Ścigacz.pl

Skuter Kawasaki… Zastanówmy się przez chwilę. Jeszcze kilka lat temu ludzie odpowiedzialni za ofertę modelową koncernu z Akashi z trudem byli w stanie zapanować nad irytacją, gdy padały tego typu pomysły lub sugestie. Kawasaki od zawsze trzymało się jedynie słusznej „motocyklowej” linii, twierdząc (nie bez racji zresztą), że skuter nigdy nie dorówna motocyklowi jeśli chodzi o osiągi i walory jezdne. Rzucane twardym tonem „Koniec, kropka!” zazwyczaj kończyło wszelkie dyskusje dziennikarzy z przedstawicielami firmy.

Skąd zatem nagle taka zmiana? Skąd w ogóle pomysł na skuter? No cóż, jak mówi stare mądre polskie powiedzenie – tylko krowa nie zmienia poglądów. Zieloni nie mogli pozostać obojętni na sytuację na rynku, a ta jest taka, że koncerny motocyklowe muszą zaproponować swoim klientom sensowne rozwiązania do poruszania się po terenach zurbanizowanych. Jest wielce prawdopodobne, że dzięki galopującemu rozwojowi technologii wkrótce wylądujemy na Marsie, ale nie należy się spodziewać, aby w najbliższej przyszłości udało się nam rozwiązać przyziemny problem korków w dużych miastach.

Co więcej producenci jednośladów próbują różnych pomysłów. Na rynek trafiły już skutery elektryczne, z dachem, hybrydy, trójkołowce, czterokołowce, w planach są skutery stabilizowane żyroskopowo. Swój skuter wypuściło nawet BMW i jeśli nie myli mnie intuicja – wkrótce zrobi to także Ducati. Japońskie koncerny Honda, Yamaha i Suzuki – każdy ma w swojej ofercie kilka skuterów, w tym kilka prawdziwych hitów. Burgman, T-Max, ale także seria SH Hondy – to w chwili kryzysu ważny składnik oferty i magnes sprawiający, że młodzi ludzi stykają się z produktami danego producenta, a z czasem zachęceni jakością i osiągami przesiadają się na mocniejsze pojazdy, w tym na motocykle. Kawasaki też tak chce, a nawet chce pójść dalej. Pamiętacie J Concept zaprezentowany na targach Tokyo Motor Show? To jest punkt docelowy – czyli innowacyjna forma indywidualnego miejskiego transportu. J300 sam w sobie nie jest etapem końcowym, raczej początkiem przygody Kawasaki ze skuterami i swoistym papierkiem lakmusowym, który badał będzie odzew rynku.

Dlaczego współpraca z Kymco? Z kilku przyczyn. Przede wszystkim dlatego, że Kymco od lat produkuje świetne skutery, zbiera bardzo dobre recenzje ze strony klientów, kojarzy się z niezawodnością i dobrymi osiągami. Po co zatem wyważać otwarte drzwi? Wykorzystanie sprawdzonej bazy to diametralnie obniżone koszty prac badawczo-rozwojowych. To także najlepszy sposób na uniknięcie błędów i chorób wieku dziecięcego, które z definicji muszą przydarzyć się konstrukcjom budowanym od zupełnych podstaw.

Na wysoki połysk

Pierwszy kontakt z J300 jest bardzo przyjemny. Sporo czasu spędziłem na różnych skuterach Kymco, w tym na modelu Downtown 300, mam zresztą w garażu starszą 300-tkę tajwańskiej produkcji i jedno rzuca się w oczy natychmiast. To jakość wykończenia i dbałość o detale, które w przypadku J300 są na zdecydowanie wyższym poziomie. Lista zmian w stosunku do Downtowna 300 jest bardzo długa i obejmuje:

• zupełnie nowe plastiki, z przekonstruowaną czołową owiewką, lampami oraz zegarami
• niższa szyba ma nadawać skuterowi bardziej sportowy wygląd
• przeprogramowane ECU dla lepszej reakcji silnika na dodanie gazu w średnich i niskich obrotach
• poprawione hamulce, stalowe oploty hamulcowe w obu układach
• poprawione zawieszenie
• poprawiony tylni wahacz
• podnóżki dla pasażera zamiast podłóg
• zmieniona, wygodniejsza kanapa
• oraz wiele innych, drobniejszych zmian…

