Ścigacz.pl

Serię RS zapoczątkował model R1100RS, który trafił na rynek w roku 1993. Motocykl ten wykorzystywał nowego wówczas dwucylindrowego boksera oznaczonego fabrycznie jako R259 o pojemności 1085cc. Sportowo turystyczny motocykl produkowany był do 2001 roku, po czym zastąpiony został przez model R1150RS. Ten z kolei produkowany był w latach 2001-2005, po czym zastąpił go model R1200ST. O ile RS nie należał do bestselerów i wymagał konkretnego klienta, o tyle model R1200ST okazał się sporą wpadką. Dziwaczne ukształtowanie przedniej owiewki wzbudzało powszechną dezaprobatę i model ten wyszedł z produkcji już w roku 2007. W ten sposób BMW pozostało bez sportowo-turystycznego boksera w swojej ofercie.

Ta posucha trwała do jesieni 2014. Wtedy właśnie, na targach Intermot Niemcy zaprezentowali światu nowe wcielenie sportowo turystycznego boksera oznaczone jako R1200RS. Od strony technicznej maszyna ta bazuje na nowym R1200R, który sam w sobie jest do szpiku kości nowy.

W nowym motocyklu pracuje nowa rama, z przodu wstawiono zupełnie nowe (a jednocześnie klasyczne) zawieszenie, do napędu motocykla wykorzystano przebudowany 125-konny dochładzany cieczą silnik. Zmienił się wygląd i funkcjonalność nadwozia, całkowicie nowy jest zestaw wskaźników. Pojazd wyposażony jest w najnowszą generację układu ESA, która nie tylko elektronicznie ustawia zawieszenie pod wybrany przez kierowcę tryb pracy i obciążenie, ale która także automatycznie reaguje na stan nawierzchni i w sposób ciągły wprowadza korekty do tych ustawień. Owiewka z przodu i obszerna szyba mają skutecznie chronić przed czynnikami atmosferycznymi, a instalowany fabrycznie system mocowań do bagażu ułatwić ma podróżowanie. Jak RS spisuje się jako maszyna sportowo turystyczna?

Sportowy turysta

Nowy motocykl wygląda bardziej jak motocykl turystyczny, niż sportowy. Niezależnie od użytej terminologii zawsze będzie to bokser kojarzący się z ulicą i dalekimi wyjazdami, niż z torem wyścigowym. Czego by jednak nie mówić, RS może się podobać. Niemcom udało się uniknąć kontrowersji jakie wzbudził swego czasu R1200ST. Proporcje nadwozia są dobrze dobrane, motocykl wygląda przy tym dynamicznie. Kształt przedniej owiewki i asymetryczność lamp przywodzi na myśl bardziej sportowego S1000XRa i może się podobać. Przednia szyba jest regulowana, lusterka dają dobry wgląd w sytuację za plecami dla motocyklisty, pasażer ma wygodne siodło i ma się czego trzymać. Tłumik poprowadzony został nisko, aby umożliwić korzystanie z pełnowymiarowych kufrów. Od strony praktyczności trudno się do czegokolwiek przyczepić.

Bezdyskusyjnie podobać się musi nowy zestaw wskaźników, który jest identyczny jak w wersji R. Można zmieniać sobie jego układ, ale najważniejsze jest, że dostarcza on mnóstwa danych. Informacje o ciśnieniu w oponach, ustawieniach zawieszeń, temperaturze silnika i powietrza, napięciu ładowania i dużo, dużo więcej - teraz wszystko to podane jest w sposób czytelny i jest łatwe do odszukania.

Na motocyklu jest bardzo wygodnie, podobnie zresztą jak na modelu R. Komfortowa kanapa, dobrze ukształtowane skosy na baku, no i bardzo fajnie leżąca w rękach kierownica (nieco węższa i niżej ulokowana w porównaniu z wersją R) sprawiają, że po zajęciu miejsca za kierownicą natychmiast czujesz się gotowy do dynamicznej jazdy po zakrętach. Co ważne dla tych obdarowanych niestandardowym wzrostem, Niemcy oferują do swojej nowości aż cztery siodła o różnej wysokości. Standard to 790mm, ale można sięgnąć po siedzenia obniżone (760mm), podwyższone (820mm) oraz sportowe (840mm).

Jest moc… obliczeniowa

Dopracowane przełączniki (już na szczęście bez mało wygodnych, „odgórnych” przycisków rozruchu) na kierownicy dają poczucie łatwej kontroli nad wszystkimi funkcjami. Fajnie zamontowany jest uchwyt do fabrycznej nawigacji GPS. Wszystkie dźwignie są tam, gdzie powinny być. System Keyless pewnie będzie miał swoich zażartych przeciwników („Co jeśli wyczerpie mi się bateria w pilocie w czasie wyprawy do Mongolii?”), ale brutalna prawda jest taka, że to bardzo wygodne rozwiązanie. Wystarczy mieć przy sobie w kurtce kluczyk. Czujnik sam rozpoznaje właściciela. Pierwszy przycisk odblokowuje kierownicę, drugi włącza zapłon. Teraz wystarczy nacisnąć przycisk rozrusznika, aby po krótkim, charakterystycznym jęku elektrycznego silniczka usłyszeć typowy terkot pracy dwucylindrowego boksera.

Ciche kliknięcie przy wrzuceniu pierwszego biegu i nowy RS płynnie rusza z miejsca. Skrzynię biegów wyposażyć można teraz w quick shifter i down shifter. Jeśli lubicie dynamicznie przyspieszać i hamować, taki gadżet powinien Wam zdecydowanie się spodobać, szczególnie w modelu, który ma lekko sportowe aspiracje. Przy przyspieszaniu wystarczy pociągnąć dźwignię zmiany biegów do góry (bez odejmowania gazu). Układ Gear Shift Assistant Pro (bo tak się oficjalnie nazywa) błyskawicznie zmieni bieg. Podobnie jest przy hamowaniu – wystarczy naciskać dźwignię. Komputer sam podbije obroty, aby skrzynia mogła sprawnie przejść do pracy na niższym biegu. Czy takie rozwiązanie jest konieczne do życia i jazdy? Jeśli jesteś kierowcą starej szkoły i wiesz jak posługiwać się międzygazem, z pewnością nie potrzebujesz takiego udogodnienia. Wystarczy chwila wczucia się w bardzo fajną charakterystykę silnika nowego „RS”, aby redukcję robić „z ręki” jeszcze płynniej, niż komputer. Szczególnie przy małych prędkościach, przy manewrowaniu po mieście, nauczony człowiek poradzi sobie lepiej z obsługą skrzyni bez pomocy komputera, niż z jego wsparciem. Bez wątpienia jednak dla całej reszty nowy gadżet będzie sporym udogodnieniem, szczególnie w przypadku redukcji, które w dużym dwucylindrowym silniku mogą prowadzić do blokowania tylnego koła i nerwowego zachowania maszyny.

Układ napędowy wydaje się być bardzo dobrze dobrany do potrzeb typowego właściciela BMW R1200RS. Zapożyczony z R1200GS silnik dysponuje mocą 125KM przy 7750 obr/min i sporym momentem obrotowym na poziomie 125Nm przy 6500 obr/min. Przy masie motocykla gotowego do jazdy sięgającej 236 kg daje to bardzo zadowalające osiągi, w tym także podczas jazdy po torze na którym mieliśmy okazję sprawdzić BMW. Śmiem twierdzić, że lubiący wyższe obroty i żwawiej kręcący się od swojego poprzednika obecny bokser pasuje swoim charakterem lepiej do modeli R i RS, niż do modelu GS. Swoją drogą mocy jest tyle, że układy Automatic Stability Control (ASC) i Dynamic Traction Control (DTC) mogą realnie przydać się podczas dynamicznej jazdy po śliskiej nawierzchni. Oczywiście poziom ingerencji elektroniki zależny jest od wybranego trybu pracy jednostki napędowej. Dwa podstawowe to Rain i Road. W rozbudowanej wersji można również jeździć w trybie Dynamic i User. Ten ostatni to zestaw indywidualnie skomponowanych ustawień pod danego kierowcę.

Tej maszynie na zdrowie wyszła zmiana sprzęgła. Sterowane hydraulicznie, mokre, wielotarczowe sprzęgło w kąpieli olejowej działa bardzo płynnie i precyzyjnie. Teraz nie uświadczycie wyczuwalnego momentami „drżenia”, charakterystycznego dla starszych, suchych sprzęgieł w motocyklach BMW. Lepiej pracuje także sama skrzynia biegów, poszczególne przełożenia wchodzą relatywnie czysto i cicho. Mam też wrażenie, że poprawiony został sam układ przeniesienia napędu na tylne koło. Układ BMW EVO Paralever nie wykazuje oznak wyczuwalnego usztywniania się pod obciążeniem i daje bardzo dobrą informację zwrotną na temat tego, co dzieje się pod tylnym kołem.

