Ścigacz.pl

Szczerze mówiąc nie przypuszczałem, że odkryciem tego sezonu będą dla mnie małopojemnościowe przecinaki. Nie S1000RR HP4, nie oczekiwany przeze mnie KTM Freeride. Także nie turystyczna ofensywa Triumpha i BMW. Okazuje się, że najwięcej emocji dostarczyły mi rynkowe ruchy w szosowych sprzętach nie przekraczających 40 KM. Nie tylko mi zresztą, ta tendencja dopadła całą Europę. Wielu Włochów, Hiszpanów i Greków zaczęło spoglądać na małe pojemności wchodząc w tryb „eco”. Po latach finansowej prosperity, gdzie każdy kolejny sezon przynosił superbikeowe nowości, przyszły lata chudsze, w których musimy zadowalać się małymi jednocylindrówkami. Zastanówmy się wspólnie, co taki stan rzeczy dla nas oznacza. Moim zdaniem, całkiem sporo.

Wzrost zainteresowania jednośladami z niższej półki cenowej spowodował gwałtowne powiększenie oferty. Zwłaszcza wśród japońskich marek, wzbogacających się co roku o kolejne budżetowe modele. Honda niedawno pokazała swoje CBR250, Kawasaki wróciło do Ninji 250R, Yamaha trzyma się YZF125R i dualsportowych XT. Zatrzymajmy się przy Kawasaki, marce nader wdzięcznej by opowiedzieć tą historię, gdyż jeszcze nie tak dawno nie istniała na mapie budżetowych sprzętów o małej pojemności. Przed 2008 rokiem, kiedy to zaprezentowano Ninje 250R, wcześniejszych motocykli tego typu można było upatrywać tylko w stricte sportowym ZXR400 i mało popularnej w Europie ZX-2R (EX250).

Co sprawiło, że po kilkunastoletniej przerwie Kawasaki – nasz artykułowy reprezentant wszystkich japońskich marek – wraca do małych jednośladów i dlaczego nie zrobiło tego wcześniej? Przy okazji prasowej prezentacji Ninji 300R, postanowiliśmy przepytać PR managera Kawasaki Europe, Karima Mostafi, skąd ten wielki powrót japońskich producentów w stronę małych jednośladów i co sprawiło, że powrót nastąpił tak późno.

To wina litrów

Okazuje się, że głównym hamulcem mniejszych konstrukcji nie do końca było małe zainteresowanie potencjalnych klientów. Był nim technologiczny wyścig zbrojeń w „dużych” klasach. To tam rozdysponowywano budżety, to tam przekierowywano siły przerobowe. Wyścig o najwyższą prędkość maksymalną na początku XXI wieku w motocyklach sportowo-turystycznych przebiegał wespół z wyścigiem o najwyższą moc motocykli sportowych. Nie było tam miejsca na nieduże budżetówki.

Ale to nie jedyny powód, jak mówi pytany przez nas Mostafi, drugim jest fakt że: „Prawdziwym rynkiem dla małych japońskich motocykli zawsze była i jest Azja. To tam sprzedajemy najwięcej tego typu pojazdów. Dopiero dzięki zmianom w europejskim prawie możemy łatwo dostosować nasz produkt do wymagań Europejczyków. Operując na bazie sprawdzonych rozwiązań, jesteśmy w stanie przedstawić nowy produkt. Jest to dla nas dochodowe i możemy zwiększyć swoją ofertę. Oczywiście, nie są to tylko zmiany kosmetyczne. W Azji oferujemy Ninję 250, w Europie jest już nowa Ninja 300.

Zmienił się rynek, zmieniły się potrzeby, zmieniają się zatem także motocykle. Ale cały czas używam stwierdzenia „mała pojemność”, w czasie gdy Kawasaki ze swoją pojemnością poszło do góry. Nawet jeśli nieznacznie, to popsuło to nieco szyk i nie możemy już mówić o klasie 250. Dlaczego? „Z Ninją 300 chcieliśmy zahaczyć jak największy segment rynku. Ten motocykl jest cool, ale nie tylko dla młodych Europejczyków. To fajny sprzęt także dla doświadczonych motocyklistów, dzięki temu, że pod względem osiągów nie odstaje zbytnio dużym jednośladom.”

Hmmm, to czemu nie od razu 400cc?

Starzejemy się

Powyższe zdanie doprowadza nas do pewnego wniosku (poza tym, że Kawasaki chce wyciąć z tortu jak najwięcej). Wniosku, że się starzejemy. Ekspansja dla Wielkiej Czwórki z Japonii w tym segmencie jest bardzo ważna z kilku powodów. Nie wszystkie one zresztą wiążą się z tabelkami sprzedaży – przynajmniej nie bezpośrednio. To na tym etapie buduje się przywiązanie do marki, kreuje przyszłe konsumenckie wybory. Na tym etapie można łatwiej przekonać użytkownika, chociażby ze względu na jego niski wiek. Pojawia się jedno „ale” - średnia wieku motocyklisty w Europie to, według różnych danych, nawet 40 lat. Dla bezpieczeństwa przyjmijmy, że jest to nieco ponad 30 lat. Czy w takim razie istnieje możliwość wbicia się w gusta doświadczonych użytkowników?

Mostafi twierdzi, że tak. „Bo dlaczego nie? Pomijając fakt, że w krajach południowoeuropejskich nadal zaczyna się jeździć na motocyklach bardzo wcześnie, już w wieku kilkunastu lat na 125, to średnia wieku nie ma tu znaczenia. Wraz ze zmianą przepisów tylko więcej osób będzie sięgać po małe motocykle. My staraliśmy się wpasować z naszym sprzętem tak, by pasował on młodym kierowcom w wieku 18-20 lat, ale także doświadczonym motocyklistom, którzy szukają lekkiego i łatwego w prowadzeniu jednośladu. Ale chyba ważniejszym kryterium są pieniądze. To motocykl dla ludzi, którzy nie mają dużego budżetu, a chcą fajnie wyglądający, niedrogi motocykl sportowy.

Odhaczyliśmy już praktycznie wszystko – w Europie jest zapotrzebowanie, nowe prawo odnośnie praw jazdy sprzyja wprowadzaniu świeżych modeli, a średnia wieku nie ma najmniejszego znaczenia. Na mojej liście pozostała jedna rzecz, która zawsze ciągnie się w dyskusjach na temat motocyklizmu i może realnie zagrozić rozwoju tej części rynku. Bo przecież motocykle i młodzi ludzie na nich kojarzą się tylko i wyłącznie z zagrożeniem. Bardzo często sponsorami pierwszego, niedużego motocykla są rodzice.

Złe konotacje mogą ograniczać sprzedaż takich pojazdów. Czy istnieje możliwość, żeby młodzi motocykliści kojarzyli się z radością i mobilnością? Według Kawasaki „Rodzice wiedzą, że motocykle to dużo dobrej zabawy – inaczej ich dzieci by o jednoślady nie prosiły. Ale nie wydaje mi się, żeby producenci mogli zmienić przekonanie, że motocykle są niebezpieczne. To fakt, którego nie jesteśmy w stanie przeskoczyć. Sam udział kierowców jednośladów w wypadkach daje nieprzyjemne statystyki, ale nikt nie patrzy na to, że w wielu przypadkach są to wypadki spowodowane przez kierowców samochodów. My to wiemy, postronne osoby nie. Ten wizerunek niestety funkcjonuje także bardzo wysoko w Parlamencie Europejskim, który chce zakazać jakiekolwiek „wariowania” na motocyklach czy możliwości tuningu. Z naszej strony możemy produkować jakościowe i bezpieczne produkty.

Czy to uda się w Polsce?

Wnioski są oczywiste - małe pojemności wracają do łask. Zachód i południe Europy od zawsze były najlepszymi rynkami dla małych pojazdów, my powoli do tej świadomości dorastamy. Tak jak japońscy producenci wracają do zmysłów po latach walki na cyferki w katalogach, tak samo polscy motocykliści zaczynają dochodzić do wniosku, że nie zawsze używane „cztery gary i minimum 100 kucy” jest najlepszym rozwiązaniem. W komentarzach na naszym facebookwym profilu i pod testem o wyżej wspominanej Ninji 300R pojawiały się pozytywne głosy, a w międzyczasie odbyłem kilka rozmów telefonicznych typu „słuchaj, mam teraz sześćsetkę, ale w przyszłym roku chciałbym się przesiąść na coś mniejszego – fajne to Kawasaki?”.

Zapytałem sam siebie, co ten stan rzeczy, nowy porządek wnosi dla nas, przeciętnych motocyklistów. Sporo, głównie w kwestii oferty i cen. Porządny, nowy japoński motocykl w okolicach 20 000 zł to powoli standard. Bez wątpienia jest w czym wybierać, a wydaje mi się, że kilka marek jeszcze nie pokazało asa w rękawie. Suzuki, Yamaha, halo?

Pytany przez nas na sam koniec Mostafi o np. Kawasaki Z300 powiedział tylko, że na chwilę obecną oficjalnie nic mi nie wiadomo o takim projekcie.

A wy, co sądzicie o małych pojemnościach?