Ścigacz.pl

Od chwili, gdy w 2003 roku na drogach pojawił się pierwszy duży turystyczno-terenowy motocykl KTMa, czyli 950 Adventure upłynęło bardzo dużo wody w Dunaju. Te dwie dekady nieustannego rozwoju ilustrują, jak zmienia się podejście producentów podyktowane oczekiwaniami motocyklistów.

Pierwszy 950 Adventure był emanacją tego, jak terenową turystykę wyobrażano sobie w Mattighofen, bez specjalnego oglądania się na to, co myślą osoby mające nim jeździć. 1290 Super Adventure S jest tymczasem bardzo dobrze przygotowaną odpowiedzią na potrzeby współczesnych motocyklistów, tyle że z uwzględnieniem charakteru, jaki zdaniem ludzi z KTM powinny cechować się jednoślady z Mattinghofen. Czujecie różnicę?

Nie chcesz czytać, wolisz oglądać?

Zobacz nasz wideo test najnowszego KTM 1290 Super Adventure S

Do tej różnicy wrócę jeszcze w podsumowaniu, ale teraz skupię się na bohaterze naszej prezentacji, czyli na nowym KTMie 1290 Super Adventure S. Co się zmieniło w najnowszym turystycznym okręcie flagowym KTMa? Cóż, choć motocykl bardzo przypomina swojego poprzednika, to fabryka twierdzi, że 90% części jest nowych. Gdy uważniej przyjrzeć się pojazdom rzeczywiście zmiany zdecydowanie pozostają widoczne w praktycznie detalu motocykla, nawet jeśli są subtelne. Zacznijmy zatem od samego początku, czyli od…

Euro 5

Jednostka napędowa wymagała aktualizacji, która pozwoliła jej wpisać się w normę Euro5. Dwucylindrowy piec produkuje 160 KM i wykręca 138 Nm momentu obrotowego. Tych wartości nie będę komentował, bo same w sobie nie wymagają one komentarza. Dzięki zmianom w procesie produkcyjnym udało się w kilku miejscach zastosować cieńsze ścianki karterów, zmieniono również sposób obróbki kanałów olejowych. W efekcie obniżono masę silnika, który już wcześniej sprawiał wrażenie tak mocno odessanego z jakiejkolwiek zbędnej masy, jakby był zapakowany próżniowo. Potężniejszy jest natomiast tłumik. Było to konieczne do pomieszczenia większego katalizatora i obniżenia poziomu emitowanego hałasu.

Silnik spięty jest z fenomenalnie działającą 6-biegową skrzynią. Do tego elektroniczne wsparcie przy zmianie biegów góra-dół (za dopłatą, albo w pakiecie „Tech Pack”…) i możemy instalować piec do ramy - teraz pod nieco innym kątem, bo pochylonym od dwa stopnie do przodu.

Bardziej szosowo

Rama sama w sobie przeszła mało widoczną, ale piekielnie istotną zmianę. Została bowiem skrócona w okolicach główki ramy (de facto cofnięto główkę o 15mm), przy czym dla zachowania tego samego rozstawu osi wydłużony został wahacz. Taka zmiana oznacza przesunięcie kierowcy i silnika bardziej do przodu. Motocykl dzięki temu będzie chętniej i precyzyjniej skręcał po asfalcie, natomiast dociążenie przodu nie jest zabiegiem poprawiającym zachowanie motocykla w terenie. Spece z KTMa nie chcieli się wysprzęglić, czy w modelu R rama będzie taka sama jak w modelu S, ale na potrzebę niniejszej prezentacji nie ma to większego znaczenia.

Znaczenie ma natomiast fakt, że Austriacy zastosowali nietuzinkowe rozwiązania pozwalające na pełne wykorzystanie charakterystyki nowej ramy. I tak z przodu zastosowany został nowy widelec WP Apex, który możesz po nabyciu pakietu „Suspension Pro” ustawić wedle najbardziej lubieżnych upodobań, ale w którym także możesz np. wyłączyć funkcję zapobiegania nurkowaniu. Jest ona wbudowana w elektronicznie sterowane widelce, które w ułamku sekundy zamykają zawory tłumienia, aby motocykl o dużym skoku zawieszeń nie nurkował przy ostrym hamowaniu. No chyba że… chcesz, aby motocykl nurkował. Skompresowany widelec, to nic innego jak wyostrzony kąt główki ramy, ergo – miłośniku ładowania się w zakręty na heblu i trzymania ciasnej linii – będziesz miłośnikiem takich operacji jeszcze bardziej. Dlatego też w menu nowego KTMa masz opcję wyłączenia funkcji zapobiegania nurkowaniu. Gdy rozumiesz co się dzieje z motocyklem i wiesz co z nim robisz, możesz robić to bardziej!

Co więcej tylny amortyzator ma znacząco zwiększony zakres pracy. Dzięki temu na pokładzie mogła pojawić się opcja automatycznego utrzymywania wysokości tyłu zawieszenia. Niezależnie od tego, ile napakujesz do kufrów i jak solidnej budowy jest Twoja dziewczyna – tył motocykla pozostanie na tym samym poziomie, czytaj – obciążanie motocykla nie będzie prowadziło do zmian w jego geometrii.

Nawet jeżeli znasz już temat zawieszeń półaktywnych to wiedz, że w prezentowanym wozie pojawia się kolejna nowość. Jest nią… tryb w pełni automatycznej pracy zawieszeń. Wybierasz opcję „Auto”, maszyna sama ocenia czy jedzie po asfalcie czy po dziurach, czy może po czymś pomiędzy. Tłumienia dobierane są automatycznie, dlatego nie musisz już nic robić. Przejeżdżasz przez Wałbrzych bez ustawiania opcji „Offroad”. I to działa. Parę ładnych kilometrów zrobiliśmy mniej lub bardziej dziurawymi szutrami. Ulegając zachętom ludzi z KTM-a nie zmieniałem ustawień, tylko zgodnie z ich prośbą zostawiłem tryb „Auto”. Po wskoczeniu na wertepy wóz nie wymagał z mojej strony żadnej ingerencji w ustawienia, tylko śmiało skakał sobie na hopkach.

Dla porządku dodam, że zmieniła się również rama pomocnicza. Teraz jest aluminiowa, a nie stalowa. Efektem jest rzecz jasna niższa masa.

Jak Cię widzą

Pierwszy kontakt z 1290 Super Adventure S jest jak spotkanie z uroczą dziewczyną, od której nie możesz oderwać wzroku. Polem, na którym KTM dokonał skokowego postępu jest jakość elementów nadwozia. Przód motocykla wygląda futurystycznie, ale jednocześnie bardzo estetycznie. Udało się uniknąć dużych kawałków czarnego niemalowanego plastiku. Dominuje wysokiej jakości lakierowanie, dbałość o szczegóły, bardzo ładne maszynowe spawy oraz wysokiej klasy obróbka każdego z wymienionych elementów.

Po zajęciu miejsca za sterami ten bardzo pozytywny obraz ulega ugruntowaniu. Czytelny wyświetlacz, który zawiera mnóstwo informacji i który zarządzanie tą informacją wynosi na nowy poziom będzie przedmiotem osobnego materiałów. Zmieniły się przyciski na kierownicy, które teraz wyglądają i działają jak przystało na segment premium. Poprzednio przyciski na kierownicy robiły robotę. Teraz robią i robotę i oczekiwane wrażenie.

Skoro już jesteśmy za kierownicą to jeszcze słówko o ergonomii. Dla kierowcy o moim wzroście (186cm) ocenić mogę ją jako bliską ideałowi. Pozycja za sterami jest intuicyjna i określiłbym ją jako aktywną. Dosyć twarde kanapy obite przeciwpoślizgową tkaniną dają wysoki poziom komfortu przy całym dniu spędzonym w siodle. Wysokość siodła kierowcy można bardzo łatwo regulować, a mnie osobiście urzekło profilowanie obu kanap pozwalające na zaparcie się w siodle o kanapę pasażera, tak aby motocykl przy dynamicznym przyspieszaniu pchał szofera do przodu oddziałując na dolną część jego pleców, a nie ciągnął za ręce. Ze wszystkimi tego konsekwencjami dla sterowania i stabilności. Samą ergonomię można regulować. Zarówno wysokość siedzenia, jak i ustawienia podnóżków, klamek, szyby.

Regulacja szyby przy pomocy pokręteł? Mogę z tym żyć, w końcu jak często reguluję szybę pod swoje preferencje? Poza tym takie rozwiązanie pozostanie niezawodne w trudnych warunkach. Bardzo fajny gadżet który wyjątkowo przypadł mi do gustu to sensowny schowek na baku przed wlewem paliwa, wyposażony w gniazdo USB z którego można ładować np. telefon. Schowek wbudowano w 3-częściowy zbiornik, którego budowa wzorowana jest na rozwiązaniu znanym z modeli 790 i 890 Adventure. Bak schodzi nisko, a główna jego objętość ulokowana jest przed notami kierowcy, poniżej jego kolan. To ukłon zarówno w stronę ergonomii (nie masz szerokiego baku między nogami), ale także w kierunku obniżenia środka ciężkości pojazdu.

Elektro

KTM pokusił się o fajny bezkluczykowy system, który wygląda „Pro” i tak też działa. Nazywa się on KTM Race On i wyposażono go w funkcję Anti Relay Attack, który ogranicza ryzyko niepowołanego dostępu do motocykla. Skokowy postęp odnotowałem również w temacie intuicyjności interfejsu sterowania elektroniką. Kiedyś musiałeś zastanawiać się, czy wartość 6 w poziomie interwencji kontroli trakcji to dużo, czy mało. Dziś obrazkowo dostajesz informację jak mocno będzie ślizgał się motocykl. To samo dotyczy prostej, obrazkowej i kolorowej instrukcji tego co działa, albo nie działa. Zielone – włączone, czerwone – wyłączone. Każdy się w tym połapie. Standardem jest już system KTM MYRIDE, pozwalający na integrację twojego telefonu z twoim motocyklem.

Jest tego więcej. O takich oczywistościach jak ABS do hamowania w zakrętach, który ma także możliwość pracy w trybie OFFROAD nie będę się nawet rozpisywał. Tak samo jak o różnych trybach pracy silnika, kontroli trakcji z różnymi opcjami ustawień. Nowością jest natomiast tryb Rally (dostępny w pakiecie „Rally Pack”). Ten jest połączeniem pełnej mocy silnika i niektórych funkcji trybu Offroad w którym standardowo moc ograniczana jest do 100KM. Fajną opcją jest „MTC Spin Adjuster”, czyli nakładka do kontroli poziomu poślizgu koła, którą można łatwo regulować z poziomu panelu kierowcy. Do tego automatyczne wyłączanie kierunkowskazów.

Tym co najciekawsze w elektronicznym pakiecie nowego KTMa jest adaptacyjny tempomat, który działa w szosowych trybach jazdy. Urządzenie, któremu poświęcimy osobny materiał ma za zadanie odciążać kierowcę przy długich i żmudnych przejazdach. Pracuje w zakresie 30-150km/h. Działa na dystansie do 160 metrów i można je ustawić według własnych preferencji. Możesz określić jak dużą odległość od poprzedzających pojazdów chcesz zachować, możesz również określić poziom tego jak gwałtownie ma reagować system.

Całe to dobro jest łatwo zarządzane poprzez bardzo duży, czytelny i idealnie rozplanowany wyświetlacz TFT, któremu zresztą również oświęcimy kilka słów w osobnym materiale.

Jak to jeździ?

Heh… Tego nie da się opisać w kilku zdaniach. Generalnie rzecz ujmując – ten sprzęt jeździ dokładnie tak jak tego od niego oczekujesz. Już mówię co mam na myśli.

1290 Super Adventure S to rasowy KTM. Idzie jak zły, marszczy pod sobą asfalt, uwielbia jazdę na gumie, nigdy nie uznaje wysokich obrotów za niestosowne, znaczy teren gumą na wyjściach z zakrętów. Nie wiem, czy jest sens rozpisywać się o osiągach i potencjale KTM-a, bo to tak jak gdybyśmy zaczęli rozważać, czy broń nuklearna jest niebezpieczna. Po prostu jest i tyle.

Zawias wybiera niewiarygodnie, nie bardzo jestem w stanie wyobrazić sobie, co mogłoby wyprowadzić S-kę z równowagi, a mam bardzo bujną wyobraźnię. Opony Mitasa? Padło gdzieś takie pytanie. Na Fuerteventurze dawały sobie radę świetnie (poważnie!), przy czym dodam dla porządku, że warunki do jazdy mieliśmy znakomite, a lokalne asfalty uchodzą za najbardziej przyczepne w tej części Układu Słonecznego. Naprawdę nie mam pojęcia z czego je robią. Te asfalty oczywiście. Z oceną Mitasów poczekajmy zatem do jazdy w deszczu i przy niższych temperaturach gdzieś w naszych okolicach.

Mówiąc o tym, że dostajesz dokładnie takiego KTM-a jakiego chcesz miałem na myśli także to, że motocykl ten jeżdżony spokojnie… staje się niespotykanie spokojnym motocyklem. W sumie odkryłem to trochę przypadkiem, gdy ludzie z Mattighoffen zostawili nas samych i uznali, że powinniśmy poradzić sobie sami ze znalezieniem miejsca obiadu przy wykorzystaniu nawigacji i nowego panelu przyrządów. Gdy zaczynasz kręcić się sam po lokalnych drogach, nie musisz utrzymywać tempa przewodnika, nagle okazuje się, że silnik pracuje fenomenalnie płynnie. Schodziłem na szóstym biegu do 60 km/h i przyspieszanie nie powodowało odczuwalnego szarpania łańcuchem. Na niższych biegach widlasta dwójka ciągnie pięknie już od 2000 obr/min. Gdy łoisz, ile tylko się da – skrzynia jest szybka i precyzyjna. Gdy zwolnisz docenisz, jak pracuje lekko, cicho, intuicyjnie, zupełnie jakby wszystko obsługiwały tam mikrostyki. Absolutna petarda.

No i jest gdzieś tam wariant pomiędzy tymi dwiema opcjami. Tym praktycznym, pragmatycznym motocyklem można szybko, dynamicznie i pewnie poruszać się na co dzień i od wakacyjnego święta. Super Adventure S jest wygodny, nadaje się do bardzo różnych zastosowań. Łatwo przychodzi mu szybka jazda, która pozostaje pod pełną kontrolą kierowcy. Właśnie w ten tryb wykorzystania motocykla znakomicie wpisuje się adaptacyjny tempomat. Uruchamiałem to urządzenie w miasteczkach, poza nimi i nie ukrywam, że byłem bardzo pozytywnie zaskoczony sposobem jego działania. To co rzuca się w oczy jako pierwsze to dystanse, które motocykl określa jako „krótkie” lub „bardzo krótkie”, a których na bazie własnych nawyków krótkimi bym nie nazwał. Nie zmienia to jednak faktu, że dzięki obecności tempomatu możesz część uwagi przeznaczyć na obserwację otoczenia. To pozwoli na autostradzie dać chwilę odpocząć głowie, a poza nią podziwiać wydmy, dywany zastygłej lawy albo piękno Mazurskich jezior. Miejscowy Pedro, Hans albo Ryszard nie zaskoczy cię gwałtownym hamowaniem.

Do tego masz deprymująco długą listę wyposażenia dodatkowego dostępną u dealerów. Kufry, tłumiki, gmole, podnóżki, zębatki, grzane kanapy i co tylko przyjdzie Ci do głowy. Funkcjonalność tej maszyny w obecnej postaci nie ustępuje niczym ikonom przygodowego gatunku takim jak GS, czy Africa Twin, a być może w tej chwili nawet już je przebija. Na wahaczu znajdziecie choćby miejsce na zawieszenie łańcucha przy demontażu koła.

Technologiczna zmiana perspektywy

Różnica, o której wspomniałem we wstępie pomiędzy pierwszym 950 Adventure a najnowszym 1290 Super Adventure poraża i to nie z uwagi na różnicę w mocy i osiągach. Decydując się na podróżniczego KTM-a kilkanaście lat temu miałeś tylko jedną opcję – gaz. Ten sprzęt znakomicie jeździł, gdy był traktowany ostro. Narowisty silnik, brak systemów wsparcia, zdecydowany charakter. Albo Ci to pasowało, albo szukałeś innego konia. Dziś? Możesz mieć dowolne preferencje i możesz lubić jeździć jakkolwiek chcesz. KTM 1290 Super Adventure S bierze to na klatę i to z radością. W każdym z możliwych zastosowań będzie po prostu świetny. To właśnie miałem na myśli twierdząc na wstępie, że kiedyś to ty musiałeś się dostosować do KTM-a i jego charakteru. Dziś dzięki całej dostępnej technologii to on się dostosowuje do Ciebie zachowując swój charakter.

KTM komunikuje swój motocykl jako piekielną maszynę, ale nie daj zwieść się pozorom. Nie wiem zresztą, czy kładzenie tak dużego nacisku na kosmiczne osiągi nie odstrasza tych, których zachwyciłaby przyjazność i funkcjonalność tego wozu.

Mam świadomość, że na czterech stronach A4 nie ma praktycznie żadnych uwag krytycznych w stosunku do bohatera naszego artykułu. Gdybym był czepialski zwróciłbym uwagę na szybę, która przy moim wzroście powodowała turbulencje w okolicach kasku przy dużych prędkościach, na brak grzanych manetek w wyposażeniu seryjnym (!), czy delikatne wibracje plastików przy małych prędkościach (słyszane z podniesioną szczęką bez zatyczek w uszach). Tyle, że ten motocykl kosztuje zaledwie (mówię to zupełnie serio) 81 000 zł. Porównaj konkurentów, a natychmiast wyłożysz te dodatkowe 150 Euro na grzane manetki i szybko zaklepiesz swój egzemplarz, bo ostawiam, że tak jak w sezonie 2020 – KTM po prostu i tak nie wyrobi się z zapotrzebowaniem rynku.

Dane techniczne