Ścigacz.pl

Skąd pracownicy producenta mają wiedzieć jak przyszły klient jest wysoki, ciężki, szybki?! Zawieszenie, podział, właściwości Każdy nowoczesny motocykl wyposażony jest w podwozie, którego elementem są zawieszenia kół. Rodzaje zawieszeń mogą być różnego rodzaju. Te najczęściej spotykane to zawieszenia pneumatyczno-olejowe które wyróżniają sie płynnością pracy i oferowanym komfortem. Obok nich spotykamy zawieszenia olejowe, standardowo stosowane w motocyklach oraz zawieszenia olejowo-gazowe, stosowane z reguły tam, gdzie rozwijane są duże prędkości i wymagana jest niezwykła precyzja ich pracy, czyli w maszynach wyścigowych . Temu ostatniemu wymienionemu rodzajowi zawieszenia i jego prawidłowemu ustawieniu poświecimy dzisiaj odrobinkę czasu. To właśnie tutaj mamy największe pole manewru, jeśli chodzi o możliwe ustawienia i regulacje. Po co w ogóle ustawiać zawieszenie? Przecież w naszym motocyklu pracuje ono poprawnie, a ustawiała je fabryka, która przecież zna się na tym co robi. Powinno być zatem dobrze, prawda? I tu się najczęściej mylimy. Fabryka bowiem nie wie kto będzie jeździł na danym motocyklu. Skąd pracownicy producenta mają wiedzieć jak klient jest wysoki, ciężki, szybki?! W takim wypadku zawieszenia ustawia się na przyjęty standard, czyli najczęściej spotykany wzrost, ciężar i typ użytkowania. Wszystko dobrze, tylko że my wszyscy nie jesteśmy przecież standardowi! Każdy z nas jest odrębnym indywiduum i dlatego potrzebujemy indywidualnie ustawionego zawieszenia . Jak ustawić moje zawieszenie? Często spotykam sie z pytaniem - jak ustawić moje zawieszenie w motocyklu aby mi pasowało? Tu jest właśnie pies pogrzebny. Takie pytanie jest bardzo kompleksowe, gdyż rodzajów motocykli, ich kierowców jest więcej, niż potencjalnych możliwości ustawień ich zawieszeń. Właśnie dlatego jest prawie niemożliwe, aby na tak postawione pytanie odpowiedzieć jedną radą. Jest możliwe jednak opowiedzieć przystępnym językiem o co w tej magii w ogóle chodzi, na co uważać i jak sie do tego zabrać. By sprecyzować problem postanowiłem wybrać jeden rodzaj motocykla, by na jego przykładzie dokonać ustawienia zawieszeń. Ten oto przykład służyć będzie praktycznie każdemu rodzajowi motocykla i jego kierowcy. Bardzo ważna uwaga: wszystkie wskazówki będą spełniać swoją funkcje tylko wtedy, gdy zawieszenie jest w pełni sprawne, jest regularnie serwisowane, nie uległo zniszczeniu, nie było przez NIEFACHOWE ręce „serwisowane". Wzorzec Na wzór wybrałem crossówkę KTM 450 SX-F dysponującego w pełni regulowanym zawieszeniem. Na każdym zawieszeniu znajdują sie śruby regulacyjne, z odpowiednio opisanymi funkcjami. W zależności od rodzaju produktu i jego zastosowania zamieszczone są też pokrętła regulacyjne. Niezależnie od producenta zawieszenia w każdym przypadku znaki na nim oznaczają to samo: REB - (ang. Rebound) znaczy tłumienie odbicia zawieszenia, czyli jego powrotnego ruchu po ugięciu. COM- (ang. Compresion) znaczy tłumienie dobicia zawieszenia, czyli praca w chwili uginania się podwozia Speed - (ang. Szybkość) znaczy praca przy dużych prędkościach. Ta funkcja wkracza dopiero do akcji, gdy np. motocykl porusza sie po bardzo nierównym terenie z dużą prędkością . W przypadku bardzo zaawansowanych technicznie zawieszeń najlepszych producentów tłumienie dobicia oraz odbicia może być regulowane osobno dla dużych i małych prędkości. Zaczynam od tylnego amortyzatora Pierwsze co sprawdzam, to napięcie sprężyny. Tu mierzymy centymetrem, odległość pomiędzy osią tylnego kola a wybranym przez nas stałym punktem na np. blotniku, ramie itp. (foto nr.1 ). Pomiar wykonujemy na motocyklu swobodnie stojącym na kołach. Zapisujemy pomiar jako wynik A. Następnie stawiamy maszynę na stopki lub podnośnik tak, by tylne kolo wisiało zupełnie luźno bez kontaktu z podłożem i mierzymy ponownie w tych samych miejscach - otrzymujemy wymiar B. Odejmujemy wymiary A - B od siebie. Wynik (zwis negatywny, określany też jako SAG statyczny) powinien wynosić 30-35 mm dla maszyn offroadowych i 5-10 mm dla motocykli drogowych. Różnice w wartości zwisu negatywnego w przypadku maszyn drogowych i terenowych wynikają z różnicy skoku zawieszeń. Jeśli wasz wynik odbiega od wyżej podanego, należy sprężynę odpowiednio - naciągnąć/popuścić. (foto nr.2 ) Dokonujemy ponownie pomiaru A ( motocykla swobodnie stojącego ) i zapisujemy wartość pomiaru. Ubieramy nasz cały strój ochronny na motor, ten sam w którym na co dzień jeździmy. Następnie siadamy na motocykl (przydała by sie tu druga osoba która nam przytrzyma maszynę abyśmy mogli całym ciężarem siedzieć na niej) i mierzymy te same punkty, co wcześniej. W ten sposób otrzymujemy wymiar C określany także jako „rider SAG". Większość firm tuningowych rekomenduje wartość „rider SAG" w przedziale 30-40 mm dla motocykli drogowych. Wartość ta dla maszyn offroadowych to kwestia wymagająca określenia typu wykorzystania motocykla (cross, enduro, supermoto) o czym przeczytacie niżej. Teraz wymiar A i C odejmujemy od siebie. Wynik powinien wynosić około 1/3 wymiaru A. Jeśli otrzymany wynik nie stanowi w przybliżeniu 1/3 wymiaru A, przy czym zwis negatywny ( wynosi jest prawidłowy, wtedy należy dokonać wymiany sprężyny.

Dlaczego? Aby to zagadnienie lepiej zrozumieć należy wziąć pod lupę właściwości i funkcje opony. Z pewnością już każdy z was dotykał swoich opon w motocyklu sprawdzając paznokciem ich twardość... Twarde, co ? Mogą nawet sprawiać wrażenie zbyt twardych, ale musicie sobie wyobrazić że w trakcie jazdy, ta właśnie opona pod ciężarem waszym i motocykla wciska się w każda szczelinę, rysę, dziurkę nawierzchni , dopasowując sie do niej, tworząc przy tym miliony małych haczyków spajających oponę z nawierzchnią. To nazywamy trakcją.

Zbyt miękka sprężyna - nie jest w stanie zbudować optymalnie trakcji opony, gdyż nacisk motocykla na oponę zamienia w pracę zawieszenia/amortyzację. Zupełnie jak na reklamie szczoteczek do zębów Dr.Best - Test na pomidorze. Szczotka nie uszkadza skórki pomidora, bo ma zabudowaną miękką sprężynę! Miękka sprężyna zamienia niepotrzebnie docisk na pracę zawieszenia...

Dobra . Ale jak jest sprężyna pod naszą wagę za miękka, to może ją podkręcić by była twarda? Nie idzie. Podkręcanie napięcia sprężyny nie zwiększa jej twardości! Twardość sprężyny zawsze pozostaje taka sama, niezależnie od stopnia napięcia. Podkręcając sprężynę zmienimy zwis negatywny, który wcześniej już ustawiliśmy na 3 - 3,5 cm.

Po co w ogóle jest ten zwis negatywny ? Co to jest ? Jest to tzw. „praca martwa" amortyzatora i za zadanie ma zachować ciągły kontakt opony z podłożem, nawet jeśli pojazd zostanie wyniesiony do góry na hopce.

Dobrze, ale co sie stanie jak my zamiast zmienić sprężynę postanowiliśmy ją podkręcić? Teraz zwis negatywny jest krótszy, skutkiem czego w trakcie jazdy nasz motocykl nie jest w stanie optymalnie utrzymać kontaktu z podłożem (na wzniesieniach, małych nierównościach podbijających motocykl do góry oraz przy hamowaniu, gdy tył maszyny zostaje odciążony ). Opona odrywa sie od podłoża, traci trakcję. Przez krótszy zwis negatywny motocykl zmienia swoją geometrię. Tył jest za wysoko, a to może powodować nieoczekiwane nagłe wibracje całego motocykla przy dużej prędkości (motor łapie „rybę")

W przypadku zbyt dużego zwisu negatywnego motocykl nie traci kontaktu z podłożem, co da nam złudne przekonanie o prawidłowości pracy zawieszenia. Niestety w takim przypadku spada siła docisku w wyżej wymienionych sytuacjach, siła hamowania tylnego koła drastycznie zostaje zredukowana, które traci trakcję/optymalny docisk. Zmienia się też wtedy geometria, odstęp osi wydłuża sie , motocykl prowadzi sie stabilnie na prostych, składa się jednak źle w zakręty.

A co gdy sprężyna jest za twarda?

Zbyt mocna do naszej wagi sprężyna oddaje docisk motocykla na oponę, ale ze względu na naszą niewielką wagę pracuje za szybko i nie daje się to w żaden sposób wyregulować. Występują wyżej opisane problemy ze zwisem negatywnym.

Amortyzator odbija za szybko wybijając motocykl do góry (nie można tego opanować podkręceniem tłumienia odbicia) przy tym zrywając wcześniej perfekcyjnie zbudowaną trakcję. Pojawia się pulsacyjna przyczepność. To oznacza, iż gdy znajdujemy sie na przykład w zakręcie i pojawia się przeciążenie - docisk motocykla do nawierzchni (w pierwszej fazie ) rośnie. Niestety ze względu na naszą niską wagę w stosunku do mocy sprężyny, zostaje szybko to przeciążenie przez sprężynę odbudowane, (motocykl sie unosi) w tym momencie tracimy optymalną przyczepność i w zależności od tego jak szybko sie poruszamy - wpadamy w poślizg.

Jednym z pierwszych oznak zbyt twardej sprężyny jest - poruszając sie na motocyklu z dowolną prędkością jest on niekomfortowy, wyłapuje każdą nierówność i podbija (zachowuje sie podobnie jak rower).

Do wyżej opisanych przypadków sprężyn, należy wymienić jeszcze jedną bardzo istotną i ściśle związaną sprawę. Regulacja REB + COM jest tak skonstruowana, że ma bardzo szerokie zastosowanie i daje sie świetnie dostosować, lecz gdy nasza waga w stosunku do sprężyny jest nie prawidłowa , to automatycznie przesuwa sie optymalny punkt/zasięg regulacji REB + COM i wykracza ona poza optymalną strefę. Proszę spojrzeć na diagram.

Jak już wiemy w niektórych przypadkach ustawienie napięcia sprężyny nie da nam oczekiwanego wyniku, gdyż sprężyna dla danego kierowcy okazuje się za miękka lub za twarda. Oczywiście odnosi się to do ciężaru kierowcy gotowego do jazdy! Niestety tutaj nie ma drogi na skróty i jak już wspomniałem konieczna jest wtedy wymiana sprężyny na taką, która będzie odpowiednio dobrana do naszej wagi. Co ciekawe wiele poważnych firm tuningowych zajmujących się produkcją akcesoryjnych elementów zawieszeń jest w stanie przygotować nam sprężynę nawet jeśli nie widziało nas na oczy. Wystarczy przesłać do nich informacje takie jak model motocykla, wagę (w pełnym ubraniu do jazdy), czasem osobiste preferencje co do charakteru jazdy.

Przechodzimy do ustawień tłumienia dobicia i odbicia

Przy pomocy śrubokręta płaskiego przekręcamy śrubę ustawienia tłumienia dobicia COM (foto nr.3) w kierunku zegara aż do oporu. Zamykamy zaworki regulujące tłumienie. UWAGA: śruby ustawień pracują bardzo lekko, do ich obsługi nie potrzeba użycia siły! Jeśli śruby regulacyjne wymagają użycia siły, oznacza to że należy przyjrzeć się stanowi zawieszenia. Następnie odkręcamy licząc KLIKI, lub licząc obroty śruby. Otwieramy tym samym zawory regulujące przepływ oleju. Następnie dzielimy ilość klików na pół i ustawiamy zaworki w tej pozycji.

Podobnie robimy z ustawieniem tłumienia odbicia, czyli REB (foto nr. 4)

Przechodzimy do ustawienia SPEED (foto nr.5 śruba na klucz 19 w moim przypadku) tu nie ma odczuwalnych klików. Skoro jesteśmy przy naszym przykładowym KTMie, to śrubę kręcimy najpierw do zamknięcia, a następnie otwieramy licząc obroty i ustawiamy po środku.