Ścigacz.pl

Właśnie zakończyliśmy jazdy modelami Kawasaki H2 i H2R. To rozgraniczenie na dwa modele nie jest przypadkowe ani przesadzone, bo to w gruncie rzeczy dwa różne motocykle. Jakie to wrażenie jeździć motocyklem z potężnym silnikiem wspomaganym sprężarką?

Punktem wyjścia jest tutaj sam układ napędowy. Silnik napędzający H2 i H2R zbudowany został od początku do pracy z kompresorem. Sam kompresor został również zbudowany od podstaw do pracy w tym konkretnym silniku. Oznacza to idealne połączenie, czego efektem są spektakularne osiągi. Porażają też inne dane. Turbina kompresora rozpędza się do blisko 140 000 obrotów na minutę, a jej łopatki w tym czasie poruszają się wtedy z prędkością większą od prędkości dźwięku. Maksymalny moment obrotowy w wersji R przekracza 160 niutonometrów, moc to 326 KM przy dynamicznym doładowaniu silnika. Czy taki dostatek da się jakoś sensownie zagospodarować?

Zacznijmy od drogowego H2. Pierwszy kontakt z tą maszyną jest bardzo przyjemny. To wygodny motocykl, gdzie dla nikogo nie zabraknie miejsca. Przy jeździe z normalnymi prędkościami jeździ się nim zupełnie normalnie. Gorąco zaczyna się robić, gdy zechcesz wykorzystać pełny potencjał silnika i zaprząc do roboty 210 KM. Prezentowane Kawasaki jest dosyć ciężkie, waży około 250 kilogramów i ma to istotny wpływ na sposób jazdy tym potworem. Tutaj potrzebny jest bardzo doświadczony i kompetentny kierowca. H2 świetnie hamuje, bardzo dobrze skręca, ale z uwagi na swoją wagę (i po części ustawienia widelca) zdradza wyraźną tendencję do podsterowności. W zakrętach gdzie szybko ładujesz się na heblu, maszyna ma tendencję do wyjeżdżania do zewnętrznej i niechętnie reaguje na próby zacieśnienia zakrętu. Tutaj musisz być stanowczy i bardzo dokładny. Gdy dobrze wybierzesz punkt wejścia, szczyt zakrętu, gdy wypracujesz dobrą linię przejazdu, w pewnym momencie przechodząc na gaz  nie pozostaje ci nic innego jak rozkoszować się potężnym, morderczym przyspieszeniem. O to właśnie chodzi w tym motocyklu. To trochę jak z lataniem odrzutowcem. Potężna moc, która wymaga kompetentnej kontroli. Jeśli zrobisz coś źle, naprawianie błędu jest trudne, o ile nie pogarsza jedynie sytuacji.

H2R to nieco inna historia. Jest tak głośny, że nie da się do niego podejść bez zatyczek do uszu. Model R jest aż 20 kg lżejszy i czuć to już w momencie podnoszenia maszyny z bocznej podstawki. Kakofonia, jaka wydobywa się z tytanowego wydechu Akrapovica jest nie do opisania i przyprawia o ciarki na plecach. O ile H2 przy normalnych prędkościach jeździ normalnie, o tyle H2R przy normalnych prędkościach męczy się. R uwielbia prędkość, obroty, ryk silnika, jęk zasysanego powietrza. Z uwagi na niższą masę maszyna prowadzi się o wiele lepiej, jest wyraźnie zwrotniejsza, tendencja do podsterowności jest dużo niższa. To ciągle ciężki, ale też piekielnie szybki motocykl. Nie mogliśmy wyłączać kontroli trakcji, ale w tym konkretnym przypadku nawet nie zżymaliśmy się na to za mocno. Nie jestem pewien, czy da się tym sprzętem jeździć bez kontroli trakcji, bo nawet na 4. biegu przednie koło nie chce trzymać się asfaltu. Dodam jedynie, że zdaniem ekipy Kawasaki, H2R to obecnie najszybciej przyspieszający pojazd seryjnie produkowany na tej planecie. Pomimo tej mocy i tej szybkości, jazda nim jest łatwiejsza, niż wersją drogą, głównie z uwagi na niższą masę i lepsze prowadzenie.  

Kawasaki H2 i H2R zapiszą się w historii motocyklizmu. Zastosowane w nich rozwiązania i poziom technologiczny jaki sobą prezentują będą nowym standardem, o czym nasze dzieci przeczytają kiedyś w książkach. O szczegółach, niuansach i poukładanych na chłodno przemyśleniach odnośnie obu tych motocykli przeczytacie już wkrótce na stronach Ścigacz.pl.