Ścigacz.pl

W 2005 roku objawieniem sezonu stał się debiut na rynku nowego power cruisera marki Triumph. Rocket III od samego początku miał za zadanie przebić wszystkie obecne w klasie na rynku modele w każdej niemal kwestii tworząc od nowa definicję power criuser. Pojemność 2300 ccm w typowym dla Triumpha układzie 3 w rzędzie rzeczywiście wciąż pozostaje w seryjnym, ogólnodostępnym motocyklu nie pobita, ale konkurencja nie przespała sezonu bezproduktywnie. Nowością tego sezonu w salonach Suzuki jest Intruder M1800R. O ile styl Triumpha jest bardzo specyficzny, przypominający trochę słynne BMW R 1200 C, to największy Intruz stylem nie odbiega zbytnio od klasycznych linii raczej je modyfikując i uwspółcześniając. Mistrz wagi ciężkiej kontra nowość 2006 stworzona przez Suzuki.

Na kilka dni dosiedliśmy te właśnie pojazdy budząc na ulicach zainteresowanie panów i pań w samochodach stojących w korkach. W końcu chyba każdy wolałby w upalny dzień poruszać się po mieście, czując kojące podmuchy wiatru, wnoszące przy tym w monotonię codziennego życia nie odrobinę, ale wielką dawkę adrenaliny. Jak inaczej określić poruszanie się dwukołowym gigantem o wadze znaczne przekraczającej 300 kilogramów po zakorkowanym mieście?

Potężna moc silników

Triumph do poruszenia tak masywnego motocykla zastosował typowy dla siebie, a nietypowy dla rynku trzycylindrowy silnik o pojemności 2294 ccm w rzędzie z rozrządem DOHC. Ta chłodzona cieczą jednostka napędowa zasilana jest wielopunktowym wtryskiem paliwa. Do dyspozycji kierowcy oddaje 147 KM dostępnych przy 5750 obr/min i gigantyczny moment obrotowy 200Nm osiągany już przy 2500 obr/min.

Po uruchomieniu silnika zadziwia niemal całkowity brak wibracji, typowy objaw dla silników angielskiej marki. Nawet w czasie mocnego odkręcania manetki wibracje nie zwiększają się znacząco, za to należy mocniej skoncentrować się na otoczeniu zmieniającym się nagle w tunel, zawężający się i rozszerzający w zależności od prędkości. Typowe dla silników ustawionych wzdłużnie jest też bujanie motocyklem na boki przy zmianie prędkości obrotowej wału korbowego, choć nie jest to uciążliwe. Jedyną rysą na szkle tego motocykla jest wyjątkowo nieprecyzyjna skrzynia biegów. Pomimo sterowania palce-pięta precyzyjne wbicie biegu graniczy z cudem. W czasie testu motocykl sygnalizował zgaszeniem kontrolki „neutral” wbicie biegu, lecz po puszczeniu klamki sprzęgła Rocket stał jak zamurowany. Podczas jazdy biegi często wchodziły z towarzystwem charakterystycznego klekotu.

Suzuki do poruszenia porównywalnej masy motocykla Intruder M1800R zastosowało nowy silnik o pojemności 1783 ccm w klasycznym układzie V o kącie rozwarcia cylindrów 54 stopnie. Podobnie jak Rocket, Suzuki ma rozrząd DOHC i chłodzenie cieczą. Dysponuje mocą 125 KM i momentem obrotowy 160 Nm, co pozwala na efektowne starty spod świateł budzące konsternację nie tylko właścicieli czarnych BMW, ale i wielu innych motocyklistów. W Intruderze pięciobiegowa skrzynia biegów działa precyzyjnie i cicho. Suzuki chwali się, że zastosowane w silniku tłoki mają największą średnicę 112 milimetrów, co przekłada się na duży moment obrotowy motocykla. Przy opracowaniu tegoż patentu zastosowano wiedzę inżynieryjną, która posłużyła do budowy jednego z czołowych motocykli wyścigowych GSX-R1000. W przypadku Intrudera M1800R faktycznie moment obrotowy niemal uniemożliwia poruszanie się po drogach gruntowych. Każde dodanie gazu powoduje utratę przyczepności walca robiącego za tylną oponę.

Cytując dane producenta: „Intruder M1800R posiada wyjątkowy układ napędu wałków rozrządu, w którego skład wchodzi krótki łańcuch napędzany przez małe koło łańcuchowe na wale korbowym i napędzający większe koło łańcuchowe na wałku pomocniczym; oraz długi łańcuch napędzany przez drugie, mniejsze koło łańcuchowe na wałku pomocniczym, napędzający małe koła łańcuchowe na wałkach rozrządu. Takie rozwiązanie umożliwiło zaprojektowanie bardziej kompaktowych głowic cylindrów, zmniejszenie wysokości silnika i w rezultacie obniżenie położenia środka ciężkości”. Przekonajmy się zatem, czy faktycznie duża masa motocykla nie przekłada się na jej odczuwanie przy prowadzeniu motocykla, podnoszeniu z kosy czy też manewrach parkingowych.

Brzmienie mocy

Sprawą oczywistą jest, że oprócz silnika, prowadzenia czy spalania przy zakupie cruisera zwracamy uwagę na takie rzeczy jak właśnie brzmienie silnika. Na rynku jest wiele opcjonalnych tłumików do każdego z tych motocykli, ale my zwróciliśmy uwagę na brzmienie pojazdu w stanie „salonowym”. Tu zawód sprawił nam Triumph ze swoim charakterystycznym dźwiękiem z trzech, niesymetrycznych tłumików. Dźwiękowi brakuje basu, tak lubianego przez motocyklistów. To raczej dźwięk przypominający popularne motocykle klasy 500 ccm. Szkoda, bo przecież tak duży silnik ma potencjał do wywoływania gromów z wydechów. Efekt taki można uzyskać dzięki szerokiej palecie akcesoriów tuningowych zaprojektowanych przez producenta i pewnie dla wielu będzie to pierwszy krok w modyfikacjach.

Dźwięk Intrudera to zupełnie inna bajka. Po raz pierwszy japońscy inżynierowie nie zagłuszali burzy rodzącej się w silniku, ale tylko lekko ją dopasowali do obowiązujących przepisów. Motocykl wyposażono w specjalnie dla niego opracowane tłumiki. Każdy z nich wyposażono w komory o pojemności prawie 8 litrów każdy. Dźwięk tego silnika wkręcającego się na obroty to ulewa basu i wysokich tonów grających charakterystyczną melodię wielkich fałek. Według Suzuki dźwięk ten spełnia wszystkie normy hałasu, ale my do tej pory zastanawiamy się, w którym kraju są one aż tak łagodne, bo przecież nie w Japonii.

Uosobienie mocy – wygląd, wykonanie

Motocykliści dosiadający power cruiserów szukają wrażeń nie tylko w czasie jazdy, ale ważne są dla nich też aspekty estetyczne. Każdy potężny sprzęt nie tylko powinien się legitymować potęgą w tabelach osiągów i rozmiarów, ale musi też eksponować swą wielkość epatując swoim wyglądem.

Rocket III miał od początku być motocyklem oryginalnym i to bez kłopotu udało się osiągnąć projektantom Triumpha. Co dostajemy z fabryki? Doskonale wykonany motocykl z dopracowanym niemal każdym szczegółem. Świetne wykonanie bez kompromisów w postaci plastiku przełożyło się na sporą masę, ale tu nikt nie zwracał uwagi na masę. To przecież nie jest motocykl sportowy. Takim motocyklem na tor pojedziemy chyba tylko po to aby podrywać modelki z pit stopu. Wygląd nie pozostawia złudzeń, ten motocykl ma odejście jak odłamki granatu, ale nie został stworzony po to, by śmigać nim w korku. Szeroka kierownica, wygodna kanapa, duże chromowane powierzchnie oznaczają, że tu liczy się klasa przejazdu, a nie czas. Motocykl ma lekko skośnie poprowadzone dwa tłumiki poprowadzone z prawej a jeden z lewej strony. W opinii wielu zaburza to linię tego ładnego przecież motocykla, nadając jej jednak dynamiki.

W przypadku Intrudera 1800 już na pierwszy rzut oka widzimy, że mamy do czynienia z nowoczesnymi rozwiązaniami zakutymi w klasycznej formie. W oczy szczególnie rzuca się budząca kontrowersję osłona trapezowego reflektora. Tylna opona, podobnie jak w Rockecie ma szerokość 240 mm, stylowe osłony chłodnicy, szeroki, pojemny zbiornik mieszczący 19,5 litra paliwa i konsola na zbiorniku informująca nas o aktualnej prędkości oraz diodowa trójkątna lampa wbudowana w tylny błotnik to kolejne wyróżniki tego pojazdu. Uwagę przykuwa również konsola umieszczona na kierownicy podająca dane o obrotach silnika, zawierająca kontrolki kierunkowskazów, ciśnienia oleju i rezerwy. Całość wygląda bardzo dynamicznie i świetnie komponuje się z linią motocykla.

Największe jednak zaskoczenie budzą materiały użyte do budowy Intrudera. Obudowa lampy, pomimo tego, że w sporej części chromowana jest plastikowa, konsola na zbiorniku również. Na wolnych obrotach mocowanie tablicy rejestracyjnej mocno wibruje. Nie tego się spodziewaliśmy po tegoroczne nowości. Nie może być usprawiedliwieniem dla takiego niedociągnięcia dbałość o masę czy koszty. Pocieszamy się zatem, że jest więc pole do popisu dla customizerów.

Podwozie i hamulce

Silnik Triumpha mieści się w dużej, podwójnej stalowej ramie rurowej, zaś jego moc po raz pierwszy w historii firmy przekazywana jest na koła za pomocą bezobsługowego wału Kardana. Do wyhamowania tego kolosa służą z przodu dwie pływające tarcze o średnicy 320 mm w które wgryzają się czterotłoczkowe zaciski – komplet znany z Daytony 955i. Z tyłu pracuje pojedynczy, bliźniaczy zacisk Brembo umieszczony na tarczy o średnicy 316 mm. Temu kompletowi nie można odmówić skuteczności, co w tej klasie motocykli jest rzadkością.

Specjalnie dla tego modelu firma Kayaba zaprojektowała zawieszenie. Widelec upside-down o skoku 120 mm i klasyczne bliźniacze amortyzatory o skoku 105 mm od początku projektowano tak, by wytrzymywały pracę z taką masą, a jednocześnie dawały przyjemność z komfortowej jazdy. O niezawodności nie trzeba chyba wspominać.

W Intruzie zastosowano lekką konstrukcję dwu kołyskową wykonaną z wysokowytrzymałej stali. Odlany ze stopów lekkich wahacz połączony jest z nią poprzez progresywny łącznik. Zastosowano również jeden, centralny amortyzator, co w sumie pozwoliło uzyskać skok tylnego zawieszenia o wartości 118 mm. Amortyzator ma tylko regulację napięcia wstępnego pozwalając de facto dostosować twardość zawieszenia do jazdy w pojedynkę lub z pasażerem.

Według producenta zainstalowany system hamulcowy pochodzi bezpośrednio z innego modelu Suzuki, konkretnie z GSX-R 1000. Składa się on z promieniowo zamontowanych czterotłoczkowych zacisków przeciwsobnych i tarcz o średnicy 310 mm. Połączenie siły hamowania i pewności operowania dźwignią hamulca charakteryzujące ten system nie może być porównane z żadnym innym rozwiązaniem w tej klasie. Tylny hamulec składa się z dwutłoczkowego zacisku i tarczy hamulcowej o średnicy 275 mm. To nadzwyczaj skuteczny zestaw, pozwalający w kontrolowany sposób zatrzymać tego kolosa. Jadąc tym motocyklem jesteście w stanie zablokować w czasie hamowania przednie koło. A trzeba wiedzieć ze jeszcze parę lat temu w tej klasie wagowej nie było tak oczywiste bez dodatkowych modyfikacji fabrycznych hamulców.

Jak to jeździ?

Wrażenie ciężkości obu motocykli znika w momencie zajęcia miejsca za kierownicą. Oba sprzęty bardzo łatwo podnieść z bocznej podstawki, choć minimalnie lżej czynimy to na Triumphie.

Pozycja na obu motocyklach odbiega znacznie od optymalnej, choć na Rockecie jest ona zdecydowanie bardziej wyprostowana. Szeroka kierownica Rocketa poprowadzona bliżej prowadzącego. W wysokiego kierowcy jest ona umieszczona minimalnie za wysoko, co powoduje nienaturalne ugięcie łokci. Generalnie – siedzi się jak na kanapie. Odpalenie silnika jest sygnalizowane zgaśnięciem kontrolek olejek i… to tyle. Żadnych wibracji, żadnego stukotu, żadnych niespodzianek, nic się nie trzęsie, nic nie klekocze. Odrobina bujania na boki przy dodawaniu gazu nie przeszkadza.

Od tego obrazu odbiega skrzynia biegów, która pomimo prób z różną pozycją dźwigni sprzęgła rzadko zaskakuje bez nieprzyjemnego klekotu, a i w czasie jazdy daje wyraźnie znać, że następuje zmiana biegów. Przyzwyczaić się trzeba do sterowania pięta-palce, ale to zajmuje 5 minut i posługujemy się tym nie zwracając na to uwagi. Dzięki takiemu sterowaniu znalazło się miejsce na wygodne, szerokie podesty na stopy.

Jeżdżąc Rocketem trzeba zwracać uwagę na sterowanie manetką. Blisko 90% momentu obrotowego dostępne jest już przy 1800 obrotach na minutę, więc każde mocniejsze odkręcenie powoduje przyspieszenie, jakiego może chyba zaznać człowiek – kula armatnia. Fabryka chwali się, że ten motocykl podczas przyspieszania generuje przeciążenia do 1,2G. Warto uważać podczas wychodzenia z zakrętów. Motocykl potrafi na 2 biegu przy mocnym odkręceniu bez wysiłku podnieść przednie koło, a to nie jest najlepszy ku temu moment. Przy spokojnej jeździe to poręczny motocykl jak na swoją klasę.

Inaczej sprawa ma się z Intruderem. Potężny, szeroki zbiornik, daleko przesunięte do przodu podnóżki i równie szeroka kierownica wymuszają charakterystyczną cruiserową pozycję. Na równych drogach czy w trasie nie jest ona dokuczliwa, ale przy jeździe po nierównych miejskich drogach, czy koleinach potrafi dać w kość miejscu, gdzie plecy kończą swą szlachetną nazwę. Kanapa może uchodzić za wzór komfortu, a siedzenie pasażera, jak już pisaliśmy, można zamienić na zgrabną nakładkę jeszcze wygładzającą linię motocykla, łagodnie przechodzącą w tylny błotnik. Do czego można się przyczepić, to kłopot z widocznością prędkościomierza umieszczonego w konsoli w przypadku osób jeżdżących w kaskach integralnych. Wymaga to, niestety, pochylenia głowy i oderwania wzroku od drogi. Można się również nauczyć obrotościomierza, co nie przychodzi trudno, biorąc pod uwagę, że zmiany biegów można wykonać do prędkości 60-80 km/h. Powyżej tej wartości na ostatnim, piątym biegu motocykl dysponuje dostatecznie dużym momentem pozwalającym sprawnie przyspieszać.

Włączony silnik generuje wibracje charakterystyczne dla dużej fałki. Nie są one jednak dokuczliwe dla osób przyzwyczajonych do tego typu silników, a podnóżki w dużym stopni je absorbują. Przyspieszenia są słabsze niż w Rockecie, co jest spowodowane trochę niższą mocą i momentem obrotowym. To wciąż jednak świetne parametry pozwalające na szybkie przyspieszanie. Przy tym dźwięk wydobywający się z tłumików budzi uśmiech na twarzy każdego fana cruiserów.

Motocykl prowadzi się bardzo stabilnie, nawet przy małych prędkościach nie ma tendencji do normalnego dla cruiserów walenia się w zakręt. Przy wyższych prędkościach w łuku jest bardzo stabilny i przewidywalny, co pozwala na bezstresowe przycieranie podnóżków. To dziedzina, w której Intruder wygrywa z Rocketem. W każdym winklu sunie całkowicie neutralnie.

Zaskoczyło nas spalanie. Spodziewaliśmy się po takim silniku sporej paliwożerności, ale w trasie przy prędkości przelotowej rzędu 120-140 Suzuki zadowalało się zużyciem benzyny poniżej 6,5 litrów paliwa. W mieście wartość ta rosła do ok. 7-7,5 litra – czyli zadowalająco. Wszystko to sprawia, że wielbiciele klasycznych linii nie zawiodą się na krążowniku Suzuki, budzącym zazdrosne spojrzenia innych uczestników ruchu a gangiem silnika powodującym rozstępowanie się korka w mieście.

Podsumowując

De gustibus non est disputandum. No właśnie, o gustach się nie dyskutuje, wiec skupiliśmy się na obiektywnych charakterystykach tych maszyn. Rocketowi nie można odmówić mocy, odejścia, przyjemności z jazdy, lecz jego wygląd nie każdemu musi się podobać. To oryginalny, niepowtarzalny motocykl, który spodoba się motocyklistom chcącym wyjść z szeregu, wyróżniać się w każdym miejscu, na drodze, w miescie czy pod knajpą.

Intruder to klasyczne linie zadziwiające osiągami i kulturą w czasie jazdy. To motocykl budzący podziw sylwetką i zaskakujący zaklętymi w silniku rozwiązaniami. Podczas testów przeprowadziliśmy ankietę stawiając przed alternatywą wyboru jednego motocykla z obu prezentowanych. Pytanie trafiło i kierowców motocykli turystycznych, ścigaczy, nakedów jak i Panie. Zdecydowana większość respondentów stwierdziła, że wybrałoby Intrudera. Podczas przyspieszania na miejskich ulicach Rocket III po prostu z ulicy znika, Intruder znacz swój ślad włączającymi się alarmami w zaparkowanych samochodach. Sami zdecydujcie co was bardziej pociąga!