Efekt? Kawasaki J300 oglądane z bliska przekonuje do siebie nawet tych nieprzekonanych. Kierowca siedzi wygodnie w komfortowej kanapie (ma ona dodatkową warstwę miękkiego wypełnienia, ale pod jednym względem Kawa ustępuje konkurencji. O ile w innych maksiskuterach można wybrać sobie pozycję z nogami bardziej do przodu, albo do tyłu, gdzie można nieco przesunąć się do przodu lub tyłu na kanapie, w Kawasaki wszystko jest ostatecznie ustalone. Można się spierać do tego czy ta opcja wyboru jest tak istotna, ale w przypadku J300, które nie oferuje nieograniczonej ilości przestrzeni, przydałaby się. Mam wrażenie że producent jest tego świadomy, bo modyfikacja siodła i upakowanie w nim dodatkowej warstwy pianki chyba nie jest dziełem przypadku. Wyższy komfort osiągnięto tracąc nieco z pojemności schowka. Kierowca przed oczami ma bardzo elegancko wystylizowany i czytelny zestaw wskaźników. Wszystkie łączenia, śruby mocujące, spinki ukryto przed wzrokiem kierowcy. Porządne przełączniki i dobrze dobrana kolorystyka detali uzupełniają ten pozytywny wizerunek. Nic tylko siadać i jechać!

Gaz do dechy

J300 rusza z miejsca płynnie i dynamicznie. Aby przekonać się o ile lepsza (dzięki zmianom w ECU) jest dynamika Kawasaki w zestawieniu z Downtownem 300 musielibyśmy zestawić ze sobą dwa modele równocześnie, ale nawet bez tego kierowca odnosi wrażenie jest takie, że dynamika pojazdu jest lepsza, niż wynikałoby to z samej pojemności. Silnik w czasie dynamicznego przyspieszania szybko wkręca się w okolice 7000 obr/min, a automatyczna przekładania gładko przenosi moment obrotowy płynnie rozpędzając skuter aż do prędkości blisko 150 km/h. Przebijając się przez korki z pewnością nie będziecie potrzebowali więcej pary. Zapewniam.

Zachowanie na drodze to temat trochę akademicki w przypadku skutera. Tych maszyn nie kupuje się po to, aby eksplorować nimi przyczepność opon i granice możliwości zawieszeń. Niemniej jednak Kawa nie daje na tym polu najmniejszych powodów do narzekań. Jak na skuter J300 prowadzi się bardzo precyzyjnie i neuralnie. Z pewnością pomaga temu niska masa, wynosząca 191 kg oraz nisko umieszczony środek ciężkości. Zawieszenie Kawasaki w porównaniu z pierwowzorem zestrojono nieco sztywniej, aby nadać maszynie nieco więcej sportowego charakteru. Pomimo tego, na głębszej portugalskiej wyrwie w asfalcie zawieszenie potrafiło nieprzyjemnie dobić.

Punkt, który nie przypadł mi do gust jeśli chodzi o zielonego maksiskutera to hamulce. Nie chodzi tutaj nawet o siłę hamowania, która przy zdecydowanym użyciu obu hamulców jest na odpowiednim poziomie. Osobiście życzyłby sobie hamulców bardziej czułych i precyzyjniejszych w działaniu. Szczególnie dotyczy to przedniego układu, który daje na dźwigni zbyt gumową informację zwrotną, a do jego skuteczności osobiście mam spore zastrzeżenia. Obstawiam że problem jest wynikiem zastosowania relatywnie małej tarczy (większej nie da się upchnąć w 14 calowej feldze), ale w moim prywatnym Kymco People 300 producent poradził sobie z tym problem w sposób banalny – montując z przodu układ dwutarczowy…

Mądre to, czy głupie?

Jak ocenić posunięcie Kawasaki w kontekście wprowadzenia do oferty skutera we współpracy z Kymco? Uważacie je za mądre, czy za głupie? Po teście J300 ja osobiście uważam je za genialne. Dlaczego? Przyjrzyjmy się suchym faktom. Do czego służy skuter? Jeśli odrzeć odpowiedź z marketingowego spamu, otrzymujemy prostą konkluzję – do dojazdów do pracy, do załatwiania spraw na mieście. Jaki jest zatem sens budowania skutera za 45 tysięcy złotych, skoro funkcję woła roboczego na dojazdy do roboty równie dobrze spełni motocykl, który ten sam producent ma za pół ceny. Dodajmy – motocykl o lepszych osiągach, niż wypasiony skuter oferowany w cenie przyzwoitego samochodu. Gdzie tu sens? Swoją drogą dziwię się, że ludzie w ogóle kupują te skutery. Maszyny klasy 250-400 (zarówno skutery jak i motocykle) to już raczej maksimum tego co można sensownie skonsumować w miejskiej dżungli. I tutaj nagle mamy przed sobą J300 – fajny sprzęt, który kosztuje wyraźnie mniej, niż konkurencja w swojej klasie! Jak dla mnie, to ma sens.

Dane techniczne Kawasaki J300 2014: