Ścigacz.pl

Yamaha w ostatnich trzech latach jest w ofensywie. Nowe modele, fajne projekty i co najważniejsze – ludzie z Iwata zaczęli znów „jarać się” motocyklami, a nie traktować je tak jak produkcję obrabiarek CNC. Klienci to widzą i czują. Efekt? Seria MT przebojem wdarła się na listy europejskich bestselerów, ale najlepsze dopiero przed miłośnikami Yamahy. Dlaczego tak sądzę? Bo kilka dni temu miałem okazję jeździć nową Yamahą XSR900.

Faster Sons

Jak wspomniałem na wstępie Yamaha wprowadziła (a właściwie przywróciła) ostatnio do swojej oferty kilka maszyn, które inspirowane są przeszłością i osiągnięciami marki, a które nadal dają ogromną satysfakcję z jazdy. Nowa customowa XJR1300 (rozwijana swego czasu równolegle z programem Apollo), czy pamiętająca czasy Wojen Napoleońskich SR400 są tego znakomitymi ilustracjami. W Iwata pojawiły się jednak również nowe, bardzo fajne silniki, a na półkach od dawna leżą nowoczesne komponenty, technologie i rozwiązania techniczne. Tak pojawiła się linia Faster Sons, której motocykle łączą w sobie nowoczesność i świetne osiągi z kultowym wzornictwem odwołującym się do dziedzictwa marki. Do tego oczywiście dochodzi bardzo modny dziś nurt vintage i umożliwienie użytkownikowi samodzielnego personalizowania swojego motocykla. Wszystko to podlane lekko rebelianckim sosem i dopieszczone obszerną paletą dedykowanych ciuchów, akcesoriów i gadżetów po prostu nie może sie nie podobać.

XSR900

Niezależnie od morderczych, wieloplanszowych prezentacji speców od PR i marketingu wyjaśniających o co dziś chodzi w motocyklizmie, nas interesują w przypadku maszyn typu XSR900 dwie kwestie. Pierwsza z nich - jak ten motocykl prezentuje na żywo. Druga i najważniejsza – jak on jeździ.

Zacznijmy od aparycji nowej Yamahy. Przyznam się bez bicia, że nie jestem specjalnie wyczulony na motocyklowe piękno. Moje oczekiwania wobec dwóch kółek są takie, aby w miarę wyglądały, a nawet jeśli tak nie jest, to fura ma ciągle szansę przekonać mnie do siebie zachowaniem na drodze. W końcu nie ogląda się własnego motocykla w czasie jazdy, tylko się nim jeździ. W przypadku maszyny takiej jak XSR nawet ja muszę jednak zgodzić sie z opinią, że wygląd ma znaczenie. Ludzie, którzy projektowali ten sprzęt mieli tego pełną świadomość, dlatego 900-tka na żywo okazuje się prawdziwym marzeniem miłośnika neoklasyków.

Jakość wykonania prezentowanego trzycylindrowca stoi na najwyższym światowym poziomie. Tam gdzie się dało plastik został zastąpiony metalem (dlatego XSR900 jest 4 kg cięższa od MT-09), jakość lakierowania wszystkich elementów jest znakomita (bardzo podobał mi się np. bak mojego egzemplarza stylizowany na „szczotkowane aluminium”), do wykończenia motocykla użyto wielu specjalnie przygotowanych dla tego modelu śrub i łączników. Za wersję z rocznicowym malowaniem konieczna będzie dopłata w wysokości 1500 złotych, ale… warto, bo każdego zdrowego mężczyznę przyprawia ono o erekcję. 900-tka prezentuje się w żółto-biało-czarnych pasach jak milion dolców i mogę zaryzykować tezę, że kolorystyka ta nie opatrzy się nigdy i nikomu (co ma później znaczenie przy późniejszej ewentualnej odsprzedaży motocykla).

Motocykl ma klasyczną linię, ale wbudowane są w nią zupełnie nieklasyczne rozwiązania. Tylna lampa stylizowana jest na takie, jakie widywano w motocyklach 30 lat temu, ale wykonano ją w technologii LED. Prezentuje się znakomicie. To samo można powiedzieć o prędkościomierzu, którzy widziany z boku ma klasyczny okrągły, kształt, ale tak naprawdę jest wielofunkcyjnym ciekłokrystalicznym wyświetlaczem informującym o wszystkich istotnych dla kierowcy sprawach, w tym o ustawieniach trybu pracy jednostki napędowej, o wybranym poziomie kontroli trakcji, o załączonym biegu i o wielu innych parametrach pracy motocykla.

Yamaha postarała się także, aby maszynę można było łatwo przerabiać, zarówno wykorzystując części z oficjalnego katalogu, jak również te, które właściciel XSRa sam zdobędzie gdzieś indziej. Przykładowo dla demontażu bocznych paneli zbiornika paliwa należy odkręcić 10 śrub i to bez zdejmowania samego baku. Wystarczy je wtedy tylko przemalować, albo zastąpić innymi i od ręki będziecie mieli wóz inny niż wszystkie. To samo dotyczy lamp, lusterek czy kierunkowskazów. Wszędzie jest łatwy dostęp i wszędzie jest pole do personalizacji pojazdu.

CP3 i nowa elektronika

Zanim przejdę do tego, co najistotniejsze, czyli jazdy, pozwolę sobie zatrzymać się na chwilę przy technikaliach. Nie jest żadną tajemnicą, że XSR900 od strony technicznej bazuje na MT-09. To bardzo dobra wiadomość, bo "09" to świetna fura dająca mnóstwo przyjemności z jazdy. Na potrzeby neoklasyka platforma ta została jednak znacząco zmodernizowana.

Zacznijmy od silnika. To ten sam piec, który znajdziecie w modelach MT-09 i Tracer, ale jego charakterystyka została lekko wygładzona. Na potrzeby XSR900 zmodyfikowano oprogramowanie sterujące jednostką napędową, co zredukowało nerwowe reakcje silnika na zmianę obciążenia. Kierowca ma do wyboru trzy tryby jazdy: standardowy (bardzo przyjemny, gdy nie masz parcia na wygłupy na drodze), tryb B (trochę zamulający, ale pewnie przydatny na zimne i mokre nawierzchnie) oraz tryb najważniejszy – czyli tryb A, który umożliwia jazdę na kole chociażby z trzeciego biegu. Tutaj oczywiście każdy będzie mógł wybrać sobie tryb jazdy zgodny z jego preferencjami, ale jeśli mam być szczery - szybka i przyjemnie agresywna reakcja trzycylindrowca na trybie A podobała mi się najbardziej.

Dla ułatwienia życia użytkownikom Yamaha zastosowała w 900-tce nowe sprzęgło antyhoppingowe, które wymaga o 20% mniej siły do operowania dźwignią sprzęgła. Niby mała rzecz, a cieszy.

XSR900 otrzymała regulowaną kontrolę trakcji. W podstawowym ustawieniu (oznaczonym jako 1) ingerencja elektroniki jest dosyć późna i ograniczona. Przednie koło bez problemów odrywa się od asfaltu w czasie przyspieszania na pierwszym i drugim biegu, a komputer nie obcina wtedy gwałtownie mocy wkraczając do akcji dopiero, gdy przód uniesie się w sposób znaczący. W trybie 2 elektronika nie pozwala już na zbyt dużo. To dobre rozwiązanie na jazdę w warunkach obniżonej przyczepności nawierzchni. Tyle, że takiej nawierzchni nie byliśmy w stanie znaleźć na Fuertaventurze, gdzie odbywała się prezentacja Yamahy. Ultraprzyczepne asfalty przyrządzone z wulkanicznego tłucznia charakteryzują się fenomenalną przyczepnością, dlatego w tej sytuacji najlepszym rozwiązaniem było przełączenie kontroli trakcji w tryb OFF.

Kolejna zmiana w stosunku do bazy (w postaci MT-09) to zupełnie nowe zawieszenie. Jest ono wyraźnie sztywniejsze dzięki zmienionym sprężynom i zmienionemu zaworowaniu. Tym samym pasuje ono o wiele lepiej do klasycznego w formie motocykla i umożliwia bardzo dynamiczną jazdę. Hamulce przeszczepiono z MT-09 i jest to sprawdzona kombinacja radialnie mocowanych zacisków Sumitomo (są tak dobre, że założyłem je nawet do mojego torowego Gixxera 1000) i 300 milimetrowych tarcz. Oczywiście w standardzie otrzymujecie tutaj dopracowany ABS.

Całość spina znana z MT-09 aluminiowa rama z odlewanych ciśnieniowo profili, które są ze sobą skręcane.

Pin it!

Po zajęciu miejsca za sterami wyżsi kierowcy szybko odkryją pierwszą małą niedoróbkę. Wycięcia na baku mają się nijak do długości nóg osoby o wzroście od 185cm w górę. Niby drobiazg, ale zawsze. Druga niedoróbka ujawni się 200 kilometrów później, gdy zacznie się Wam kończyć paliwo w 14 litrowym baku (który mimo to wygląda jakby mieścił przynajmniej 25 litrów…). Przy okazji po tych samych 200 kilometrach dostaniecie klarowny feedback od Waszej dolnej części pleców, że pięknie tapicerowane i początkowo wygodne siodło, jest jednak nieco za twarde na dalsze przeloty. Całe szczęście, że ta maszyna jest jednak stworzona do przeróbek i układania ją pod siebie…

Reszta to same zachwyty. Pozycja za sterami jest bardzo przyjemna, odprężona i dająca pełną kontrolę nad pojazdem. Widok z siodła jest marzeniem fana klasycznych motocykli. Dotknięcie przycisku rozrusznika natychmiast budzi rzędowego trzycylindrowca do życia i po chwili XSR dynamicznym wkręcaniem się na obroty sygnalizuje naturalny zapał do wszelkich motocyklowo-hedonistycznych zachowań (z których wiele ujętych jest tłustym drukiem w zaktualizowanym ostatnio taryfikatorze wykroczeń na rok 2016).

Praca jednostki napędowej jest taka jak w przypadku MT-09 i nie daje podstaw na narzekań. Jeśli chcesz jeździć spokojnie, włączasz tryb B i motocykl nieco flegmatycznie, miękko reaguje na wszystkie polecenia kierowcy. Idealne rozwiązanie dla tych, którzy chcą się wjeździć na spokojnie w nowy motocykl, lub którym po prostu nie spieszy się im nigdzie. Standardowo po uruchomieniu silnika będziesz dysponował trybem STD, który jest sensownym rozwiązaniem do codziennej jazdy po ulicach. No i oczywiście mamy także tryb A który, daje porządnego kopa w praktycznie całym zakresie obrotów. Wyjścia z zakrętów na drugim i trzecim biegu żywcem przypominają doznania z jazdy typowo sportowym motocyklem klasy 600cc (nawet jeśli trochę nie współgra z nimi ryk napędzającego się trzycylindrowca przypominający odgłos szarżującej Syreny 105L). Niski poziom wibracji, lekko pracujące sprzęgło i superprecyzyjna skrzynia biegów potęgują pozytywne wrażenie.

W mieście, czyli w naturalnym środowisku dla XSRa, dynamika zadowoli najwybredniejszych. W czasie jazdy czuć, że to lekki motocykl, a kipiący momentem obrotowym, żywiołowy silnik nawet przy mocno ofensywnej jeździe nie sprawia wrażenia przepracowanego. Na trasie 900-tka jest typowym motocyklem typu naked. Powyżej 130 km/h napór powietrza zaczyna być mało komfortowy. Tutaj ponownie wkracza do akcji katalog oryginanych dodatków, wśród których znaleźć możecie chociazby gustowne szyby uprzyjemniające jazdę z wyższymi prędkościami.

Dla mnie osobiście największą poprawą w stosunku do MT-09 jest podwozie. Co prawda lubię dosyć miękki zawias ze sporym skokiem, bo spisuje się on bardzo dobrze na mieście, ale podwozie nowej 900-tki daje świetną kontrolę podczas szybkiej jazdy w bardzo różnych warunkach drogowych. XSR jest stabilna na szybkiej zmianie kierunku, przy wysokich prędkościach, nie wykazuje nerwowych tendencji na gorszych nawierzchniach. Balans motocykla jest dobrze dobrany, a reakcja na dodanie gazu lub użycie hamulca w złożeniu pozostaje spokojna i przewidywalna. Kierowcy o mniejszej kubaturze niż moja sygnalizowali nawet, że zawias jest za sztywny, co miało pogarszać komfort jazdy, ale pod moimi 90 kilogramami bez opakowania wszystko pracowało bardzo dobrze. Obszar regulacji – tłumienie odbicia z przodu i z tyłu + regulacja napięcia wstępnego z tyłu. Mówiąc krótko – podwozie tej maszyny dalece wykracza poza potrzeby większości użytkowników neoklasyków.

Nie dla wrażliwych chłopców

XSR900 to sprzęt z gatunku takich, które lubię najbardziej. Cechuje go wysoka zawartość motocykla w motocyklu i bardzo sensowne połączenie tego co stare i fajne z tym co nowe i fajne. Znakomita stylizacja i wzorowa jakość wykończenia podane zostały w zestawie ze świetnymi osiągami i pakietem skutecznej elektroniki. A to wszystko za niecałe 40 tysięcy złotych, bo tyle będzie kosztowała nowa Yamaha w swojej podstawowej wersji. Oferta świetna, ale nie wszyscy powinni się napalać. To nie jest sprzęt dla wrażliwych chłopców w rurkach lajkujących vintage’owe memy na Fejsie, tylko dla gości, którzy potrafią jeździć, bo cytując klasyka „maszynka ma swoją moc” i trzeba umieć sobie z nią radzić. Natomiast tym którzy ogarniają, to radzenie sobie sprawi mnóstwo trącającej perwersją motocyklowej satysfakcji.

Dane techniczne