Im prościej, tym lepiej

R1200RS korzysta z klasycznego widelca z przodu zamiast stosowanego w poprzednich modelach układu BMW Telelever. Takie rozwiązanie o wiele lepiej sprawdza się, jeśli rzeczywiście chcesz jeździć motocyklem w sposób bardziej sportowy. Klasyczny widelec pozwala kierowcy na pracę geometrią zawieszenia zarówno w momencie wejścia w zakręt, ale również w sytuacji gdy motocyklista chce dokręcić trajektorię. Telelever charakteryzowało bardzo małe ugięcie podczas transferu masy w czasie hamowania. Mówiąc innymi słowy kierowca nie mógł łatwo wyostrzyć sobie geometrii motocykla do złożenia go w zakręt, a przedni hamulec w motocyklach wyposażonych w tego typu zawieszenie służy wyłącznie do hamowania.

Dzięki standardowemu widelcowi RS jest bardzo zwrotny i poręczny. Motocykl, pomimo zastosowanego silnika typu bokser, nie cierpi na brak prześwitu i można go śmiało i agresywnie składać, schodząc na torze nawet do kolana. Nawet w maksymalnych złożeniu maszyna pozostaje stabilna i neutralna. Jedyne czego bym sobie życzył to lepsze podnóżki. Miękkie gumowe nakładki nie dają możliwości pewnie zaprzeć się na wejściach w zakręty, a wyprofilowanie skosów na baku bardziej skłania do pasywnej jazdy turystycznej, niż do aktywnej pracy ciałem charakterystycznej do jazdy sportowej. To kolejne wskazanie, że RS to maszyna przede wszystkim turystyczna, a dopiero potem sportowa.

Motocykl, którym jeździłem wyposażono w układ Dynamic ESA. System ten jest generalnie dosyć dobrze znany i sprawdzony. W zależności od potrzeb (obciążenie motocykla i/lub trybu jazdy) kierowca może w łatwy sposób ustawić elektronicznie zawieszenie. W nowym R1200RS pracuje najnowsza generacja ESA, która rozpoznaje warunki na drodze i sama do nich dostosowuje się. Oznacza to, że komputer może według swojego uznania sterować napięciem wstępnym i tłumieniami. Jeśli trafi się Wam wyjątkowo wyboisty odcinek drogi, nie ma potrzeby zaprzątać sobie głowy nastawami podwozia – komputer zrobi to sam, bez Waszej ingerencji, po czym wróci do wcześniejszych ustawień gdy tylko uzna, że znów jedziecie po nawierzchni dobrej jakości. Fajne, prawda?

Hamulce wyposażone w zaciski Brembo i tarcze o średnicy 320mm działają niezwykle skutecznie i precyzyjnie. Dopracowany ABS spisuje się świetnie i nie daje powodów do jakie kogokolwiek marudzenia. Hamulców nie męczą nawet powtarzające się sesje treningowe na torze.

RS w Polsce

Osobiście uważam, że R1200RS to w chwili obecnej jeden z najlepszych motocykli w ofercie BMW. Jest wygodny, zapewnia dynamikę wystarczającą do utraty prawa jazdy już na trzecim biegu, ponadto świetnie spisuje się w dynamicznej jeździe po krętych drogach. Nie wyobrażam sobie lepszego motocykla na śmiganie po górskich serpentynach. To także wóz, który świetnie sprawdzi się w codziennej eksploatacji.

Drobny problem polega na tym, że RS jest dosyć drogim motocyklem. Co prawda wersję podstawową można nabyć już za 56 tysięcy złotych, ale dobrze wyposażony egzemplarz będzie kosztował was 70 tysięcy złotych polskich. A w tym segmencie Niemcy będą musieli stawić czoło mocnej konkurencji. Suzuki Bandit 1250, co prawda nie szokuje nowoczesnością, ale kosztuje… 36900 zł. VStrom 1000 kosztuje 47 tysięcy jeśli zależy wam na dwóch cylindrach. Świetne Kawasaki Versys 1000 to wydatek na poziomie 48900 zł, a Yamaha MT-09 Tracer to koszt na poziomie 40900 z ABSem i kontrolą trakcji. Honda Crossrunner również napakowana elektroniką to wydatek rzędu 49000 zł.

Mając to wszystko na uwadze, obstawiam prywatnie że R1200RS pozostanie podobnie jak swoi poprzednicy motocyklem dla koneserów i miłośników dwucylindrowych bokserów. A może jednak się mylę?

Dane techniczne: