbliżona pod względem rozmiarów do "sześćsetek" konkurencji. Krótki rozstaw osi oraz mocny silnik to wizytówka Fire Blade'a.

Silnik w CBR 900RR to jedna z najbardziej żywotnych jednostek napędowych wśród motocykli. Na początku lat 90-tych niemiecka gazeta "Motorrad" zrobiła test długodystansowy Fireblade'a. Po przejechaniu 50 tys. km rozebrano silnik na czynniki pierwsze. Stwierdzono absolutnie zerowe zużycie elementów. Zmieniono płytki zaworowe, zestaw napędowy (łańcuch + zębatki) i po ponownym złożeniu silnika motocykl wyruszył w dalszą trasę. Ile kilometrów przejechał ten motocykl bez ingerencji w układ tłokowy i wał korbowy? 200 tysięcy kilometrów, a ciśnienie na pierwszym cylindrze spadło jedynie do 7,0 kPa.

Poza tym w Firebladzie został znakomicie rozwiązany problem smarowania - panewki i góra silnika po prostu nie chcą się zużywać podczas jazdy na jednym kole.

Najlepszym dowodem prawdziwości tego twierdzenia jest to, że Fireblade'y są intensywnie eksploatowane przez wiele ekstremalnych ekip motocyklowych za Wielką Wodą. Większość kaskaderów używa Fireblade'a jako naturalnego sprzętu do wszelakich wygłupów, jakie można wykonać na motocyklu sportowym.

Po zamontowaniu dodatkowej pompy olejowej do smarowania głowicy i po zrobieniu przegrody w misce olejowej, zniszczenie motocykla podczas jazdy ekstremalnej stało się niemożliwe. Chcąc zniszczyć swój egzemplarz musiałem uciec się do fortelu. Wykazując daleko posunięty brak troski doprowadziłem do zbyt niskiego poziomu płynu chłodzącego. W efekcie głowica uległa przegrzaniu, a uszczelka pod nią przepaleniu.

Zdziwienie może budzić fakt, że do naprawdę szybkiej jazdy zarówno po ulicy, jak i po torze, motocykl nie potrzebuje amortyzatora skrętu.

Jeździ "jak po sznurku", bez jakichkolwiek nerwowych odruchów. Duży wkład w to zjawisko ma 16 calowe koło przednie - motocykl jest zwrotniejszy. Jedynym, związanym z tym, problemem jest kupno opony przedniej o średnicy 16 cali i szerokości 130 mm. Jeśli nie chcemy kupować opony nowej, to ze znalezieniem używanej "szesnastki" możemy mieć niemały problem. W Hondzie 16-calowe koła o tej szerokości były montowane jedynie w Hornetach 600.

Tuning

Motocykl jest bardzo podatny na przeróbki i ma w tej dziedzinie naprawdę duży potencjał. Fabryczne 124 KM w najstarszej wersji można bardzo szybko zwiększyć do około 150 KM.

Jednak w grę wchodzi wtedy zestaw tłokowy (np. Viseco), sportowe wałki rozrządu, sportowy power-pack w miejsce modułu fabrycznego, dyno-jety, sportowy filtr powietrza oraz taki sam układ wydechowy. Trzeba jednak uważać - po wszystkich wymienionych zmianach niezbędna jest dokładna regulacja silnika, powtarzana systematycznie co 5 000 km, oraz stosowanie paliwa o wyższej liczbie oktanowej.

Jak zostało to powiedziane już wcześniej, motocykl jest podatny na przeróbki. I to nie tylko te w obrębie silnika. Każdy, kto chce używać motocykla do turystyki, powinien zainwestować w wyższą szybę oraz szeroką (wysoką) kierownicę wraz z półką. Najtańsza półka firmy Lucas pod prostą kierownicę to wydatek rzędu 800zł. Dzięki temu pozycja staje się bardziej wygodna, nadgarstki są odciążone, a komfort podóżowania tym motocyklem wzrasta.

Wyższe mocowanie kierownicy sprawdza się również przy wszelkich akrobacjach motocyklowych.

Lepsza pozycja, odciążenie przodu motocykla i większa poręczność - prosta kierownica to jest to! CBR 900RR to wymarzony sprzęt na długie i wysokie gumy. Przy niższych prędkościach na tylnym kole zachowuje się jednak jak żmija zygzakowata - jeździ wężykiem. Zjawisko to jest bardzo niebezpieczne, ale można je opanować, zmniejszając ciśnienie w tylnym kole z 2,9 kPa do około 2,4 kPa. Właściciele Fire Blade'ów często zakładają z tyłu większe zębatki, co ułatwia ustawianie motocykla na tylnym kole. Jednak przyspiesza również zużywanie się łożyska główki ramy, uszczelniaczy przedniego zawieszenia oraz może prowadzić do zerwania mocowania aluminowej chłodnicy cieczy chłodzącej.

Osiągi

Opisane wyżej zmiany mają sens tylko wtedy, gdy chcemy się ścigać na torze.

W zwykłej jeździe ulicznej są one zbędne. Jeżeli chodzi o tor, to Honda CBR jest wolniejsza od Kawasaki ZX-9R, nie wspominając o R1. Ścigać może się co najwyżej tylko z Suzuki SRAD 750. Honda po prostu nie należy do najszybszych motocykli. Jej prędkość maksymalna kształtuje się na poziomie 260 km/h. Co prawda do szybkości 100 km/h można rozpędzić ten motocykl w ciągu 3 sekund, jednak do dwustu km/h potrzeba już około 11 sekund.

Na pierwszym biegu można rozpędzić się do 120 km/h, drugi bieg to już 160 km/h.

Silnik nie wykazuje przy tym żadnej nerwowości i jest bardzo przyjazny motocykliście. Chociaż egzemplarze z pierwszych lat produkcji, to prawdziwe bestie. Do 6000 tys. obr/min są łagodne jak baranki. Po przekroczeniu tej granicy baranki oddają się we władanie huraganowi. Dzieje się tak do około 10 500 obr/min.

Jeśli ktoś nie nastawia się na wyścigi po torze, lecz chce jedynie jeździć turystycznie, bądź trochę szybciej po ulicy, fabryczne osiągi są więcej niż wystarczające. CBR 900 zadziwia bardzo niskim spalaniem i jest w tej konkurencji niekwestionowanym mistrzem w swojej klasie pojemnościowej.

Muszę się pochwalić, że posiadany przeze mnie egzemplarz z 1993 roku w trasie z Warszawy do Krynicy Morskiej z pasażerką, tobołami, przy prędkości 120-160 km/h spalił średnio 4,5l/100 km. Uważam, że jest to naprawdę świetny wynik. Podczas jazdy na kole i przy jeździe bardzo dynamicznej motocykl nie spalił więcej niż 8 l/100 km. Jest więc prawdziwą "pszczołą" wśród motocykli.

Inne wersje FirBlade

Wersja z 1996 była już łagodniejsza, jednak równie trwała, mocna i szybka. Podobnie jak wersja 1994/1995 miała lampę "kocie oczy". Różniła się wzmocnioną ramą, przekonstruowanym silnikiem oraz zmienionymi osłonami aerodynamicznymi. Silnik produkował 128 KM.

W roku 1998 Honda wprowadziła do produkcji drugą wersję SC33 - model o pojemności 919 ccm. Różnica polegała głównie na zmienionych owiewkach, lampach oraz zestawie zegarów o grubości portfela. Model ten był chyba najładniejszym Fireblade'm

Uliczni wojownicy

Honda Fire Blade to również idealny materiał na streetfightera. Przepiękna rama od razu rzuca się w oczy. Zgrabny "tyłeczek" i silnik bez zbędnego osprzętu - motocykl posiada cechy, dzięki którym często przerabiany jest właśnie na "streeta". Przeróbki obejmują kierownicę, zębatki i wydech, (czyli elementy, które były opisywane już wcześniej).

Zanim kupisz Hondę FireBlade

Przy kupnie używanego egzemplarza CBR 900RR należy zwrócić uwagę na spawy ramy tuż pod siedzeniem.

Chodzi o to, że w motocyklu, który podczas wypadku silnie uderzył w coś przodem, rama na spawie bardzo często pęka właśnie w tym miejscu. "Podwórkowi doktorzy" naprawiają motocykl przez spawanie ramy, co może okazać się bardzo niebezpieczne. Wyobraźmy sobie sytuację: jedziemy 180 km/h i nagle czujemy, że coś nie tak dzieje się z motocyklem, który ni z tego, ni z owego, zaczyna skręcać w prawo i w lewo. Tego chyba nikt by sobie nie życzył…

Przed zakupem motocykla można ocenić jego rzeczywisty przebieg, przeprowadzając test skrzyni biegów w trakcie jazdy próbnej. Jeżeli przy dynamicznym przyśpieszaniu, zmianie biegu na drugi bez użycia sprzęgła i odkręceniu manetki, bieg "wypada", to oznaka, że przebieg motocykla znacznie przekracza 50 tys.km. To właśnie słaba strona Fire Blade'a.

Pękanie owiewek w miejscu mocowań oraz przy kierunkowskazach jest w tym motocyklu zjawiskiem normalnym. Oryginalne kierunkowskazy mają archaiczny wygląd i przypominają bułki kajzerki.

Duża liczba motocykli ma zamontowane nieseryjne "kierunki", które są po prostu lżejsze, mniejsze i w ogóle bardziej sexy.

Podsumowanie

Honda CBR 900RR to naprawdę solidny i dobrze wykonany ścigacz. Jeśli ktoś potrzebuje bezawaryjnego motocykla, który zadowoli się kilkoma kropelkami paliwa, wyprzedzi 90% poruszających się po polskich drogach pojazdów, przewiezie wygodnie pasażerkę, będąc przy tym idealnym materiałem na streetfightera, to powinien spojrzeć łaskawym okiem na FireBlade'a.

Motocykl ten z pewnością spełni wszystkie te oczekiwania, niejednokrotnie zaskakując swego właściciela i budząc uśmiech na jego twarzy…

Ceny motocykla kształtują się na poziomie:

• 11000-13000 zł za model 1992/1993,
• 14000-15000 zł za 1994/1995
• 16000-19000 zł - SC33 (1996/1997)
• 20000-24000 zł - SC33 (1998/1999)

Mimo dosyć wysokich cen Honda FireBlade jest warta swojej ceny. Płacimy za trwałość, wysoką kulturę silnika, stylistykę, hamulce i komfort. Przy zakupie należy zwracać uwagę na spaw ramy przy profilu trójkątnym z prawej strony (pod zbiornikiem). Jeśli fabryczny spaw został poprawiany, to może to oznaczać, że motocykl miał potężne uderzenie z przodu.