Ścigacz.pl

To narzędzie do objeżdżania kuli ziemskiej błyszczy w bawarskich statystykach sprzedaży motocykli, ale także na rynku wtórnym

Ideę gigantycznego adventure-tourera za pierwszym razem trudno zrozumieć. Motocykl ważący niewiele mniej niż Daewoo Matiz, z kanapą na wysokości ambony, spisujący się w ciężkim terenie równie dobrze, jak Jolanta Kwaśniewska. Zupełne przeciwieństwo słowa „praktyczność". Trudności ze zrozumieniem pojawiają się także w momencie, gdy dowiadujemy się, że król wspomnianych dużych turystycznych enduro - BMW R1200GS jest najczęściej kupowanym motocyklem tej klasy. Ba! Jest najczęściej kupowanym motocyklem BMW. Wszyscy wiedzą, że to bardzo dobry sprzęt, ale nie wszyscy potrafią powiedzieć dlaczego. To narzędzie do objeżdżania kuli ziemskiej błyszczy w bawarskich statystykach sprzedaży motocykli, ale także na rynku wtórnym. Aby ogarnąć cały cymes związany z GSami, musimy cofnąć się do roku 1980.

Księga Rodzaju

W czasie, kiedy w Polsce w najlepsze trzymał się komunizm, Niemcy zaprojektowali motocykl, który można nazwać protoplastą całego gatunku. BMW R80 G/S powstał w skutek konkluzji w stylu Eureka. Bawarczycy powiedzieli: „Scheiße! Przecież nie ma żadnego motocykla, którym można by przejechać autostradę w Kanadzie, Alpy, ale też kiepskiej jakości drogi w Rosji. Zbudujmy takie coś!". I słowo stało się ciałem. Zrodził się motocykl z silnikiem typu bokser o pojemności 797 cm3, który wzornictwem nie różnił się od innych maszyn z tamtych lat. Jego charakter podkreślało zawieszenie o dużym skoku, opony z terenowym bieżnikiem i obfity, endurowaty przedni błotnik. Zbiornik paliwa o pojemności niemal 20 litrów skutecznie zwiększał podróżniczy potencjał Beemki. Siedem lat później ukazała się wersja R100 GS, z silnikiem o pojemności 980 cm3 i nieco ekscentrycznej stylistyce. GSy tzw. „nowych czasów" zapoczątkował model R1100GS, który zadebiutował na rynku w 1994 roku i wiódł pięcioletnią egzystencje, do momentu wypuszczenia R1150GS w 1999. Model ten zyskał opinię sprzętu topornego, ale niezniszczalnego i był swojego rodzaju aperitifem przed daniem głównym, które podano w 2004 roku. R1200GS, bo o nim mowa, stał się nie tylko zbiorowiskiem wszystkich cech potrzebnych do wygodnego przemierzenia globu, ale też obiektem kultu, czego potwierdzeniem są organizowane choćby u nas imprezy z cyklu BMW GS Motocykl Challenge.

Pod prąd

Nie od dziś wiadomo, że BMW lubi robić wszystko po swojemu. Wszyscy stosują konwencjonalne zawieszenia teleskopowe, ewentualnie USD - BMW daje Telelever. Wszyscy mają idealnie symetryczną stylistykę i obliczone kalkulatorem linie - BMW nawet kufry ma innej wielkości, podobnie jak przednie lampy. W tym rebelianckim absolucie chyba jest metoda skoro sprzęty z logiem BMW stale znajdują nabywców, a wielu z nich twierdzi nawet, że są ładne. Wygląd dużego GSa to kwestia, na temat której dyskusji lepiej zaniechać. Komu się nie podoba, niech kupi Suzuki DL1000 lub Hondę Varadero. Jest jak jest i kropka, a na pewno jest nietuzinkowo.

Wygodnicki

Problem z GSami zawsze polegał na wysokości kanapy i ciężarem tego, co właśnie objęliśmy nogami. R1100 i R1150 miały siedziska umiejscowione na w miarę przystępnej wysokości 840/860mm. Osoby odpowiedzialne za wysokość siedziska w R1200 (895/915mm) w czasie projektowania miały chyba w głowie wyobrażenie człowieka, którego nogi stanowią 90% całego ciała. To w połączeniu z faktem, że BMW nie waży tyle samo, co skuter, było powodem wielu spektakularnych gleb. W kokpicie jest więcej niemieckości, niż w Oktoberfescie. Jest schludny, przejrzysty, poprawny, czytelny. W stosunku do R1150 poddano go lekkiemu odświeżaniu i słusznie.

O tym motocyklu rzec można wiele, ale na pewno nie to, że jest niewygodny. Pomijając nieco akrobatyczne zdolności konieczne do usadowienia się na kanapie, gdy już to zrobimy, okaże się, że wszyscy Bawarczycy z kartkówki o anatomii człowieka mieli piątki. Z plusem. Sprzęta dzierży się poprzez szeroką, wygodną kierownicę, która wraz z doskonale uplasowanymi podnóżkami i wygodną kanapą wzmagają idealnie komfortową pozycję jeźdźca. Owszem, są na świecie wygodniejsze rzeczy, ale łożem małżeńskim nie można pojechać do Kambodży. Skoro już mowa o nawijaniu poważnych kilometrów, to jest to rewir, w którym Beemka rządzi. „Kotku, pakuj się, jedziemy na weekend do Hiszpanii". Żony właścicieli GSów często słyszą takie zdania, co więcej, nie protestują.

Warto, a nawet powinno się wspomnieć o wersji Adventure. Jest to pakiet do zaawansowanej turystyki, dzięki któremu sprzęt waży ponad ćwierć tony, ale wszechstronnością turystyczną przebija nawet przyczepę kempingową. W jego skład wchodzi 33 litrowy zbiornik paliwa, większa szyba, stelaż, zawieszenie o zwiększonym skoku, terenowe opony, gmole, szerokie podnóżki kierowcy, regulowane dźwignie zmiany biegów i hamulca, 720 watowy alternator i kilka innych, mniej lub bardziej istotnych bajerów. Oczywiście do tego wszystkiego można zaszaleć z wyposażeniem akcesoryjnym i przeobrazić Beemke w statek kosmiczny.

Powerhauz

Powiedzieliśmy sobie o tym, w co można GSa ubrać, ale nie powiedzieliśmy sobie jak z całym tym rynsztunkiem poradzi sobie silnik. Boksera BMW można wrzucić na miesiąc do oceanu, a po wyjęciu nadal będzie pracował bez zarzutu. Sprawa polega na tym, że nikt z właścicieli nie wrzuci GSa do oceanu. Kupują go ludzie doskonale znający znaczenie słów „regularny serwis". Niemniej jednak, jednostka napędowa jest definicją niezawodności. 100 KM, którymi dysponuje nie jest kosmiczną wartością, ale mamy za to wysoki moment obrotowy 115 Nm osiągany przy 5500 obr/min. W praktyce przekłada się to na solidnego kopniaka od samego dołu skali obrotów oraz przyzwoitą elastyczność.

Skrzynia biegów w poprzedniku (R1150GS) była delikatnie mówiąc, harda. Każdej zmianie przełożenia towarzyszył dźwięk przeładowywania karabinu Mannlicher-Mauser. W R1200 pracę przekładni znacznie ugładzono. O zawieszeniu można by napisać obszerną książkę, co Niemcy pewnie już uczynili. Zestaw Telelever/Paralever w tym motocyklu zasługuje wyłącznie na uznanie. Nie ważne, czy jest to autostrada, kręta droga w przełęczy Glocknerscharte, pole w Knurowie czy strumyczek w Szczyrku, motocykl zawsze jest stabilny i prowadzi się bez żadnych oznak niepewności. Chyba, że na chwilę zerwiemy połączenie z mózgiem i zapuścimy się w teren (dosłownie) zarezerwowany dla lekkich crossówek. Wtedy pozostaje modlitwa.

„Prędzej on zajedzie ciebie, niż ty jego"

Pierwsze GSy (R1100 i R1150, wszystko wcześniejsze to zbyt odległa historia) cierpiały z powodu kiepskiej powłoki lakierniczej i braków w jakości wykończenia. Nierzadko odnotowywano przypadki korozji kolektorów wydechowych oraz pękających uszczelek filtra oleju. W R1200 wszystkie te bolączki wyeliminowano. Generalnie panuje przekonanie, że dobrze traktowany GS będzie pracował niezawodnie w nieskończoność. Regularne przeglądy, systematyczne wymienianie elementów eksploatacyjnych i szeroko pojęte dbanie o sprzęt to podstawa. Co więcej, użytkownicy tych motocykli zazwyczaj przestrzegają tych zasad. Nie ma chyba na świecie młodzieńca w białych adidasach, który zechciałby stać się posiadaczem dużego GSa.

Wszyscy wiemy jak w Polsce często wygląda naprawianie motocykli, u pana Włodka, który potrafi jedynie przedmuchać gaźnik z traktora. W czasie zakupu warto jednak domagać się książki serwisowej, co z kolei potwierdzi nam, że dany motocykl nie był nigdy u wspomnianego Włodka. BMW R1200GS to relatywnie młody jednoślad, który na przestrzeni lat pozbył się wszystkich niedomagań, wyrabiając sobie tym samym opinię maszyny, na której można polegać. Przeszukiwania Internetu w celu znalezienie jakiś informacji o usterkach GSów nie przynoszą skutku, a mechanicy na pytanie „co się tu psuje" patrzą z zakłopotanym wyrazem twarzy, próbując na szybko coś wymyśleć. Gdyby ten motocykl się psuł, nie byłby najczęściej wybieranym sprzętem do okrążania kuli ziemskiej. A fakt, że jest, potwierdza dążenie Niemców do technicznej i mechanicznej perfekcji.

Zabiorę cię właśnie tam ...

Praktycznie cały świat chce Beemce dobrać się do tyłka. Dosłownie wszyscy. Austriacy i ich KTM 990 Adventure, Włosi i ich Moto Guzzi Stelvio, Benelli Tre-K Amazon oraz nowiutka Multistrada 1200, cała armia Japończyków: Honda Varadero, Suzuki DL1000 i nowa Yamaha Super Tenere 1200, a także nieco zapomniany Buell Ulysses i Triumph Tiger. Przy takim towarzystwie BMW musi być najlepsze. I jest. Ciągle bije rekordy popularności, choć po niedawnej ofensywie Włochów nic już nie jest pewne. Może oprócz tego, że BMW R1200GS nadal będzie kupowane i to chętnie przez wszystkich tych, którzy dystans 2000 km uznają za krótką rundkę wokół komina. Na pewno nie jest to tani motocykl, używane sztuki ciężko znaleźć za mniej, niż 30 tysięcy. Taka kasa okaże się jednak dobrze ulokowaną inwestycją. BMW R1200GS nie jest sprzętem, który będzie musiał być zmieniony po przejeżdżonym sezonie z powodu zużycia lub usterkowości. Jest jak piła łańcuchowa Stihl lub karabin szturmowy Heckler&Koch. W tym co robi jest najlepszy.

Filmy: BMW R1200GS trailer BMW R1200GS w trasie BMW R1200GS 3km na kole BMW R1200GS na śniegu