Motocykliści domagali się, aby zrobić litra z ulubionej SV650

Motocykliści domagali się, aby zrobić litra z ulubionej SV650. Ludzie z Suzuki przez pewien czas zdawali się nie zwracać na te głosy uwagi, ale w końcu w 2003 roku zdecydowali się na wypuszczenie SV1000. Można bez obaw powiedzieć, że duże SV ma w sobie pewne radykalne cechy TL, jak również wszystko, co dobre z poprzednika.

Reklama

ZOBACZ KALENDARZ GWIAZDY MotoGP »

Kalendarz dla motocyklisty na rok 2026 Gwiazdy MotoGP.

Duży 42x30 cm. 79 zł WYSYŁKA GRATIS!

Kalendarz motocyklowy na rok 2026 ścienny, przedstawiający najważniejszych bohaterów tego sezonu MotoGP. Marc Marquez, Jorge Martin, Johann Zarco, Raul Hernandez, Fabio Quartararo, Franco Morbidelii, Pedro Acosta, Pecco Bagnaia, Marco Bezzecchi, Alex Marquez i inni w obiektywnie Łukasza Świderka, polskiego fotografa w MotoGP

KUP TERAZ. WYSYŁKA GRATIS »

Kiedy Suzuki kilka lat temu przedstawiło światu SV650, natrafiło tym samym na słodką wisienkę na motocyklowym torcie. Lekki, pełny charakteru, mocny, w rozsądnej cenie, z konkretnym gangiem, uniwersalny. Te określenia padały najczęściej przy opiniowaniu małej SV-ki, która momentalnie znalazła uznanie wśród nowicjuszy i zaawansowanych jeźdźców. W owym czasie koncern z Hamamatsu był już w posiadaniu jednego ogromnego, sportowego V-Twina. Mowa oczywiście o TL1000 S i R. Ten motocykl wzbudzał szacunek swoją agresywnością i rozmiarami, jednak tracił zwolenników z powodu wielu niedociągnięć, tzw. chorób wieku dziecięcego. Motocykliści tymczasem domagali się, aby zrobić litra z ulubionej SV650. Ludzie z Suzuki przez pewien czas zdawali się nie zwracać na te głosy uwagi, ale w końcu w 2003 roku zdecydowali się na wypuszczenie SV1000. Można bez obaw powiedzieć, że duże SV ma w sobie pewne radykalne cechy TL, jak również wszystko, co dobre z poprzednika. Ciekawostka: pojemność skokowa silnika SV1000 wynosi dokładnie 996 ccm3. Przypadek czy niezwykle sprytna próba ukazania fascynacji sportowymi widlakami spod znaku Ducati? Na to pytanie niech każdy z osobna odpowie sobie sam.

Ostry jak brzytwa

Taki właśnie jest jego design, podobnie jak i mniejszej wersji (oczywiście mówimy o motocyklach po modernizacji). Różnice między tymi dwiema pojemnościami nie są ogromne, jednak zauważalne. „1000" jest po prostu większy (to dopiero truizm!). SV1000 ma grubsze rury zawieszeń, solidniejszy wahacz, szerszą oponę w rozmiarze 180, dwa kominy. Mniejszy brat sprawiał wrażenie lekkiego jak piórko, poręcznego, zwinnego wymiatacza i taki właśnie był. „Tysiąc" rozwinął nieco mięśnie i urósł, ale to nie sprawia, że można go wrzucić do kategorii „big bike". Nadal czuć tą precyzję, ostrość i lekkość. Całość nie wygląda już tak „dukatowato" i klasycznie, jak pierwsze SV650, ale na pewno nie brzydko. Suzi jest bardzo zwarta, silnik ciasno siedzi w aluminiowej ramie, co sprzyja wyczuciu motocykla na zakrętach i zżycia się z nim. Szczególnie interesująco prezentuje się tylna część motocykla, w którą wkomponowano dwa paski z diodami LED w stylu statku kosmicznego. O ile ogołocona z owiewki wersja zdaje się nieco wpisywać w styl retro, S-ka wręcz opływa w nowoczesność i modernizm. Agresywny wygląd zdaje się SV-ce pasować wyśmienicie, kreując w ten sposób obraz nowoczesnego, turystyczno-sportowego pocisku, o czym szerzej za chwilę.

Litrowy widlak

Silnik będący następcą niezwykle dzikiej jednostki napędowej z TL1000 wydaje się być nieco bardziej zmanierowany i spokojny. Nie oznacza to, że jest słaby, o nie! Legitymując się mocą 106 KM przy 8800 obr/min i momentem obrotowym 102 Nm przy 7200 obr/min trudno go zaliczyć do motocyklowych słabeuszy. SV dostało pokaźny zastrzyk mocy w 2005 roku, kiedy to wzrosła ona do 120 KM. Silnik w porównaniu do TL'a jest mniej wymagający, aczkolwiek zwolennicy używania obydwu kół jedynie podczas parkowania mogą być spokojni, SV wesoło wystrzeli przednie koło w powietrze, kiedy tylko mu na to pozwolisz. Warto wspomnieć, że tu o tym decyduje kierowca, a nie jak w przypadku TL, sam motocykl. Każde polecenie nadgarstka jest wykonywane natychmiast i bez żadnych sprzeciwów. Kręcić można aż do 10500 obr/min, jednak taka wartość na obrotomierzu będzie ukazywać się niezwykle rzadko. Dzieje się tak ze względu na moment obrotowy przy niskich obrotach. Już od 6 tys. silnik rwie ochoczo, by 1800 obrotów później osiągnąć swoją maksymalną ilość generowanych niutonometrów. Skrzynia biegów jest dokładnie taka sama jak w TL, z tym że ma nieco krótsze przełożenia, co w praktyce oznacza lepsze przyspieszanie, zarówno motocykla, jak i bicia serca.

Podwozie

Zawieszenie SV650 cieszyło się sporym uznaniem wśród motocyklistów. Dzięki niemu prowadzenie było stabilne, pewne i przewidywalne. SV1000 sprawuje się podobnie, choć o ile seryjne ustawienia zawiechy są dobrym rozwiązaniem na „nasze drogi", radzimy trochę w nich poszperać przed ostrym pokonywaniem zakrętów. Na przednie zawieszenie składa się widelec o pokaźnej (46 mm) średnicy goleni. Do dyspozycji mamy pełną regulację i warto z niej skorzystać, ponieważ w przypadku ekstremalnej eksploatacji przód ucieka. Z tyłu znajduje się tradycyjny monoshock, co wielce ucieszyło użytkowników po niezbyt udanym tylnym zawieszeniu TL'a. Dzięki ramie wykonanej przy użyciu technologii próżniowego odlewania, udało się zaoszczędzić na masie i lepiej kontrolować sztywność w newralgicznych miejscach ramy. W połączeniu z niższym siedzeniem, krótkim zbiornikiem paliwa i bardziej zwartą geometrią, motocykl łatwo można wyczuć, co przekłada się na znaczą poprawę właściwości jezdnych. Hamulce zapożyczono z GSX-R'a 750 i jedyną rzeczą, którą można o nich powiedzieć, jest to, że działają dobrze. Czterotłoczkowe zaciski wgryzają się w dwie tarcze o średnicy 310mm, z tyłu robi to zacisk jednotłoczkowy na 220mm tarczy. Do użycia hamulców nie jest wymagana duża siła, a dozowanie ich odbywa się dość precyzyjnie, więc wytracanie prędkości stresować raczej nie powinno.

Najważniejsze, czyli jazda

Usadowiwszy się na kanapie, oczom naszym ukazuje się przyjemny i czytelny zestaw wskaźników, który dostarcza niezbędnych informacji. Wielkość cyfr na analogowym obrotomierzu i cyfrowym prędkościomierzu nie zmusza nas do używania lupy przy ich odczytywaniu. S znaczy sportowa, bowiem właśnie taka jest pozycja kierowcy w SV1000S. Nogi są dość znacznie podkurczone, a nisko umiejscowione clip-onsy wzmagają spore pochylenie jeźdźca. W trasie nie jest to aż tak męczące, jak mogłoby się wydawać, jednak podczas jazdy w zakorkowanym mieście, obciążone nadgarstki i wygięty kręgosłup mogą dać się we znaki. Zbiornik paliwa z pozycji kierowcy przypomina nieco łeb kobry, co jednym się może podobać, innym nie bardzo. Osobiście uważam, że takie rozwiązanie wizualne dobrze komponuje się z agresywną linią motocykla. Nie ma się natomiast co rozwodzić na temat ergonomii wersji N. Siedzi się po prostu trochę wygodniej, ale nie przesadnie prosto. Nie odkryję na nowo Ameryki stwierdzeniem, że powyżej 140 km/h wiatr ochoczo próbuje urwać nam głowę, podczas gdy owiewka „S-ki" dzielnie chroni kierowcę nawet o koszykarskim wzroście aż do 180-190 km/h. Podwójne lampy SV (zalatujące nieco Fazerem) świecą równocześnie, zarówno na długich i mijania, co zwiększa widoczność. Skoro mowa o światłach, Suzi ma również światła awaryjne, których włącznik został sprytnie umieszczony nad przyciskiem rozrusznika. Widziałem wielu motocyklistów, którzy świateł awaryjnych używają podczas długich wheelie, choć pewnie nie o takim zastosowaniu tego wyposażenia marzyli konstruktorzy tego motocykla. Rozmowy o bezpieczeństwie jazdy na kole zostawmy na później, teraz czas powołać do życia dwa widlaste gary SV-ki.

Nawet na fabrycznych wydechach dudnienie litrowego SV skutecznie poszerza uśmiech kierowcy, który rośnie proporcjonalnie do zastosowywania układów wydechowych z górnych pólek. Na produktach firm takich jak Yoshimura, Two Brothers czy Devil, Suzuki łomocze niesamowicie, powodując jeżenie się włosów i spadanie moherowych nakryć głowy. Oddawanie mocy w dawcy silnika, czyli Suzuki TL1000, można porównać do kumpla, który witając się z nami, zamiast podania ręki, raczy nas niespodziewanym strzałem w twarz. Tutaj jednostka napędowa jest mocno ugłaskana, ale nazwanie jej nudną i słabowitą byłoby po prostu nierozsądne. Już przy 4000 obr/min na tylne koło przekazywane jest około 90 Nm momentu obrotowego. W praktyce oznacza to, że w miejskiej dżungli, pełnej młodych napaleńców na sportach, w razie potrzeby można niektórym dać solidną lekcję szacunku.

Nie samym miastem człowiek żyje, wszak SV1000S jest klasyfikowany jako motocykl sportowo-turystyczny. Pozycja za niską kierownicą, która na plątaninie zapchanych ulic daje się we znaki, na trasie nie jest już taka uciążliwa. Przednia owiewka, jak zostało to powiedziane wcześniej, skutecznie radzi sobie z strumieniem wiatru głównie dlatego, że jest dość obfita. Dodajmy do tego świetny silnik z pokładami momentu obrotowego przy niskich obrotach i mamy rasowego sport-tourera. Suzi nawet objuczona w stylu osiołka daje sobie doskonale radę w trasie. Na ostatnim biegu, przy prędkościach rzędu 140 km/h, wskazówka obrotomierza zatrzymuje się mniej więcej w połowie. Aż chce się odkręcić! Sprzęt można rozbujać tak, aby  prędkościomierz wskazywał grubo ponad dwie stówy, ale w pełnym objuczeniu i z pasażerem mocno mija się to z rozumem.  Poza tym, pędząc z takimi prędkościami, nawet solo, SV może wychłeptać nawet 9 litrów paliwa, co przy zbiorniku o pojemności 17 litrów nie nastraja zbyt optymistycznie. Na koniec słów kilka o komforcie pasażera. Miejsca jest dość sporo, jak na motocykl ze sportowym zacięciem, jednak towarzysz(-ka) podróży musi uważać na dość nisko poprowadzone wydechy, aby po chwili nie przykleić sobie do nich butów.

SV1000 na streeta?

Czemu nie? Suzuki do celów uliczno-huligańskich nadaje się znakomicie. Masa nie jest przesadnie wysoka, poręczność również nie daje powodów do narzekania, no i silnik. Pomimo, że nie jest już taki radykalny i obłędny jak w TL, daje radę zupełnie przyzwoicie. Żywsze odkręcenie gazu na pierwszym i drugim biegu powoduje manewr zwany „przednie koło idzie do nieba", a dzieje się to przy głębokim grzmocie podwójnych wydechów. Wszelkie zmiany wizualne też są przez Zuzię akceptowane. Warto odnotować, że przed zabawą w streetfighting należałoby utwardzić przednie zawieszenie, a hamulce opatulić w stalowy oplot. Trochę zastanawiającym jest dla mnie fakt, że zdecydowana większość motocyklowego społeczeństwa woli na streetfightera przeznaczyć rzędowe plastiki z „bladym frankiem" na czele. Serducho w SV jest naprawdę zacne i żywotne, nie wspominając o dynamice. Może to kwestia mody?

Reklama

ZOBACZ KALENDARZ GWIAZDY MotoGP »

Kalendarz dla motocyklisty na rok 2026 Gwiazdy MotoGP.

Duży 42x30 cm. 79 zł WYSYŁKA GRATIS!

Kalendarz motocyklowy na rok 2026 ścienny, przedstawiający najważniejszych bohaterów tego sezonu MotoGP. Marc Marquez, Jorge Martin, Johann Zarco, Raul Hernandez, Fabio Quartararo, Franco Morbidelii, Pedro Acosta, Pecco Bagnaia, Marco Bezzecchi, Alex Marquez i inni w obiektywnie Łukasza Świderka, polskiego fotografa w MotoGP

KUP TERAZ. WYSYŁKA GRATIS »

Lać i jeździć

Ileż to razy widzieliśmy na aukcjach internetowych opisy motocykli używanych zwieńczone takimi właśnie słowami. W praktyce okazywało się, że lać to musieliśmy się po głowie, że zakupiliśmy zapiłowanego klamora, a jeździć to do mechanika. Jeżeli chodzi o tzw. typowe wady, Suzuki SV1000 na szczęście nie ma się czym w tej kwestii pochwalić. Inną sprawą jest tempo zużywania się części eksploatacyjnych, głównie zestawu napędowego i tarcz sprzęgła. Już w SV650 było to pewną uciążliwością, więc przy większej mocy i momencie dedukcja jest stosunkowo prosta.

Tak więc przede wszystkim dowiedzmy się, czy dany egzemplarz nie miał w przeszłości nagłego kontaktu ze słupem, zwierzęciem, samochodem, lub inną przeszkodą powodującą ogólną ruinę. Burzliwą przeszłość w przypadku wersji S można rozpoznać po plastikach, których przypasowanie do kupy po wypadku może sprawić spore problemy, więc łatwo dostrzec rozpaczliwe próby artystycznego zakamuflowania. W N-ce ślady te widać głównie na obudowie zestawu zegarów. SV dość chętnie idzie na koło nawet mimo nieco łagodniejszego zestrojenia silnika, więc w przypadku, kiedy właściciel często wykorzystywał tą cechę, silnik mógł ulec uszkodzeniu spowodowanym kiepskim smarowaniem w pionie.

Strzał w dziewiątkę

Czy Suzuki SV1000 można nazwać rasowym widlakiem z Hamamatsu? Nie sądzę. SV w przeciwieństwie do TL, zdaje się nie mieć aspiracji do walki z potężnymi V2 z Europy. Zdecydowanie bardziej pasuje na wypełniacza kolejnej niszy rynkowej i produkt mający zadowolić nieco bardziej doświadczonych zwolenników silnika V. Prognozy na motocykl ze stajni Suzuki, który będzie w stanie godnie konkurować z Ducati (mówimy o typie silnika) nie są na razie obiecujące. Być może kiedyś zobaczymy w salonach coś, po czym bolońscy marketingowcy krzykną „Mamma Mia!" i kupią sporo pudełek Nerwosolu. Na to jednak musimy poczekać.

Dla kogo przeznaczony jest litrowy SV? Na pewno nie dla laików. Owszem, jednostka napędowa jest mocno okiełznana w porównaniu do tej z TL'a, jednak to nadal 120 koni galopujących po złożach momentu obrotowego. Dodatkowo, mocne hamowanie silnikiem może dla niektórych okazać się glebne, tzn. zgubne. Niemniej jednak, mamy do czynienia z motocyklem żwawym, bezawaryjnym, silnym, w miarę wygodnym i dość wszechstronnym. Zwolenników bulwarowego lansu na pewno ucieszy odgłos wydobywający się z wydechów, momentalnie powodujący nagłe przekręcanie głów przechodniów w stronę kierowcy. Suzuki SV1000 to dobra alternatywa dla kogoś, kto nie chce osiwieć przez TL, ale chce mieć do dyspozycji wszelkie korzyści płynące z silnika V o dużej mocy i niezawodny, szybki sprzęt do podróży.