Lekki, szybki i dobrze wyglądający. Ale czy na tyle dobry, żeby powtórzyć sukces ER-6n?

Kawasaki ER-6n sprzedało się w łącznej liczbie 121,161 egzemplarzy. Sztab inżynierów z Kawasaki został postawiony przed ciężkim zadaniem: powtórzyć sukces w nowym, mocno konkurencyjnym otoczeniu (MT-07 jako punkt odniesienia). Dodatkowo założono, że następca ER6 musi zadowolić obecną grupę klientów, ale też otworzyć się na nowych. Proste? Niekoniecznie.

Reklama

ZOBACZ KALENDARZ GWIAZDY MotoGP »

Kalendarz dla motocyklisty na rok 2026 Gwiazdy MotoGP.

Duży 42x30 cm. 79 zł WYSYŁKA GRATIS!

Kalendarz motocyklowy na rok 2026 ścienny, przedstawiający najważniejszych bohaterów tego sezonu MotoGP. Marc Marquez, Jorge Martin, Johann Zarco, Raul Hernandez, Fabio Quartararo, Franco Morbidelii, Pedro Acosta, Pecco Bagnaia, Marco Bezzecchi, Alex Marquez i inni w obiektywnie Łukasza Świderka, polskiego fotografa w MotoGP

KUP TERAZ. WYSYŁKA GRATIS »

Pierwszym krokiem była unifikacja nakedowej rodziny w kwestii nazewnictwa. Zapomnijcie o modelach ER. Od przyszłego roku, odnosząc się do korzeni, Kawasaki będzie oferowało same Zety, w tym dwie nowości. Modelem wejściowym jest opisywany dziś Z650. Średniakiem (cenowo i mocowo, ale nie pojemnościowo) nowy Z900, a najmocniejszym i najbardziej odjechanym Zetem zostaje Z1000 z nową, limitowaną wersją R na szczycie.

Z650 to od podstaw nowa konstrukcja. Kratownicowa, stalowa rama waży zaledwie 15 kg. Kawasaki przy jej projektowaniu korzystało z wiedzy, jaką zdobyło przy produkcji H2. Dzięki temu można było zastosować cieńsze ścianki rur bez uszczerbku na sztywności. Nowy wahacz waży 4.8 kg. Żeby nadać nieco perspektywy: w ogólnym rozrachunku Z650 jest lżejszy od ER-6n o 19 kg. A to dużo.

Rozstaw osi pozostał ten sam (1,410 mm), ale wyostrzono kąt główki ramy (24 stopnie). Siedzenie znajduje się na wysokości 790 mm, co sprzyja osobom niższego wzrostu. Z przodu znajdziemy klasyczny, nieregulowany widelec z rurami o średnicy 41 mm. Z tyłu prawie poziomo mocowany do wahacza amortyzator. Nowością jest mocowanie amortyzatora za pośrednictwem systemu dźwigniowego. Posiada on regulację napięcia wstępnego sprężyny. W kwestii hamulców: z przodu dwie tarcze hamulcowe o średnicy 300 mm z dwutłoczkowymi zaciskami, a tyłu 220 mm tarcza. Nad całością czuwa ABS Boscha (9.1M).

Dwucylindrowa, rzędowa jednostka napędowa o pojemności 649 ccm generuje teraz mniej mocy, która spadła z 72. do 68 KM. Spełnia za to normy emisji spalin Euro 4, plus krzywa mocy i momentu w prawie całym zakresie obrotów jest korzystniejsza na rzecz Z650. Z650 posiada także antyhoppingowe sprzęgło Assist and Slipper Clutch oraz kasetową skrzynię biegów, którą ponoć da się kompletnie wymienić w 15 minut. Tematem przewodnim była kompaktowość jednostki, stąd takie rozwiązanie. Końcówka układu wydechowego już nie straszy - nadal znajduje się pod silnikiem, ale jest zgrabna i pasuje do ogólnej stylistyki.

Za nową ramą i nowym silnikiem w parze idzie świeży design. Z650 posiada wyraźny charakter współgrający z większymi modelami. Z odpowiedniej perspektywy Z650 przypomina 160-konne monstrum do terroryzowania miasta i nie ma w tym nic złego. Z bliska w oczy rzucają się małe gabaryty motocykla i „czystość” konstrukcji. W przypadku tego drugiego mam na myśli chociażby ukrycie przewodów chłodniczych i kabli. Całość wydaje się poukładana i bardzo dobrze przemyślana. Dobrym przykładem dbałości o szczegóły jest LED-owe światło stopu tworzące literę „Z”.

Cieszy nieprzekombinowany zestaw przyrządów na bazie ekranu LCD z centralnie umieszczonym wyświetlaczem zmiany biegów. Elektroniczny obrotomierz (a w sumie wskazówka) oraz prędkościomierz są wyraźne w ostrym słońcu. W ustawieniach znajdziemy także średnie spalanie (na poziomie 4,5 L podczas naszego testu!), zasięg, dzienny przebieg i zegarek. Całość łopatologicznie prosta, schludna i ładna.

Z650 prowadzi się rewelacyjnie. Miks niskiej masy i żywej jednostki napędowej musiał wyjść Kawasaki na dobre. Dwucylindrowiec jest zaskakująco elastyczny, pozwala zejść na 6. biegu do 50 km/h i bez czkawki przyspieszyć. W niskim i średnim zakresie obrotów Z650 charakteryzuje się świetną kulturą pracy. Oczywiście, brakuje nieco „uderzenia mocy”, ale nie można przesadzać z wymogami w segmencie ok. 70-konnych motocykli dla każdego. Elastyczność sprzyja niskiemu spalaniu, która jak w/w oscylowało w granicach pomiędzy 4-5 L/100 km. Jeżdżąc spokojnie i bez ekscytacji 18 stopniami Celsjusza w grudniu można zejść poniżej 4 L.

Zawieszenie nie wyróżnia się niczym konkretnym i w widelcu przydałaby się chociaż podstawowa regulacja (dla nieco cięższych właścicieli), ale przy mojej wadze (70 kg w stroju) nie miałem żadnych zastrzeżeń. Bez względu na prędkość i podłoże - a jeździliśmy także po mocno dziurawych drogach. Jakiekolwiek ograniczenia z komunikacji pomiędzy asfaltem, a kierowcą wynikały raczej z zastosowania Dunlopów Sportmax D214 jako standardowego wyposażenia. Bez specjalnego uzasadnienia nie przepadam za tą gumą.

Jeśli zawieszenie oceniać neutralnie, to hamulce należy oceniać na wielki plus. Moc, przewidywalność i dozowalność odpowiada motocyklom sportowym - nie przesadzam. Dodatkowo dostajemy dwie regulowane klamki, co nie jest standardem w klasie.

Największym problemem może być ergonomia. Nie dla gości mojej budowy ciała. Jeśli masz do 180 cm wzrostu i proporcjonalną budowę ciała wszystko będzie na swoim miejscu. Siedzenie jest nisko, ale pozycja naturalna. Miejsca na kolana sporo, kąty ugięcia wygodne. Kierownica także znajduje się dokładnie tam, gdzie powinna. Wszystko w zasięgu kciuka lub wzroku. Problem będą mieli wyżsi i to nie ze zmieszczeniem się za sterami. Dla wysokich osób pozycja przekształci się w nieco zbyt sportową, z mocno ugiętymi kolanami. Pytałem kolegów po fachu i była to wyraźna tendencja. Nim bliżej 190 cm wzrostu, tym gorzej.

Jeśli miałbym marudzić to na podnóżkach czuć delikatne wibracje w rejonie 130 km/h. Dźwięk z tłumika jest przyjemny, tylko że dla wszystkich w koło poza kierowcą. Przejeżdżający obok Zet brzmi rasowo, w trakcie gdy kierowca słyszy nudnawe buczenie. To jednak sprawa, którą można w prosty sposób załatwić akcesoriami. Tych będzie sporo, a dealerzy będą oferować trzy gotowe pakiety: Standard, Touring i Sport.

Kawasaki Z650 to godny następca ER-6n. To lekki, mocny i nieprzekombinowany motocykl o atrakcyjnej stylistyce. To przede wszystkim motocykl dla każdego - myślę, że już dawno odeszliśmy od stereotypów jakoby motocykle zaczynały się od 100 KM. Bez względu na płeć i doświadczenie na Z650 odnajdzie się każdy, kto ceni sobie prostotę, funkcjonalność i przyjemność z jazdy. Pod warunkiem, że nie jest za wysoki - wtedy może być niewygodnie i proponuję wcześniej skorzystać z jazdy testowej.

A jak Zet ma się do konkurencji? Nowe Suzuki SV650 to bardzo dobry motocykl o (fajnym) klasycznym wyglądzie, ale cierpi na wyraźnym pokrewieństwie z Gladiusem. Yamaha MT-07 pokazała, że można zrobić mały i tani motocykl pełen emocji. W zależności od polityki cenowej Kawasaki i Yamahy wybór będzie zależał od osobistych preferencji. Mi w MT-07 nie odpowiada wyciągnięta pozycja za sterami i wydaje mi się, że Kawasaki jest nieco lepiej wykonane. Z drugiej strony MT posiada bajecznie chętny do współpracy silnik. Są jeszcze Hondy, z nową CB500F na czele. Sporo słabszą, ale też tańszą, pięknie wykonaną i o typowo „hondowskim” charakterze (poniekąd pasuje nam do dyskusji także NC750S, a może nawet CBR650F).

Europejscy dealerze złożyli już zamówienia na ponad 12,000 egzemplarzy Z650. Zanim jeszcze mieli okazje przejechać się motocyklem i przeczytać pierwsze recenzje. I słusznie. Z650 będzie mocnym graczem na rynku.

Dane techniczne: