Rzędowe litry są wspaniałe. Ale co jeśli ktoś chce się wyrwać ze schematu sportowy tysiąc = silnik R4? Na szczęście, jest kilka ciekawych alternatyw.

Sportowe litry są środowiska motocykli tym, czym Doda dla popkultury. Niebrzydkie, niekoniecznie mądre i wiecznie w obiektywach. Japońska czwórka od lat rozdaje karty w temacie sportowych litrów z silnikami rzędowymi, nawet jeśli BMW dało wszystkim prztyczka w nos. Krótkoskokowe rzędówki pozwalają uzyskiwać gigantyczne moce przy stosunkowo łagodnej charakterystyce i łatwości opanowania. To wszystko jest naprawdę piękne, każdy rodzaj użytkownika może czerpać z rzędowych litrów na swój sposób. Ale co jeśli ktoś chce się wyrwać ze schematu sportowy tysiąc = silnik R4? Na szczęście, jest kilka ciekawych alternatyw.

Honda VTR1000F

Powstała z zazdrości. Kiedy w roku 1994 włosi wypuścili Ducati 916 i przyglądali się, co ono wyprawia na torach wyścigowych, Japończycy powiedzieli coś o seppuku, mieczu samurajskim i międzynarodowej hańbie, po czym skonstruowali Hondę VTR1000F, która była pełnoprawnym motocyklem sportowym z silnikiem V2, a nie udawała go jak Yamaha TRX850. Klientela go polubiła. Oprócz bycia potężnym, głośnym sportowcem, sprzęt miał wiele cech cywilizowanych.

Silnik, mimo, że miał dwa cylindry o kącie rozwarcia 90 stopni, pracował zaskakująco płynnie, zwłaszcza na niskich obrotach. Większość z 96 Nm momentu obrotowego była dostępna od 3000 obr/min, a reakcja na gaz diabelnie stanowcza ale liniowa. Tak czy siak, przy wheelie można zapomnieć o sprzęgle. Cechą charakterystyczną jest ogromny moment hamujący silnika, który bywa problematyczny dla początkujących, zwłaszcza na mokrych zakrętach w czasie deszczu.

Główną wadą tego motocykla jest śmiesznie mały, 14-litrowy zbiornik paliwa. Przy średnim spalaniu 10 litrów na setkę nie jest zbyt ciekawie. Bak zwiększono do 19 l dopiero po dużej modernizacji w 2001, ale paliwożerność pozostała do końca produkcji. Znane są przypadki kupna VTRy i rychła jej sprzedaż właśnie z powodu zużycia paliwa. Typowymi usterkami wczesnych modeli były awarie napinacza łańcucha rozrządu i typowe dla Hondy padające regulatory napięcia. Przy dużych przebiegach zepsuć mogło także sprzęgło rozrusznika (koszt nowego ok. 150 zł). Sam silnik ma opinię trudnego do zajechania i odpornego na dzikie traktowanie.

Ceny są bardzo atrakcyjne. Zdrowe sztuki z pierwszych lat produkcji można nabyć już za 6 tysięcy, a egzemplarze po modernizacji w 2001 roku od 8500 w górę. Jeśli ktoś chce pójść w prawdziwy, egzotyczny, hardkorowy sport, powinien zainteresować się VTR SP1/SP2. To mocniejsze, supersportowe litry stworzone na tor, z ewentualną możliwością wyjazdu na ulice. Ceny znacznie mniej ciekawe, od 15 tys. w górę.

Suzuki TL1000S/R

Główny rywal wspomnianej wyżej Hondy VTR. Ludzie z Suzuki musieli być pod wpływem czegoś nielegalnego konstruując ten motocykl. Pierwszy model (S) był (pisałem to już wiele razy i napiszę raz jeszcze) zwyczajnie dziki. Wtrysk paliwa dozował mieszankę tylko w dwóch ilościach: wcale i na maksa. Motocykl był jak elektroniczny byk na najwyższym poziomie trudności. Nie bez powodu sprzęt dorobił się ksywy „widow-maker”. Model R miał trochę mocniejszy silnik, normalne zawieszenie, o którym za chwilę i jeden z największych zadupków znanych ludzkości.

Widlaste V2 TLa to silnik mocarny i naprawdę bezkompromisowy. Nadpobudliwy wtrysk paliwa zapewnia sporo emocji przy wyjściach z wolnych zakrętów, zwłaszcza pokrytych wodą. Bardzo mieszane uczucia budził dziwacznie zamontowany tylny amortyzator, który jak się okazało, także dziwacznie działał. Bardziej klasyczny system dźwigni zastosowano w modelu TL1000R, który oprócz tego zyskał 10 KM. Hamulce w TL to jedne z najlepszych w Suzuki – 2x320mm i sześciotłoczkowe zaciski.

TL nie ma raczej problemów usterkowych, ale upierdliwe wady wrodzone. Zestrojenie układu wtryskowego w pierwszym roczniku to sprawa nie tyle irytująca, co niebezpieczna. Niechciana guma na wyjściu z zakrętu nie zawsze jest mile widziana. Niektórzy jeźdźcy określali tylne zawieszenie jako „ciastowate” i niedające żadnego feedbacku tego, co dzieje się na styku koła z jezdnią. TL1000R miał bardziej konwencjonalny monoshock mocowany systemem dźwigni. Pierwszy rocznik cierpiał także z powodu wycieków oleju spod głowic i fabrycznie ślizgających się sprzęgieł. Co ciekawe, TL1000 z 1998 roku wyposażony był w swoisty mechanizm antyhoppingowy ślizgający sprzęgłem przy ostrych redukcjach.

Ceny wyglądają podobnie, jak w przypadku Hondy VTR1000. Za 6-7 tysięcy można kupić w miarę dobry egzemplarz „S”. Ulepszona (lub jak to mówią szydercy „w końcu zaprojektowana dobrze”) wersja R to większy wydatek zaczynający się od 10 tys. Co więcej, model ten jest znacznie rzadziej dostępny na polskim rynku.

Aprilia RSV1000

Włoska szkoła ostrej jazdy. RSV miała zawsze opinię bardziej brutalnej i mniej paradnej niż Ducati. To flagowy superbike koncernu z Noale i do 2009 roku napędzał go dwucylindrowy silnik V2 o dobrych manierach i przyzwoitej mocy. Powstało mnóstwo wersji, Factory, R Edwards, R Haga, Bol D’or, Pista czy Nera. Każda ubrana w topowe komponenty od celebryckich firm motocyklowych.

Silnik to prężna, 60-cio stopniowa V-ka, która zaczynała karierę z mocą 128 KM. Dwa wałki wyrównoważające ograniczały wibracje, a moc dostępna była w całym zakresie obrotowym. Wiele starszych RSV nakręcało imponujące jak na włoski stricte sportowy motocykl przebiegi rzędu 100 tys. km. Duża modernizacja w 2004 roku przyniosła nowy design, więcej mocy (138 KM), zmienioną ramę i zawieszenie, nowe mapy zapłonowe i kilka innych zmian. RSV wyglądała prawdziwie seksownie. To była konieczność, bo coś musiało odciągać uwagę od kłopotliwej eksploatacji.

Problemów było sporo. Kable regulatora napięcia i sam regulator lubiły się przepalać. Wielu użytkowników narzekało na krótki żywot tarcz sprzęgłowych. Akumulator musiał być utrzymywany w idealnym stanie, inaczej ECU nie dawał sygnału zapłonu do świec. W pierwszych rocznikach uszczelniacze przedniego zawieszenia (zwłaszcza Ohlins) miały tendencję do pękania. Najlepsze na koniec. Odpalanie silnika musi odbywać się na idealnie naładowanym do końca akumulatorze i bez gazu. W przeciwnym razie można się spodziewać usterki sprzęgła rozrusznika.

Wbrew pozorom i włoskości motocykla, ceny pierwszych roczników są akceptowalne. Dobrze utrzymana RSV z lat 2000/2001 z przebiegiem 30 – 40 tys. km to wydatek oscylujący w granicach 10-11 tysięcy. Kwota za nowszą sztukę po liftingu w 2004 może się podwoić. Z dostępnością części używanych w Polsce bywa różnie, ale nie tragicznie, tak więc w wypadku potrzeby znalezienia nowego reflektora czy plastików nie ma płaczu.

Ducati 916

Ojciec chrzestny wszystkich litrowych, widlastych superbike’ów. Bezwarunkowo piękny i legendarny. Prowokujący i mocny. Obecnie uważany za pewnego rodzaju rarytas, ale mimo to, przy odrobinie samozaparcia, można stać się posiadaczem zdrowej sztuki z drugiej ręki. Ducati 916 to motocykl przeznaczony na perfekcyjne weekendowe popołudnia i odświętne pokazanie się na torze. Nie dla czasów, ale samej radości ujeżdżania.

916 nie jest najmocniejszy, ani najlżejszy. L-twin osiąga 114 KM, ale nadrabia wszystko charakterem i temperamentem, z jakim nabiera prędkości. Do tego suche grzechoczące sprzęgło wprawiające kierowców Hond w konsternację. Sam dźwięk silnika, najlepiej oddychającego przez coś akcesoryjnego, to poezja śpiewana. Smakowite detale, takie jak jednoramienny wahacz czy wydechy pod zadupkiem to wyścigowa myśl techniczna (aerodynamika i szybka wymiana koła), a nie tylko wspaniałe wzornictwo.

Po pierwsze, trzeba się już urodzić na 916, aby było na nim wygodnie. Wszystko jest albo za twarde, albo za nisko, albo za wysoko. Kolektory wydechowe idące tuż obok tylnego koła są wyjątkowo wrażliwe na korozję. Ignorowanie kontroli poziomu oleju i jego jakości jest skrajnie niemądre. Występują tu także podobne problemy z elektryką, jak w Aprilii RSV1000. Jak ognia należy wystrzegać się serwisowania 916 u pana Józka, który naprawia Jelcze, a już na pewno nie można mu powierzyć wymiany pasków rozrządu (zalecane co 2 lata i niezbyt tanie).

916 na Polskim rynku to ewenement, który kupić jest bardzo trudno. Czasami zdarzają się podejrzanie tanie egzemplarze, na które trzeba uważać. Ducati 996 i 998 to praktycznie taki sam motocykl, pojawiający się nieco częściej. Poszlifowa sztuka z plastikami do wymiany może kosztować w okolicach 13-14 tysięcy. Dostęp do części dosyć ograniczony, ale warto poszperać na eBayu.

Triumph Daytona 955

Przez wielu zwany „litrem dla dojrzałych”. Motocykl, który lubić można nie tylko za osiągi, ale także za charakter i pochodzenie. Dawca silnika do słynnego Speed Tripla. Jest to sprzęt, który nigdy tak naprawdę nie mógł konkurować z japońskimi tysiącami, ale mimo to zyskał sobie opinię niezwykle szybkiego, zwinnego i zwyczajnie ciekawego motocykla.

Trzycylindrowy silnik łączy w sobie charakterystykę czterocylindrówki i mocny, dolny kopniak V2. Całość okraszona specyficznym, gardłowym mruczeniem Triumpha. Na 149 KM nie trzeba długo czekać, podobnie jak na moment obrotowy, który jest dostępny bardzo równo już od niskich obrotów. Pełna regulacja zawieszenia i dwie, duże tarcze hamulcowe 320mm + zaciski czterotłoczkowe składają się na porządne podwozie.

Głównym problemem (jak w wielu motocyklach tej marki) jest akumulator. Dobrze go od czasu do czasu ładować, nawet jeśli nie ma oznak wyczerpania się. Podobnie jak w przypadku Speed Tripla, wrażliwe są cewki zapłonowe i świece, które należy sprawdzać po dłuższym niejeżdżeniu motocyklem. Jakość wykonania była w owym czasie lepsza, niż w japońskiej konkurencji, a tyczy się to głównie lakieru i kolektorów wydechowych.

W Polsce niewiele jest tych motocykli, bo kupują je głównie pasjonaci niechętni na jakąkolwiek zmianę. Warto poszukać egzemplarzy z Anglii, ale z racji użytkowania tam motocykli przez cały rok, często w deszczu, trzeba zwrócić szczególną uwagę na ich stan. Szukając Daytony trzeba mieć przygotowane około 13-15 tysięcy jeśli faktycznie chcemy mieć motocykl-igiełkę do jazdy codziennej i paradnej.

Suzuki SV1000S

Grzeczny brat TL1000, od którego odziedziczył silnik. Oczywiście nie obyło się bez oduczenia go mordowania motocyklistów. Suzuki trochę zawiodło się na tym modelu. SV650 odniósł kolosalny sukces, dlatego też wobec tysiąca producent miał sporo oczekiwań. Owszem, zrodził się świetny, sportowy motocykl zdolny do turystyki, ale wszystko odbyło się bez specjalnych ochów i achów.

Z V2 TL1000R zostało 120 KM, co w lekkim i krótkim motocyklu jest więcej niż wystarczające, aby przykleić uśmiech na twarzy. Silnik pracuje płynnie i liniowo, po nerwowości wtrysku ze starszego brata nie ma śladu. Jest natomiast obecny ogromny moment hamujący silnika (zjawisko charakterystyczne także dla SV650). Nieco zbyt „tapczanowate” zawieszenie posiada pełną regulację, a hamulce wprost z GSX-R 750 nie przynoszą wstydu, choć ich działanie jest nieco tępe, co wyleczyć można przewodami w stalowych oplotach.

SV1000S jest pozbawiony typowych, fabrycznych wad. Silnik (w 100% zdrowy) może nieco hałasować, ale dla motocykli tej marki to norma i nie ma sensu się nią przejmować. Podobnie jak w każdym V2 ze sporym momentem obrotowym szybciej zużywają się tylne opony i zestawy napędowe. Najpopularniejszą przeróbką są akcesoryjne wydechy. Ogromne, fabryczne puchy nieco tłumią możliwości silnika i oczywiście jego dźwięk, który na wolnych rurach jest fenomenalny.

Rynek motocykli używanych jest dość bogaty w SV1000. Co ciekawe, ofert sprzedaży wersji S jest znacznie więcej niż N. Popularność, a może niechęć pozbywania się nakeda? Za 13-14 tysięcy można kupić naprawdę fajny egzemplarz, w przyzwoitym, seryjnym stanie. Czasami właściciele przesadzają nieco z tuningiem, ubierając Suzuki niczym nadopiekuńcze matki swoje dzieci zimą. Dobrze sprawdzić, czy choinkowe przeróbki nie mają odwrócić naszej uwagi od czegoś znacznie mniej radosnego.

Jeszcze bardziej indywidualnie

Jeżeli ktoś odczuwa jeszcze mocniejsze pragnienie indywidualności i chęci wyróżnienia się, można poszperać głębiej i odnaleźć motocyklowe egzotyki na całego. Weźmy np. Benelli Tornado Tre 1030. Włoski, skrajnie spektakularny wizualnie motocykl z wielkim, trzycylindrowym silnikiem to coś w sam raz dla miłośnika południowoeuropejskiej motoryzacji, który zdecydował się zignorować donosy o eksplodujących silnikach. Dalej mamy kolejny, jeszcze bardziej ekskluzywny włoski koncern – Bimotę i jej DB7, sportowego arystokratę o chirurgicznych kształtach. Wymagana duża ilość pieniędzy i mechanik nieznający strachu. Przed zepsuciem. Zmarły śmiercią tragiczną Buell XB12R Firebolt to kawał topornego bydlaka z Harleyowskim silnikiem i domieszką supernowoczesnych i rewolucyjnych rozwiązań. Kiedy Erik Buell ogłosił upadek, ceny tych motocykli zwariowały. Najpierw były okazyjnie tanie (ówczesne nowe egzemplarze), później drogie i coraz droższe i tak bez końca. Czy ktoś jeszcze pamięta MZ1000S? Ten motocykl jest jak Yeti. Wielu o nim słyszało, ale nikt nie widział go na żywo. Oprócz bardzo niewielu dziennikarzy, którym dane było się nim przejechać. Wbrew pozorom, sportowy wytwór legendarnego niemieckiego koncernu zebrał dosyć pochlebne opinie. Silnik R2 znalazł się także w streetfighterowskiej wydumce MZ1000SF i okufrowanym turystyku MZ1000ST.

Jak widać, jest mnóstwo sposobów, aby jeździć litrem, który pod żadnym pozorem nie może być czterocylindrową rzędówką. Alternatywne motocykle klasy 1000cc nigdy nie osiągnęły takiego poziomu celebryckiego uwielbienia, jak Yamaha R1 czy Suzuki GSX-R 1000. Owszem, zdarzały się wyjątki, takie jak miażdżące wszystko Ducati 916 czy wyjątkowo wyścigowa Honda VTR SP2, na której Colin Edwards zwyciężył w World Superbike na Laguna Seca. W wielu przypadkach (SV1000, VTR1000, Aprilia RSV1000) posiadanie czegoś innego nie oznacza destrukcji konta bankowego. Ale z kolei sprzęty włoskie motocykle typu Benelli, Bimota czy Ducati wiążą się z pewnymi wyrzeczeniami i poświęceniami. Cóż, oryginalność kosztuje.